低碳交通發(fā)展對(duì)策與建議

涂建華（中國(guó)船級(jí)社質(zhì)量認(rèn)證公司，北京100007）

低碳交通發(fā)展對(duì)策與建議

涂建華
（中國(guó)船級(jí)社質(zhì)量認(rèn)證公司，北京100007）

文章通過(guò)對(duì)低碳交通的基本內(nèi)涵、低碳交通與綠色交通的關(guān)系、中國(guó)交通運(yùn)輸碳排放現(xiàn)狀及國(guó)外低碳交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)等問(wèn)題的分析，提出了我國(guó)發(fā)展低碳交通的對(duì)策及建議。

低碳交通；碳排放；對(duì)策；建議

交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，也是關(guān)系國(guó)家安全和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要行業(yè)。低碳交通是低碳經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是我國(guó)現(xiàn)代化發(fā)展到一定階段的必然要求，是實(shí)現(xiàn)我國(guó)低碳發(fā)展的必經(jīng)之路。2014年交通運(yùn)輸工作會(huì)議提出，當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期要全面深化改革，集中力量加快推進(jìn)綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通的發(fā)展。2009年我國(guó)政府為應(yīng)對(duì)全球氣候變暖問(wèn)題，宣布到2020年我國(guó)單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，并提出我國(guó)要“加快建設(shè)以低碳為特征的工業(yè)、建筑和交通體系”。推進(jìn)我國(guó)綠色交通、低碳交通建設(shè)已成為當(dāng)前我國(guó)重大而緊迫的戰(zhàn)略任務(wù)。

筆者通過(guò)對(duì)低碳交通的基本內(nèi)涵、低碳交通與綠色交通的關(guān)系、我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放現(xiàn)狀及國(guó)外低碳交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)等內(nèi)容的分析，提出了我國(guó)發(fā)展低碳交通的對(duì)策及建議。

一、低碳交通的基本內(nèi)涵

低碳交通（Low Carbon Transport） 是在全球應(yīng)對(duì)氣候變化背景下提出的概念，是一種以低能耗、低排放、低污染為根本特征的交通運(yùn)輸發(fā)展模式，其核心在于提高交通運(yùn)輸?shù)挠媚苄?、改善交通運(yùn)輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)、減緩交通運(yùn)輸?shù)奶寂欧拧５吞冀煌ㄊ且粋€(gè)系統(tǒng)工程，既涉及到交通運(yùn)輸本身，又與土地利用、車(chē)輛工程技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施密切聯(lián)系；每一個(gè)系統(tǒng)分支又涉及到資源、交通、能源等領(lǐng)域，相互聯(lián)系貫通又與外部系統(tǒng)保持聯(lián)系。

英國(guó)是世界上最早提出“低碳”概念的國(guó)家，2003年英國(guó)白皮書(shū)《我們能源的未來(lái)——?jiǎng)?chuàng)建一個(gè)低碳經(jīng)濟(jì)體》首次提出“低碳經(jīng)濟(jì)”概念。我國(guó)最早提出“低碳交通”概念是在2009年在有關(guān)應(yīng)對(duì)氣候變化的兩次國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議工作部署中，明確提出要“加快建設(shè)以低碳排放為特征的工業(yè)、建筑、交通體系”。

2014年交通運(yùn)輸部提出加快推進(jìn)“綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通”的發(fā)展。綠色交通強(qiáng)調(diào)交通發(fā)展與環(huán)境的關(guān)系，以節(jié)約資源、提高能效、控制排放、保護(hù)環(huán)境為目標(biāo)。低碳交通與綠色交通相比，更加強(qiáng)調(diào)“低排放”的概念，即盡可能降低能源消耗及溫室氣體排放，并要回答低碳措施實(shí)施前后兩種情景下的碳排放值，以及交通狀況的改善程度。因此，低碳交通是綠色交通的基礎(chǔ)和前提，是實(shí)現(xiàn)綠色交通的必要途徑。

