縱使相逢應(yīng)不識

9擋自動變速箱、3.5升雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)、三臺電動機(jī)組成的Sport Hybrid SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)，被當(dāng)下本田所有黑科技武裝的新一代NSX與它來自上世紀(jì)90年代，以簡單、輕巧聞名的父輩相遇了——這是一次在紐堡北環(huán)賽道上的隔代相逢

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概十七年前，海外求學(xué)的朋友常會帶給我一系列的日本制作的汽車評測視頻——《Best Motoring》，一眾小伙伴對這套由土屋圭市、中古名彥等當(dāng)時日本頂尖車手主持的視頻的癡迷程度，不亞于現(xiàn)在各位對英國“三賤客”的舔屏。不過，即便是一檔日本本土節(jié)目，常見的高性能車也通常是三菱Lancer EVO、斯巴魯WRX STI這些大路貨，國寶級的NSX只是偶爾來做客。其中重要的一個原因無外乎產(chǎn)量少，在前代NSX的15年歷史中，僅僅生產(chǎn)了1.8萬輛，一多半還被美國人買走了。

當(dāng)今現(xiàn)存的NSX大多被它的擁有者們珍藏著，過著隱居的生活，比如在德國一個人口不足2萬的小鎮(zhèn)薩爾布呂肯中，誰能意料到會見到這款傳奇車型呢？“當(dāng)你們需要一輛老款NSX的時候，請記得給我打電話”，在拿到新一代本田NSX時，德國sport auto雜志的編輯想起了一年前的邂逅，于是他們來到了這里，與德特勒夫·韋爾施和他的NSX會合，并一同前往紐堡北環(huán)賽道完成超級測試。

這是一輛1992年底生產(chǎn)的NSX-R，該型號從1992年到1995年間共生產(chǎn)483輛，僅供應(yīng)日本市場。在那個年代，本田的運(yùn)動車型都會提供真正高性能的Type-R版本，相較于1990年問世的普通版NSX，NSX-R拆除了于性能無益的空調(diào)、音響和隔音材料，體重得到進(jìn)一步降低。實(shí)際上普通版的NSX已經(jīng)足夠輕了，當(dāng)時在F1賽場上稱王的本田將許多賽車技術(shù)帶到了它身上，還不計成本地使用了鈦合金拉桿、鋁合金空間框架車架和鋁合金車身。在2002年8月刊的sport auto測試中，加滿70升燃油的NSX-R重量僅為1244公斤。

“相比你們2002年測過的那輛NSX-R，我的NSX-R還要輕上64公斤”，德特勒夫自豪地說到。他給自己這輛車取名為“NSX-RR Procar Prototyp”，用來表明它是一輛獨(dú)一無二的車，因?yàn)榈绿乩辗蛟诒咎镎搲袖N售各種碳纖維改裝部件，他自己研發(fā)出這些部件，并裝配給這輛NSX-R。

這是讓人驚奇的，因?yàn)楫?dāng)時的NSX并不是小型化的運(yùn)動車型，即便和今天的繼任者比，尺寸上也只小了一點(diǎn)點(diǎn)，重量呢？居然是半噸的差距！雖然新一代NSX依然在用鋁合金車身，但它的重量仍接近1.8噸，3臺電動機(jī)和電池是重量的主因，另外，新時代“必備”的豪華感和舒適度也是重要成因。

坐進(jìn)新一代NSX車內(nèi)，人們不再被強(qiáng)烈的戰(zhàn)斗氣息刺激腎上腺素分泌，相反，這里有奢侈的皮革、光彩熠熠的金屬和高級的娛樂系統(tǒng)，更像是紙醉金迷的豪華GT車型帶來的感受。座椅也不再是戰(zhàn)斗服，舒適而寬大的感受總能讓人輕易聯(lián)想起什么——這難道是美國人設(shè)計的？

