城市軌道快慢線行車組織方法

韓道明

中國石油長慶油田分公司第一采氣廠

城市軌道快慢線行車組織方法

韓道明

中國石油長慶油田分公司第一采氣廠

城市軌道采用傳統(tǒng)的站站停車方案已無法滿足現(xiàn)有客運(yùn)需求，進(jìn)一步挖掘城市軌道的潛能是亟待解決的問題，而快慢車方案能夠有效地解決這一問題，緩解交通壓力。本文以西安市地鐵二號(hào)線為例，通過分析西安市地鐵二號(hào)線的運(yùn)行參數(shù)，并與其他城市地鐵運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行對比.

城市軌道；行車組織；快慢車

前言

目前，我國城市軌道交通線路基本上采用傳統(tǒng)的站站停車方案，運(yùn)營組織形式簡單，隨著城市道路日益擁堵，城市軌道客流量急劇增長，傳統(tǒng)的行車組織方式已無法滿足現(xiàn)有客運(yùn)需求。城市軌道交通的快慢車方案能夠有效地提高列車旅行速度、壓縮旅客出行時(shí)間、優(yōu)化列車運(yùn)營組織、提高系統(tǒng)服務(wù)水平、降低運(yùn)營成本，有必要逐步將快慢車方案用于城市軌道。

1.車運(yùn)行組織方式

1.1.立運(yùn)行與運(yùn)行交路

每條線路應(yīng)設(shè)雙線，應(yīng)按右側(cè)行車規(guī)則，組織上下行獨(dú)立運(yùn)行，根據(jù)全線客流的不均衡和站間OD特征，宜組織列車不同交路折返運(yùn)行。

1.2.慢車運(yùn)行組織

快慢車運(yùn)行組織的實(shí)質(zhì)是在傳統(tǒng)站站停方案的基礎(chǔ)上，結(jié)合客流預(yù)測的結(jié)果，對部分站站停列車(慢車)的停站序列與停站時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，衍生出一定比例的非站站停列車(快車)，快、慢車同時(shí)在同一線路上按一定方式組合運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)效率的最優(yōu)化?？炻囍械穆噷?shí)際上就是常規(guī)的站站停列車，而快車是不同停站序列的各種非站站停列車。

2.例分析

西安市地鐵二號(hào)線首通段于2011年9月16日順利通車試運(yùn)營，南段于2014年6月16日開通。目前日均客運(yùn)量超過50萬人次，最高日客運(yùn)量達(dá)到73萬人次。地鐵二號(hào)線線路長度為26.133km，有21座車站，平均站間距為1.31km，旅行速度為33.3km/h。

2.1.車運(yùn)行參數(shù)概況

西安市地鐵二號(hào)線目前運(yùn)行周期104分鐘，上行單程運(yùn)行時(shí)間47分05秒，下行單程運(yùn)行時(shí)間46分55秒。上下行區(qū)間運(yùn)行時(shí)間均為35分30秒，上行停站時(shí)間11分35秒，下行停站時(shí)間11分25秒。

2.2.他相關(guān)地鐵列車運(yùn)行參數(shù)

成都、蘇州、沈陽、杭州、鄭州5家地鐵最新主要列車運(yùn)行參數(shù)結(jié)論：

（1）從平均站間距來看，西安地鐵2號(hào)線平均站間距為1.31km，小于杭州、鄭州、成都2號(hào)線及西安1號(hào)線，大于蘇州、沈陽及成都1號(hào)線，為地鐵線路中間常規(guī)值。

（2）從站間距和技術(shù)速度來看，除成都地鐵提升運(yùn)行等級(jí)使其速度較高外，西安地鐵2號(hào)線技術(shù)速度44.17 km/h位居第3，低于杭州及西安1號(hào)線，高于其他地鐵線路。由此得出地鐵較長的站間距離使其速度較高，站間距離是影響列車速度的主要原因之一。

（3）從旅行速度來看，西安地鐵2號(hào)線旅行速度位居第3，低于杭州及西安1號(hào)線，高于其他地鐵線路。

因此，可以看出車站站間距直接影響列車最高運(yùn)行速度，降低了列車旅行速度。

2.3.慢車方案設(shè)計(jì)

通過快慢車方案有效地提高列車旅行速度、壓縮旅客出行時(shí)間、優(yōu)化列車運(yùn)營組織、提高系統(tǒng)服務(wù)水平、降低運(yùn)營成本、緩解交通壓力。快慢車方案制定步驟如下：

步驟1：分析線路基本運(yùn)營狀況

線路基本運(yùn)營狀況包括車站數(shù)量、線路長度和發(fā)車間隔。西安地鐵二號(hào)線共開通車站21座，線路全長約26.133 km，發(fā)車間隔約為6min。二號(hào)線車站數(shù)量較多，而且發(fā)車間隔小于適用非站站停車方案的發(fā)車間隔8～12 min，具備采用快慢車方案的前提條件。

步驟2：分析客流特征

二號(hào)線上、下車客流量分布很不均衡，且客流密集的大站在線路中間隔分布，其余車站的客流量不大且較均衡，因此，采用快慢車方案是有利的。

步驟3：確定快慢車開行比例

確定快慢車開行比例需要考慮以下兩個(gè)方面因素。

（1）客流條件。二號(hào)線上、下車客流量的不均衡程度較大，且二號(hào)線運(yùn)距較長，某些大站的客流量較大，為了保證一定的服務(wù)水平，應(yīng)當(dāng)加開快車的數(shù)量。

（2）交路條件。為了簡化運(yùn)營組織，增加列車停站的規(guī)律性，快慢車的開行比例應(yīng)與交路比例相適應(yīng)，并盡量避免旅客同線換乘。

步驟4：確定快車站

為了盡可能地提高快車的旅行速度，按照需求—供給匹配原則計(jì)算各站需要?？康牧熊嚁?shù)量。

3.語

緩解城市軌道交通壓力，滿足客運(yùn)需求是目前急需解決的問題，城市軌道交通的快慢車方案能夠有效地提高列車旅行速度，節(jié)約旅客出行時(shí)間，提高系統(tǒng)服務(wù)水平，緩解交通壓力。由于西安市地鐵二號(hào)線客運(yùn)量增長迅速，且線路各站點(diǎn)的上、下車客流量分布不均衡，可以考慮通過快慢車方案解決高峰時(shí)段輸送旅客能力不足的問題。

[1]方蕾,龐志顯.城市軌道交通客流與行車組織分析[J].城市軌道交通研究,2005,7(5)：42-44.

[2]城市軌道交通運(yùn)營組織[M].中國建筑工業(yè)出版社,2003.

[3]徐新玉.城市軌道交通行車組織交路形式分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2010,32(9)：55-58.

[4]潘寒川,楊濤.市域軌道交通快慢車組合運(yùn)營的通行能力研究[J].城市軌道交通研究,2009(10)：48-51.

[5]向紅.地鐵快慢車模式研究體系的建立[J].鐵道工程學(xué)報(bào), 2014,31(8)：101-104.