二、我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放現(xiàn)狀

我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗和二氧化碳排放有如下3個(gè)主要特點(diǎn)：

（一）能源結(jié)構(gòu)不合理、利用率低

我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源結(jié)構(gòu)不合理，絕大部分能源消耗來(lái)自于燃油，而且能源利用技術(shù)水平與世界先進(jìn)水平相比偏低，平均油耗要比國(guó)外先進(jìn)水平高10%～25%，貨車(chē)百公里油耗高30%左右。

貨運(yùn)結(jié)構(gòu)不合理。鐵路和水運(yùn)在節(jié)能減排上相對(duì)于其他運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)明顯，然而其貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量所占比例一直處于下降趨勢(shì)。鐵路、水運(yùn)是低碳、低成本的物流平臺(tái)，其單位周轉(zhuǎn)量的能耗及排放量與汽車(chē)、飛機(jī)相比明顯較低，其數(shù)以萬(wàn)噸的運(yùn)輸能力也是別的運(yùn)輸工具無(wú)法比擬的。業(yè)界有過(guò)比較，結(jié)論是，在各種運(yùn)輸方式當(dāng)中，水運(yùn)的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益是最高的，具有能耗少、成本低、載重量大、占地少的特點(diǎn)。因此，推廣鐵路、水運(yùn)運(yùn)輸有利于加快低碳交通建設(shè)。

道路交通的擁擠也是造成能源利用率低的一個(gè)很重要的原因。據(jù)統(tǒng)計(jì)，排量在2.0以下的小汽車(chē)經(jīng)濟(jì)車(chē)速在45km/h～65km/h之間，排量在2.0以上的小汽車(chē)經(jīng)濟(jì)車(chē)速在55km/h～75km/h。在低速行駛和高速行駛時(shí)油耗都急劇增加，特別是低速行駛時(shí)油耗甚至是最低油耗3倍。而我國(guó)大城市中，高峰時(shí)間的平均車(chē)速普遍較低，一般只有20km/h左右，造成能源的極大浪費(fèi)和尾氣的大量排放。然而我國(guó)各大城市的交通擁擠問(wèn)題都相當(dāng)嚴(yán)重，使得碳氧化物、氮氧化物等污染物排放量急劇增加。

（二）排放總量大

任何國(guó)家的交通行業(yè)都是能源消耗和碳排放的大戶(hù)。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要耗費(fèi)大量的鋼材、水泥等高碳材料，運(yùn)輸工具的驅(qū)動(dòng)更是離不開(kāi)汽油、柴油等能源。因此，交通運(yùn)輸具有典型的“高能耗、高碳排放”特點(diǎn)。根據(jù)國(guó)際能源署的數(shù)據(jù)，就全球而言，電力行業(yè)是最大的碳排放行業(yè)，占總量的40%，緊隨其后的就是交通運(yùn)輸業(yè)，占總量的21%。在交通運(yùn)輸碳排放總量中，公路排放量占64%，航空占18%，水路占7%，其他占11%。

有資料表明，我國(guó)1994年交通領(lǐng)域二氧化碳排放量為1.66億噸，占當(dāng)年全國(guó)能源利用二氧化碳總排放量的5.40%；2007年交通領(lǐng)域二氧化碳排放量為4.36億噸，占2007年全國(guó)能源利用二氧化碳排放的7%；2012年交通領(lǐng)域二氧化碳排放量約7億噸，約占2012年全國(guó)能源利用二氧化碳排放的9%。這些數(shù)據(jù)表明，我國(guó)交通二氧化碳排放量占全國(guó)二氧化碳排放總量的比例在不斷上升，這意味著我國(guó)交通領(lǐng)域二氧化碳排放潛力正在逐步釋放。

