蕪合高速公路試刀山隧道恢復雙車道通行改造方案

龍光

摘 要：本文從規(guī)范的角度，系統(tǒng)分析和研究了蕪合高速公路試刀山隧道恢復雙車道通行的影響因素，提出了針對性的解決方案及其他改善措施，以期在最大限度保證行車安全的前提下，提高試刀山隧道的通行能力。

關鍵詞：蕪合高速；隧道；恢復雙車道；改造

1 概述

試刀山隧道為蕪合高速公路的重要節(jié)點，于1993年5月設計，1995年12月建成通車，設計采用的技術規(guī)范為《公路隧道設計規(guī)范》（JTJ 026-90），隧道內(nèi)按雙車道通行。試刀山隧道橫斷面原設計如圖1所示。

2002年7月，合肥至蕪湖方向試刀山隧道內(nèi)發(fā)生特大交通事故。經(jīng)交警部門要求，合巢蕪高速公路（蕪合高速）試刀山隧道于2003年9月由雙車道通行改為單車道通行。單車道通行減少了隧道內(nèi)交通事故的發(fā)生幾率，減緩了隧道內(nèi)事故發(fā)生后的救援、搶險壓力，但同時也降低了隧道內(nèi)的單位小時通車輛。

隨著蕪合高速公路客流量不斷增加，加上北沿江高速馬巢段通車的疊加影響，造成試刀山隧道交通擁堵，不僅影響了群眾出行，也給交通安全帶來很大隱患。所以，在滿足相關規(guī)范的前提下，采取合理有效的措施，恢復試刀山隧道雙車道通行非常必要。

2 隧道現(xiàn)狀及存在問題

2.1 隧道路面及邊溝

由于隧道內(nèi)路面在合巢蕪路面改造時并未進行處理，現(xiàn)在隧道內(nèi)路面平整度較差，隧道路面、排水等附屬設施損毀較嚴重，可能危及行車安全，需要翻修后才能恢復原設計雙車道通行。

2.2 隧道通風

試刀山隧道原設計采用機械通風，隧道單洞設置6臺射流風機，以滿足大交通狀況或火災狀況下的通風及煙霧排放，但由于隧道早期交通量小，通風設施一直未安裝運營。近年來隨著交通量逐步增大，通風設施的缺乏影響到隧道運營質(zhì)量水平及安全，特別是發(fā)生火災時難以有效將煙霧控制擴散及排放，不利于救援工作的及時開展及人員逃生，所以應盡快完善隧道通風設施，提高道路服務水平。

2.3 隧道交通設施現(xiàn)狀

隧道外設置了隧道四級預告標志，同時設置了限速標志、車道變窄警告標志、禁止超車標志和減速震蕩標線等安全設施。

3 新舊設計標準對比情況分析

該隧道最初設計采用的技術規(guī)范為《公路隧道設計規(guī)范》（JTJ 026-90），目前該規(guī)范已經(jīng)廢止，取而代之為2004年7月交通部頒布實施的《公路隧道設計規(guī)范》（JTG D70-2004）。兩個規(guī)范相對比存在較大的出入。

3.1 隧道建筑限界橫斷面組成

現(xiàn)行設計規(guī)范4.4.1條款規(guī)定公路隧道建筑限界橫斷面組成最小寬度如下：

由表4.4.1可見，當設計速度為80km/h時，兩個車道寬度均采用3.75m，現(xiàn)狀隧道左側向?qū)挾葹?.50m滿足規(guī)范要求，但隧道右側向?qū)挾葹?0cm，不滿足規(guī)范要求；而當設計速度為60km/h時，兩個車道寬度均采用3.50m，隧道左、右側向?qū)挾染軌驖M足規(guī)范要求。目前試刀山隧道內(nèi)的最高限速即為60km/h，故存在改造的可能。

3.2 緊急停車帶及車行橫洞

試刀山隧道長1100m，隧道設計時根據(jù)《隧規(guī)》1990版設置2處人行橫洞，間距471m，而根據(jù)《隧規(guī)》2004版宜設置1處緊急停車帶及1處車行橫洞。由于隧道未設置緊急停車道及車行橫洞，隧道內(nèi)發(fā)生緊急狀況時車輛只能從兩端洞口撤離或者車輛原地停放，人員從人行橫洞逃離，救援難度相對較大。由于緊急停車帶及車行橫洞涉及隧道主體結構，只能維持現(xiàn)狀，通過完善洞內(nèi)安全設施及誘導疏散標志等措施彌補。

4 改造方案

4.1 交通標志

現(xiàn)有隧道預告標志、限速標志設置比較合理，但需要增加"大型車輛靠右行駛"告示標志，且需重復設置，以提醒車輛按照規(guī)定車道行駛。若隧道內(nèi)恢復雙車道，隧道外車道變窄警告標志也需要拆除。

4.2 交通標線

通過前面分析，在隧道內(nèi)橫斷面尺寸不改變的狀況下，若隧道內(nèi)恢復雙車道，則必須維持目前最高限速值60km/h不變，而且考慮到隧道內(nèi)橫向空間受限以及小客車和大客車、大貨車的尺寸不同的影響，為最大限度減少小客車與大型車輛間的相互干擾，建議內(nèi)側小客車道的寬度取3.5m，外側大型車道的寬度取3.75m，且大小車輛各行其道，不能超車。

