外面的世界

小灰

春夏交錯，正是騎行的好時機。

不同于金秋時節(jié)的清涼，春季的萬物復蘇正如心中遠行的欲望，不斷地滋長。如果說深秋的騎行是冬季來臨前最后的瘋狂，那么春暖花開的世界里，便滿是寒冬時壓抑許久之后的爆發(fā)。

我曾經也對身邊的朋友說，我更喜歡一個人的騎行。于是，朋友間的團隊騎行，我總是缺席的一員。不少伙伴覺得我獨，或許這么說也可以，但在我看來，我很喜歡分享，只不過這種分享，我更愿意局限在我自己和摩托車之間。

表面上看，開車要比騎車更加私密，因為那一小塊相對獨立的空間，你可以用那一點點可憐的安全感，來幻想自己與外界的聯(lián)系。然而當我騎上摩托，整個世界便全部成為了我們的空間，無論是風晴雨雪，晨露夕陽；亦或是大江山川，嚴冬酷暑，我們都身在其中，或是享受，或是堅持，但總有一種心情，驅動我們一路向前。

正如今早我拿起頭盔，走出家門的那一刻。盡管北京的繁華已經被“迷霧”籠罩出幾分古樸，但當我走向這臺R1200GS ADV時，內心似乎已經逃離了這污濁的空氣。對于即將到來的外面的世界，只剩期待。

遺憾，對于GS的歷史，我已無法從最初體會。和我一樣，1980年誕生的BMW GS也算是標準的“80”后。從R80 GS開始，這款被騎士們用于環(huán)球旅行的座駕很快便因為其出色的性能和可靠性風靡全球，這個如神話般令人向往的名字，如今早已成為一段傳奇。

R1200 GS的名字出現(xiàn)在2004年，當時的GS家族已經分為F和R兩種發(fā)動機排列形式。作為BMW摩托車的標志，水平對置發(fā)動機同樣被R1200 GS采用，而其風油冷的冷卻方式以及發(fā)動機的細節(jié)部分雖然經過了多次改款，但并無質的飛躍，直到2013年。

更加彪悍的外形設計、全新的動力系統(tǒng)、大量的科技配置，這代采用了水冷發(fā)動機的R1200 GS被國內的車友們親切地稱為“水鳥”，而作為強化版本的Adventure，更是通過加強的懸架、超大油箱和更多的越野配置將GS的精神詮釋得淋漓盡致。

強壯的身軀令人敬畏，這也成了不少人望而卻步的理由。可在我看來，只要是具備一定騎行經驗的騎士，稍加適應之后，R1200 GS ADV都會給你意想不到的一面。一種老友般的親和力從我騎上它的第一分鐘便開始蔓延。舒適的坐姿、順手的換擋、平滑的動力輸出和精致得美艷的細節(jié)，除了電子油門有些過分的靈敏，我?guī)缀跽也坏饺魏沃档迷嵅〉牡胤健?/p>

以至于在熟絡之后，我甚至可以駕馭著它在城市的車流中穿梭。別誤會，我只是想表達它并沒有看上去那么笨重。水平對置發(fā)動機的低重心帶來的更好的駕駛穩(wěn)定性，相對于舊款發(fā)動機，“水鳥”的平順程度要明顯高出一個級別，擋位的寬容度也更加靈活，發(fā)動機低轉速下的扭矩更加豐盈，低速時的不穩(wěn)定性在新款發(fā)動機上得到了很好的解決。與此同時，作為拉力車型，R1200 GS ADV也保留了一些機械的溝通感，比如換擋時的震動，再比如夾雜著金屬碎屑般的排氣嗓門。

我無法拒絕那些繁雜的電子設備，盡管我認為對于ADV這樣的硬漢來說，那些“吹毛求疵”的保障有些娘娘腔。除了RAIN、ROAD、DYNAMIC之外，還有兩種為那些專業(yè)“GSer”準備的越野模式，在不同的模式下，油門的反饋、牽引力控制系統(tǒng)的介入、ABS剎車系統(tǒng)的模式和前后聯(lián)動剎車的設定都會有所區(qū)別。除此之外，ESA電子減振系統(tǒng)還可以提供三種懸架的軟硬模式，以及三種載重模式。在這些眼花繚亂的設定面前，馬蹄形的LED大燈似乎都已變得順理成章。

在那條通往未知的道路上，蜿蜒和崎嶇并不是阻礙，而是過程中點綴著的美好瞬間。我也曾嘗試著用更加激進的方式來暗示著自己的不服，只不過很快我便發(fā)現(xiàn)，即便是在它看似笨重的身體下，想要觸碰它的極限也同樣需要膽量和技巧。最令我感動的是，它并沒有逼迫我做任何出格的事，相反，它會全力迎合我的需要，給我暢快的感受和堅實的信心。