（三）增長(zhǎng)速度快

從全球范圍來(lái)看，過(guò)去十年全球二氧化碳排放總量增加了13%，而源自交通的碳排放增長(zhǎng)量卻達(dá)25%，交通領(lǐng)域的碳排放已成為增長(zhǎng)最快的領(lǐng)域之一。在所有利用能源的活動(dòng)中，交通是最難進(jìn)行減排和提高能效的行業(yè)，因此在歐盟，大部分工業(yè)領(lǐng)域都做到了成功減排，而交通領(lǐng)域碳排放卻在過(guò)去10年內(nèi)持續(xù)增長(zhǎng)。

我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨勢(shì)和結(jié)構(gòu)、布局等特點(diǎn)決定了我國(guó)運(yùn)輸強(qiáng)度在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)以較快速度發(fā)展，交通能耗和碳排放總量也將呈快速增加趨勢(shì)。根據(jù)《2013年中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》，1995～2012年，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的能源消耗逐年上漲，總量從0.59億噸增長(zhǎng)至3.15億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，在全國(guó)能源消費(fèi)總量中的比例從4.47%增長(zhǎng)至8.71%，如附圖所示。2005～2012年期間，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的能源消耗總量年均增長(zhǎng)率為8.04%，比全社會(huì)總能耗年均增長(zhǎng)率高出1.73%，交通已經(jīng)成為我國(guó)能耗增長(zhǎng)最快的行業(yè)之一。

附圖 1995～2012年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的能源消耗總量

國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，交通占能源消費(fèi)的比例也越大；人均GDP越高，交通能耗所占比例也越大；只有當(dāng)人均GDP達(dá)到一定程度時(shí)，交通能耗所占比例才會(huì)基本穩(wěn)定在一定水平。目前美國(guó)、日本、歐盟等發(fā)達(dá)國(guó)家交通占終端能源消費(fèi)的比例大約保持在30%左右，而我國(guó)不足這些國(guó)家的50%。因此按照這一規(guī)律，至2020年中國(guó)交通行業(yè)還將逐漸成為中國(guó)未來(lái)能源需求和碳排放增長(zhǎng)的主要貢獻(xiàn)者，交通運(yùn)輸碳排放將呈上升趨勢(shì)。預(yù)計(jì)到2020年，交通運(yùn)輸領(lǐng)域二氧化碳總排放量將達(dá)到15億噸左右。而如果中國(guó)在2025～2030年實(shí)現(xiàn)工業(yè)化，隨著工業(yè)化進(jìn)程的完成，預(yù)計(jì)在2025年后中國(guó)交通行業(yè)碳排放總量將放緩。

三、國(guó)外低碳交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

英國(guó)、美國(guó)、日本在低碳交通建設(shè)上比較有代表性，各自發(fā)展過(guò)程如下。

（一）英國(guó)

在低碳交通的建設(shè)過(guò)程中，英國(guó)政府除了充分挖掘各種運(yùn)輸工具的低碳潛能、推動(dòng)向新技術(shù)和新能源轉(zhuǎn)型、培養(yǎng)民眾低碳交通意識(shí)外，最突出的低碳交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)有兩點(diǎn)：一是目標(biāo)明確。2009年英國(guó)提出《低碳交通：更環(huán)保的未來(lái)》計(jì)劃，并將此計(jì)劃作為《英國(guó)低碳轉(zhuǎn)型計(jì)劃》的重要組成部分，設(shè)定了“2018年到2022年在交通領(lǐng)域減少8.5億噸二氧化碳”的目標(biāo)；二是充分利用市場(chǎng)機(jī)制和經(jīng)濟(jì)杠桿控制碳排放，通過(guò)氣候變化稅、氣候變化協(xié)議、溫室氣體排放權(quán)交易機(jī)制、碳信托基金等一系列經(jīng)濟(jì)政策工具，推動(dòng)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（二）美國(guó)