新一代NSX的首席設(shè)計師確實(shí)是個美國人，而且是名女性，名叫米歇爾·克里斯滕森。和身邊的老古董相比，新一代NSX摒棄了三段式的車身設(shè)計，強(qiáng)調(diào)整體感和弧線的順暢。和奧迪R8、邁凱輪570S、蘭博基尼Huracan一樣，新一代NSX在細(xì)節(jié)上擁有張牙舞爪的進(jìn)攻氣勢。同時在女性設(shè)計師“感性浪漫的3D視覺感官”主旨下，它還呈現(xiàn)出一種陰柔的狠態(tài)。不過，這與NSX之父奧山清行先生所倡導(dǎo)的簡單之美大相徑庭。前代NSX的造型設(shè)計被奉為經(jīng)典，在15年的生命中，后來人只敢在細(xì)節(jié)上加以變化，而新一代NSX顯然和競品們一樣是新生代的產(chǎn)物，卻也容易被淹沒在競品中，難以瞬間抓到眼球。另外，曾經(jīng)擁有的312度視線的“陽光房”如今也不那么敞亮了。

當(dāng)年，NSX-R以6.5萬美元的售價成為日本生產(chǎn)的最貴車型，但每分錢都有種花在了性能刀刃上的感覺，而新生代的NSX自然要用高科技來滿足新生代人們的需要，比如“輕聲、運(yùn)動、運(yùn)動+、賽道”4種駕駛模式可通過旋鈕進(jìn)行選擇。當(dāng)老古董用賽車般的聲響吵醒鄰居時，新一代NSX則悄無聲息地以純電動方式，并用極端舒適的懸掛帶領(lǐng)乘客穿過了整個街區(qū)。或許，這就是“easy drive”的靈魂在向“easy use”進(jìn)化的過程。

對于血管中涌動著汽油的人來說，內(nèi)燃機(jī)才是他們的靈魂。德特勒夫打破了當(dāng)年日本法規(guī)限制的280馬力，用Mugen的控制單元將C30A發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速極限從8000轉(zhuǎn)/分鐘提高到8500轉(zhuǎn)/分鐘，換裝來自于1993年ADAC GT Cup上NSX賽車的Fujitsubo LM-GT排氣歧管、100-Zeller-Kats和Taitec-GTLW排氣裝置。這輛特別的NSX-R根據(jù)它的持有者的說法，發(fā)動機(jī)功率從280馬力上升到了315馬力。

可即便如此，和新一代NSX由雙渦輪增壓器與電動機(jī)輔助、輸出573馬力的3.5升發(fā)動機(jī)相比，在數(shù)值上依舊是小巫見大巫。只是人們同樣注意到，雖然在全力沖刺時新一代NSX的發(fā)動機(jī)音響能夠撼人心魄，但卻達(dá)不到身邊NSX-R那種大珠小珠落玉盤般的癲狂狀態(tài)。

“這輛車從1992年開始?xì)w于我手，它現(xiàn)在約行駛了28500公里，算上變速箱、剎車等改裝費(fèi)用，價值大約27萬歐元。我是它的第一個主人，而你，是除了我以外第一個開這輛車的人”，德特勒夫在副駕駛位對sport auto的編輯說道。

別擔(dān)心，職業(yè)素養(yǎng)令編輯在對待這輛老古董時時刻保持著小心和溫柔，但也不妨礙交換車型后只需要行駛幾百米，就能發(fā)現(xiàn)什么才叫真正的輕量化車身結(jié)構(gòu)。從剎車反應(yīng)、轉(zhuǎn)向機(jī)的反饋和前橋精準(zhǔn)的走位上，駕駛者立刻就能意識到超過半噸的重量差別。那是比新一代NSX更上一層樓的靈活。另一個事實(shí)是，德特勒夫的NSX-R在宣布：對于一輛如此低重量的車型，人們根本就不需要500馬力或者更多！

如果不是有為新一代NSX測試紐堡北環(huán)賽道圈速的任務(wù)，sport auto的編輯肯定會將NSX-R油箱中的102號汽油跑干為止。15年前的超級測試中NSX-R用時8分09秒，新一代NSX理應(yīng)大幅超越這個成績，具體數(shù)值，我們會在新一期超級測試文章中公布。