曾經有一位來自西班牙的摩托車手告訴我，這是全世界最棒的摩托車。的確，在它的身上，惟一的遺憾來源于自身。它的極限似乎永遠都在我不可觸碰的地帶，我們在一起的大部分時間里，拖后腿的一直是我。疲憊和倦怠只會出現(xiàn)在我的身上，而它的活力卻始終未減。

我終于明白它是如何承載著人們環(huán)游世界的夢想，因為它不但能夠滿足旅途中對于座駕的全部需要，更可以用它30余年的歷史和經驗帶著你到那個未知的世界。若只把它定義為旅途的伙伴未免有些委屈，它像是一位老師、一位向導，給我勇氣和信心，向著內心的方向，不再回頭。

對于春風650TR的好感，是從同行十里之后開始的。

有人說，形象永遠都會走在能力前面。對于我這個形象一般的人來說，多少有些不愿認同，可同樣是身為“外貌協(xié)會”的忠實會員，當我評價一個人或是一輛車的時候，第一印象的確能夠成為感興趣與否的重要因素。所以我說，車如女人。

當然，無論是車還是女人，樣子貨是遠遠不夠的。他們不能像花瓶一樣擺在家里，而要用著順手、使著放心。比如，當我在和座駕一起離家遠行時，不必擔心它會因為路途的艱險而半途而廢，同時，也不用擔憂家里面的那位因為暫時的孤獨而出去鬼混。

如果讓我用一個詞來形容春風650TR的外形，我會說，標準。相信我，這對于一輛國產摩托車來說，已經是很高的評價。這個標準的衡量不再是閉門造車的自娛自樂，而是在世界的高度，一個客觀的感受。作為一款休旅車，作為后來者的春風650TR有很多成功的“前輩”值得學習。整體式的車頭、高大的擋風玻璃、整合了轉向燈的后視鏡和標配的尾箱都是時下休旅車的流行特征。比例均勻、外形流暢，從這一點上，650TR做的甚至比一些傳統(tǒng)日系品牌還要出色。

有過騎車出游經歷的人都知道，在長途旅行中，排量的重要性遠比在城市中更大。一方面，650TR是國產大排量摩托車的代表之作，另一方面，并列雙缸650cc發(fā)動機所提供的52kW的功率在高速時稍有力不從心。請原諒，剛剛在我胯下的是一臺R1200 GS ADV，它在國內有著5倍于650TR的售價。

也許你會擔心如此大的體積會不會很難駕馭？我可以負責任的告訴你，這根本不是問題，只要你能坐在車上把它扶住，駕馭650TR簡直就是易如反掌了。和之前我騎過的某款國產大排量街車不同，春風650TR的操控要順暢不少，同時過彎時候馬牌輪胎的抓地力更能讓我充滿信心。在西班牙西互制動器的幫助下，650TR的制動效果也是顯而易見的，最重要的是，15款車型加裝了來自德國大陸的ABS系統(tǒng)之后，安全系數(shù)提高了不少，它也和650NK一道成為目前國產大牌中惟一擁有ABS的摩托車。

其實說到舒適性，休旅車肯定是沒得說，就比如這輛650TR，加大風擋不僅可以抵御風流，側部護板還可以為膝蓋部分抵擋迎面風。在我心里，一直有一個遠足的心，之前可能是僅局限于汽車，現(xiàn)在我則有可能駕駛著650TR遠行。12V電源、風擋、兩側邊箱、尾箱鎖扣等等都是它讓人心動的地方。事實上，作為一輛國產大排量摩托車，春風650TR還有一個最難能可貴的地方，就是裝配工藝。雖然還不及隔壁那輛ADV，但是在國產車行列中它絕對是數(shù)一數(shù)二了，僅憑這一點，我覺得春風在未來還會不斷獲得更多騎行者的芳心。

摩托車之所以吸引我，一部分原因在于，我們追求的是一起在路上的感覺，而非車的價值。在駕駛650TR的前幾公里，我有些抱怨它前傾的坐姿容易疲勞、160mm的后輪寬度信心不夠，但很快我便發(fā)現(xiàn)，這些只是因為自己的不適應。它有它自己的性格。

比跑車舒適、比巡航靈巧、比街車輕松、比越野……總之，它能在很多需求的干預下，找到令人滿意的中和點，比如自信的彎道，和愜意的高速巡航。十里過后，樂趣逐漸放大，而速度和征服顯然不是樂趣的源泉。就像清晨時的慢跑，用自己的節(jié)奏，呼吸著被第一縷陽光溫暖過的空氣，然后面帶微笑，跟新的一天Say Hi。

那又將是一片外面的天空，我希望能在那里，遇到你。