除了出臺(tái)《低碳經(jīng)濟(jì)法案》等法律文件加強(qiáng)本國(guó)的綠色產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、推動(dòng)出口低碳技術(shù)外，美國(guó)最突出的低碳交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)有兩點(diǎn)：一是提出了燃油消耗限值法規(guī)和“企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（CAFE）”，沒(méi)有達(dá)到CAFE限制要求的汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)家必須交納罰金，對(duì)購(gòu)買(mǎi)未達(dá)到最低燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的汽車(chē)用戶(hù)征收耗油稅。CAFE改變了美國(guó)消費(fèi)者對(duì)小型車(chē)態(tài)度，也使政府從整體上控制了汽車(chē)的燃油消耗量；二是率先提出了“運(yùn)輸系統(tǒng)”的概念，通過(guò)國(guó)家政策推動(dòng)交通運(yùn)輸體系的協(xié)調(diào)健康發(fā)展，并充分整合利用先進(jìn)的電子科技與運(yùn)輸裝備，促進(jìn)綜合運(yùn)輸效率的提高。

（三）日本

日本將低碳社會(huì)作為發(fā)展方向，在低碳交通領(lǐng)域的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)包括：一是加大科研力度，在集中系統(tǒng)、燃料電池汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)及電動(dòng)汽車(chē)、交通燃料生產(chǎn)等4個(gè)方面加大科研經(jīng)費(fèi)的投入；二是經(jīng)濟(jì)扶持，對(duì)混合動(dòng)力車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)等節(jié)能環(huán)保汽車(chē)的重量稅、購(gòu)置稅和碳稅給予一定優(yōu)惠；三是注重交通體系的整體建設(shè)，政府對(duì)不同運(yùn)輸方式實(shí)施統(tǒng)一管理、注重相互銜接和協(xié)調(diào)，并超前合理規(guī)劃，使交通體系能預(yù)見(jiàn)性的滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展需要。

總體來(lái)說(shuō)，國(guó)外低碳交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)∶一是突出低碳交通在國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略中的地位；二是充分利用經(jīng)濟(jì)政策、稅收、財(cái)政優(yōu)惠等措施刺激低碳交通發(fā)展；三是綜合規(guī)劃交通運(yùn)輸體系、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、提高運(yùn)輸效率；四是發(fā)展新能源汽車(chē)、開(kāi)發(fā)低碳技術(shù)、推動(dòng)交通工具和燃料的創(chuàng)新；五是制定燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，改變消費(fèi)者對(duì)小型車(chē)的態(tài)度，推動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)商提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性水平。

我國(guó)正處于工業(yè)化進(jìn)程的重要階段，與發(fā)達(dá)國(guó)家當(dāng)前更多致力于交通工具和燃料的創(chuàng)新相比，我國(guó)更應(yīng)通過(guò)交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)、交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化來(lái)推動(dòng)低碳交通的發(fā)展。由于低碳交通建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，涉及到交通系統(tǒng)、客貨運(yùn)結(jié)構(gòu)、新技術(shù)應(yīng)用和交通管理等各方面的內(nèi)容，這對(duì)我國(guó)當(dāng)前的低碳交通建設(shè)也提出了挑戰(zhàn)。