首先鏟除現(xiàn)有隧道標線；隧道內(nèi)單車道標線恢復為雙車道標線，車道分界線為實線，不準車輛超車行駛；兩側行車道邊緣線采用震蕩標線，以便在車輛壓線或越線行駛時給駕駛員以安全提醒。或同時隧道內(nèi)、外車道標線要進行過渡銜接處理。隧道內(nèi)標線施劃如圖2：

現(xiàn)有隧道外系列減速標線設置較齊全，不需要改造；但由于隧道內(nèi)外車道數(shù)已恢復一致，故鏟除洞外的導向箭頭。

4.3 路面改善

隧道路面應進行必要的檢測，對損毀嚴重，影響行車安全的必須拆除重修，對路邊邊溝及檢修道重修疏通整理，恢復隧道雙車道通行能力。

4.4 光電線形誘導

由于隧道內(nèi)"墻效應"的影響，駕駛員會下意識地偏向隧道中線行駛，使相鄰車道無形中寬度被壓縮，干擾了正常行車秩序，增加了不安全因素。特別是兩側檢修道若光照不夠，更增加了駕駛人員的判斷難度，使駕駛人員有所畏懼而不敢靠近，故建議在隧道兩側檢修道側壁附著設置光電線形誘導標。

4.5 車道指示及超速抓拍設施

為防止超高車輛進入隧道以及減少小型車和大型車之間相互干擾，大、小型車輛應該在進入隧道前分道行駛，內(nèi)側為小客車道，外側為大客、大貨車道，不允許車輛隨意變道。為防止車輛不按規(guī)定行駛，應設置門架式指示標志，并同時設置超速抓拍攝像機，如下圖3：

4.6 隧道照明

目前隧道內(nèi)的照明設計實施較早，隧道內(nèi)照明燈具的照度和均勻度都有所下降，應對現(xiàn)有的照明設施進行檢測，以滿足設計速度為60km/h或更高的要求，使前方車輛在發(fā)生行駛軌跡偏移前能夠發(fā)現(xiàn)后方車輛的行駛狀況而做出準確的判斷，以保證行車安全。endprint

4.7 交通引導及安全管理措施

加強路警企會商和聯(lián)勤聯(lián)動，安排專門人員于車流高峰時段在隧道入口及前方值守，現(xiàn)場指揮疏導，監(jiān)測通行狀況，快速處置碰擦等特情，維護通行秩序。

積極引導分流，在車流高峰時段通過在相關情報板發(fā)布分流提示信息，引導部分車輛從巢湖所、柘皋所等下道通行地方公路，降低試刀山隧道通行壓力。

認真做好清障施救準備，加大巡查力度，高效處置碰擦等簡易事故，迅速撤出現(xiàn)場，嚴防二次事故，保障隧道通行。

4.8 方案效果分析及評價

根據(jù)《道路通行能力手冊》，交通設施的通行能力是指在通常的道路、交通和管制條件下，在一定時間段內(nèi)人或車輛通過車道或道路中某一點或均勻斷面的合理期望最大小時流率。任何通常條件的改變都將導致交通設施通行能力的變化。實際高速公路的道路、交通條件對通行能力構成影響的主要因素包括：車道寬度及側向凈距、車道數(shù)量、計算行車速度、交通組成和駕駛員總體特性。

隧道內(nèi)通行能力的差別主要在于折減系數(shù)，尤其是側向余寬的影響較大，如果隧道內(nèi)要達到和洞外相同或接近的通行能力，側向凈距需要達到2m以上。而按照上述方案調(diào)整的試刀山隧道側向凈寬只有0.5/0.75m，遠低于2m，故隧道實際服務水平在二級以下。而二級服務水平下的隧道的實際通行能力在一般情況下比洞外道路降低20%左右。由于試刀山隧道外一般路段的行車速度在100km/h，而隧道內(nèi)的行車速度為60km/h，故恢復雙車道后的試刀山隧道的實際通行能力比洞外道路降低大于20%。如果大型車輛占比較大的話，則通行能力降低更多。

所以按照上述方案調(diào)整，在目前的隧道運營狀況下，綜合考慮車流量、行車速度、交通安全、現(xiàn)場管理難度等因素，難以徹底解決隧道擁堵問題。

5 結語

由于隧道內(nèi)"墻效應"的影響，雖然采取了諸多安全措施，但本路段車流量大，特別是超寬大型車輛駕駛員若判斷不準確，車輛極易和隧道側壁發(fā)生刮擦，造成交通事故，現(xiàn)狀隧道的側壁發(fā)現(xiàn)多條刮痕就是實證。所以上述改造方案雖然進行了車道劃分并采取了相應的安全管理措施，但是由于隧道內(nèi)側向?qū)挾鹊南忍觳蛔?，在行駛過程中行車秩序也可能達到不了預期。筆者認為應加快蕪合高速公路改擴建步伐，以徹底解決隧道擁堵問題。

參考文獻：

[1]《公路隧道設計規(guī)范》（JTG D70-2004）.

[2]《道路交通標志和標線》 （GB 5768-2009）.

[3]《道路通行能力手冊》，美國交通研究委員會.endprint