四、我國(guó)發(fā)展低碳交通的建議

我國(guó)的低碳交通建設(shè)，應(yīng)從結(jié)構(gòu)性低碳、技術(shù)性低碳和管理性低碳三方面入手。

（一）結(jié)構(gòu)性低碳

1.推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，發(fā)展綜合交通

充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的整體優(yōu)勢(shì)和組合效率，加快港口、鐵路、航道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建完善綜合運(yùn)輸體系，發(fā)揮綜合運(yùn)輸整體效能。港口是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)最重要的樞紐節(jié)點(diǎn)，鐵路、水運(yùn)是綜合運(yùn)輸體系中大運(yùn)量、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹饕侄沃?，提高鐵路和水運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中的比重可達(dá)到結(jié)構(gòu)性減排的效果。以單位周轉(zhuǎn)量的能耗和排放量為對(duì)比，每運(yùn)送1噸貨物行駛1 000公里，其一氧化碳的排放量，卡車(chē)是船隊(duì)的9.5倍、火車(chē)是船隊(duì)的3.2倍；碳?xì)浠衔锏呐欧帕?，卡?chē)是船隊(duì)的7倍、火車(chē)是船隊(duì)的5倍；在成本方面，水運(yùn)運(yùn)價(jià)只需要3分錢(qián)，相當(dāng)于鐵路的1/5、公路的1/12。因此，在我國(guó)水運(yùn)業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市中，港口、航運(yùn)的綠色低碳發(fā)展已成為建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系的重點(diǎn)；而在水運(yùn)規(guī)模較小的內(nèi)陸城市，在有限范圍內(nèi)加強(qiáng)水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使水運(yùn)能夠在一定程度上替代其他高能耗、高碳排放的運(yùn)輸方式，也將有利于城市的整體節(jié)能減排。

2.優(yōu)化車(chē)輛運(yùn)力結(jié)構(gòu)，提高交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率

優(yōu)化交通運(yùn)力結(jié)構(gòu)。一是發(fā)展軌道交通、公共交通、新能源交通、慢行交通（步行和自行車(chē)），推動(dòng)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化、提高交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率；二是根據(jù)整個(gè)城市的交通量及其出行分布來(lái)合理設(shè)計(jì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和確定路段參數(shù)，充分挖掘現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)潛能，最大程度提高利用效率，增進(jìn)道路網(wǎng)絡(luò)的可靠性；三是科學(xué)規(guī)劃城市及其交通，合理規(guī)劃土地利用布局。

（二）技術(shù)性低碳

1.推廣車(chē)輛節(jié)能技術(shù)應(yīng)用

推廣混合動(dòng)力汽車(chē)、電動(dòng)車(chē)等節(jié)能車(chē)型，推廣應(yīng)用自重輕、載重量大的運(yùn)輸設(shè)備，推廣發(fā)動(dòng)機(jī)增壓等先進(jìn)節(jié)油技術(shù)，加強(qiáng)在用車(chē)輛的定期檢測(cè)維修保養(yǎng)，改善營(yíng)運(yùn)車(chē)輛技術(shù)狀況。發(fā)展智能交通技術(shù)，加快現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用，逐步實(shí)現(xiàn)交通智能化和數(shù)字化管理。

2.推廣岸電等船舶節(jié)能減排技術(shù)

應(yīng)積極推廣岸電、清潔燃料、低硫燃油、標(biāo)準(zhǔn)船型等節(jié)能措施，加快水運(yùn)行業(yè)節(jié)能減排。

（1）在船舶停泊時(shí)使用陸上的電源對(duì)船舶進(jìn)行供電，船舶的輔機(jī)停止使用，從而降低大氣污染物的排放，這種對(duì)船舶供電的方式稱(chēng)為“岸電技術(shù)”，可有效降低船舶?？科陂g的能耗量和排放量。

（2）推廣替代清潔燃料包括天然氣燃料、生物質(zhì)燃料等。例如，船舶使用液化天然氣作為燃料，幾乎可以100%減排硫氧化物、減少85%～90%氮氧化物和15%～20%二氧化碳的排放，是理想的減排手段。

（3）推廣低硫燃油具有突出的船舶減排效果。船舶普遍使用重油作為燃料提供推動(dòng)力和熱力，重油是原油提取汽油、柴油后的剩余重質(zhì)油，其特性是很高的含硫量、高粘度，以及含有鎘和釩等重金屬。推廣應(yīng)用低硫燃油，即將含硫量為3.5%船舶燃料油更換為含硫量0.5%、甚至0.1%的燃料油，可有效降低船舶污染排放。

（4）實(shí)施船型標(biāo)準(zhǔn)化，促進(jìn)航運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整和船舶技術(shù)進(jìn)步。根據(jù)航道條件要求、水域環(huán)境和不同階段，采用不同形式的標(biāo)準(zhǔn)船型，對(duì)提高航道通航設(shè)施利用率、保障船舶航行安全、減少船舶對(duì)水域環(huán)境造成的污染等有著重要的意義。

（三）管理性低碳

1.通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿推動(dòng)交通節(jié)能減排

采用經(jīng)濟(jì)杠桿控制溫室氣體排放，可采用政府調(diào)控和市場(chǎng)調(diào)控兩種手段，而這兩種手段在實(shí)際應(yīng)用中分別對(duì)應(yīng)碳稅和碳交易。

碳稅是以減少二氧化碳排放為目的，對(duì)化石燃料（如煤炭、天然氣、石油制品等）按照其碳含量或碳排放量征收的一種稅。對(duì)于碳稅的社會(huì)可接受程度低，也會(huì)導(dǎo)致一定的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值損失，例如作為較早的幾個(gè)征收碳稅的國(guó)家之一的荷蘭，其單方面征收碳稅對(duì)荷蘭的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了不小的負(fù)面影響。

碳交易是在規(guī)定排放配額的前提下，由價(jià)格機(jī)制來(lái)決定排放權(quán)在不同經(jīng)濟(jì)主體之間的分配，是利用市場(chǎng)調(diào)控推進(jìn)綠色低碳發(fā)展的重要手段。歐盟的溫室氣體排放權(quán)交易機(jī)制被認(rèn)為是在減碳方面富有成效的經(jīng)濟(jì)手段，以較低成本獲得了明顯的減排效果。我國(guó)的碳交易市場(chǎng)雖然起步較晚，但發(fā)展迅速。2011年國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)在北京等7個(gè)省市開(kāi)展碳排放交易試點(diǎn)，截至2015年6月，7個(gè)試點(diǎn)配額交易總量超過(guò)3 287萬(wàn)噸，總交易額約13.9億人民幣，每噸平均交易價(jià)格約為42.3元人民幣。將交通納入碳交易體系也必將有利于推動(dòng)交通行業(yè)的節(jié)能減排。

2.完善交通需求管理

低碳化的途徑是雙向的，既包括“供給”或“生產(chǎn)”方面的減碳，也包括“需求”或“消費(fèi)”層面的減碳。我國(guó)當(dāng)前交通需求的快速增長(zhǎng)和有限的交通資源之間的矛盾突出，通過(guò)采取需求管理手段，限制小汽車(chē)保有量和使用量，緩解道路擁堵；引導(dǎo)出行者選擇公共交通、低碳交通的出行方式，提高駕駛員及出行者的素質(zhì)，樹(shù)立低碳交通意識(shí)。

五、結(jié)語(yǔ)

盡管目前全球基本達(dá)成了低碳發(fā)展的共識(shí)，但實(shí)際上，由于發(fā)展階段不同、國(guó)家立場(chǎng)不同，造成對(duì)低碳交通的評(píng)價(jià)衡量標(biāo)準(zhǔn)不同，低碳交通沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的落實(shí)執(zhí)行準(zhǔn)繩，而是一個(gè)逐步接近的終極目標(biāo)，是一個(gè)動(dòng)態(tài)追求社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通低碳化平衡點(diǎn)的過(guò)程。由于我國(guó)正處于工業(yè)化進(jìn)程的重要階段，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨勢(shì)和結(jié)構(gòu)、布局等特點(diǎn)決定了運(yùn)輸強(qiáng)度在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)以較快速度發(fā)展，交通能耗和碳排放總量也將呈增加趨勢(shì)?，F(xiàn)階段我國(guó)低碳交通建設(shè)富有挑戰(zhàn)、任重道遠(yuǎn)。

F503；F205

A

2095-4263（2015）02-0013-04

2015-06-20