低速電動汽車迷途

山東時風集團生產(chǎn)車間里，一臺兩層樓高的沖壓機床，以1600噸的壓力，將兩塊汽車前燈覆蓋件上下咬合。4秒內(nèi)，覆蓋件上形成6個規(guī)整扣眼。5分鐘后，覆蓋件已被安裝到一輛市場價約4.3萬元的低速電動汽車上。

這標志著我國低速電動汽車生產(chǎn)正朝著自動化方向發(fā)展。2010年前后，為改變公眾對低速電動汽車小作坊式生產(chǎn)的認識，國內(nèi)最大的低速電動汽車制造商山東時風計劃投入50億元建設電動汽車產(chǎn)業(yè)園，引入了轎車制造四大工藝：沖壓、焊裝、涂裝和總裝的自動化生產(chǎn)線3條，年產(chǎn)能30萬輛。

幾乎在同一時期，山東泰汽投資控股有限公司（下稱山東泰汽）、河北躍迪新能源科技集團（下稱躍迪集團）等國內(nèi)低速電動汽車主要生產(chǎn)商，也相繼完成了從手工作坊向自動化生產(chǎn)的轉變。

但由于低速電動汽車起源于老年代步車，并未被國家有關部委認定為新能源電動汽車。再加之，技術相對簡單，行業(yè)存在“多小散弱”特點，低速電動車一直無法拿到一張“身份證”。

國家發(fā)改委某人士對《財經(jīng)國家周刊》（微信號：ENNWEEKLY）記者表示，低速電動汽車的電池、電機、電瓶控制系統(tǒng)都是便宜貨，沒有一個成熟的現(xiàn)代技術作支撐，是在垃圾箱里能“撿到”的技術。

2014年11月，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司根據(jù)《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（國辦發(fā)[2014]35號）關于制定新能源汽車準入政策的要求，發(fā)布《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定（征求意見稿）》。上述人士表示，最新的新能源汽車利好政策并未涉及低速電動汽車。

但這阻止不了低速電動汽車的野蠻生長。由于低價、便捷等特點，低速電動汽車銷售量持續(xù)走高。數(shù)據(jù)顯示，山東省產(chǎn)銷低速電動汽車從2010年的1.82萬輛迅速增長到2014年的18.74萬輛，5年增長了10倍。2010年以來，累計向海外市場出口3.2萬輛。

此外，吉利、比亞迪、力帆、淮?？毓傻葒鴥?nèi)傳統(tǒng)汽車企業(yè)也宣布投入巨資進入低速電動汽車制造領域。業(yè)內(nèi)人士認為，一邊是政策冷遇，一邊是市場熱捧，尷尬的低速電動汽車前途未卜。

地方突破

從一開始，低速電動汽車就面臨生存危機。

2008年，由山東時風與北京理工大學聯(lián)合研制的一款低速電動汽車通過了國家機動車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心（重慶）的檢測，并獲山東省科技廳組織的科技成果鑒定，被列入國家“863”計劃。但因為市場原因，這款車沒能繼續(xù)生產(chǎn)。

山東時風總經(jīng)理劉成強告訴《財經(jīng)國家周刊》記者：“因為掛牌限制，制約了消費需求。如果政策放開，一年能產(chǎn)10萬輛?！奔幢闳绱?，劉成強依然決定繼續(xù)押注低速電動汽車。

2010年7?12月，山東時風低速電動汽車分別在國家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心（長春）和國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢測中心（天津汽車檢測中心）進行了摸底檢測，各項性能指標達到國家相關標準的要求。在12月的碰撞試驗中，山東時風的低速電動汽車以時速35公里進行了正面碰撞試驗，試驗結果達到相關要求。這次碰撞試驗亦被稱為國內(nèi)“低速電動車第一碰”，樣車至今展示在山東時風低速電動汽車展示廳。

不得不說，旺盛的市場需求終于撬開了政策端的一角。低速電動汽車的產(chǎn)品準入市場、市場準入、路權準入、車輛登記、牌照管理、保險等問題，首先引起低速電動汽車發(fā)達省市政府部門的重視。山東省委副書記王軍民當副省長時曾公開表示，“低速電動車最先由企業(yè)提出，是個有市場需求的產(chǎn)品，如果政府創(chuàng)造好的環(huán)境，就能夠較快地發(fā)展起來”。

2010年8月，山東省經(jīng)信委向工信部上報了《關于申請在山東省開展低速短程電動汽車試點工作的請示》，提出在山東省開展低速電動車試點的申請。當年9月，工信部產(chǎn)業(yè)政策司提出2011年可在山東省一定范圍內(nèi)試點低速電動車的建議。山東省由此制定了《低速短程電動汽車試點工作方案》和《低速短程電動汽車廢舊電池回收管理辦法》。

2011年全國兩會期間，作為全國人大代表的山東時風董事長劉義發(fā)提交了一份關于低速電動汽車的建議。劉義發(fā)公開表示，“低速”是循序漸進、按照規(guī)律科學發(fā)展，現(xiàn)在的低速是為將來的高速打好基礎。低速電動汽車的迅速發(fā)展，能加快中國新能源汽車市場化、產(chǎn)業(yè)化的進程。

好消息接踵而至。當年8月11日，山東省汽車行業(yè)協(xié)會發(fā)布了國內(nèi)唯一一份參考標準《低速電動汽車通用技術條件》。其中對低速電動汽車的基本性能、安全與環(huán)保、可靠性提出要求，并給出試驗方法?！斑@是一個過渡標準，暫時填補國家標準的空白。國家標準出臺后，我們要執(zhí)行國家的標準?！鄙綎|省汽車行業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長魏學勤告訴《財經(jīng)國家周刊》記者。

與此同時，更多地方政府也加入了支持低速電動汽車發(fā)展的行列中，希望通過上地方牌照的方式，使低速電動汽車在當?shù)睾戏ㄐ旭偂?013年3月，廣東省發(fā)改委發(fā)布《廣東省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2013?2020年）》，兩家低速電動汽車制造商被列為該規(guī)劃重大項目，并且明確指出“支持鉛酸動力電池技術研發(fā)，力爭在材料、結構及工藝上取得突破性進展”。河南、廣西、安徽等部分地區(qū)，也陸續(xù)出臺了相關扶持低速電動汽車發(fā)展的地方性政策。

然而，讓眾多低速電動汽車制造企業(yè)感到沮喪的是，雖然已有部分地方性政策出臺，但國家相關配套政策仍不到位。業(yè)內(nèi)人士表示，他們利益受損，有“被輕視感”。

政策不明

全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任陳清泰曾公開表示，電動汽車有兩條路可走：要么發(fā)展與轎車相抗衡的高速電動汽車;要么就是低速電動汽車。中國發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，真正有特色、能走到前面去的主要是低速電動汽車。

值得一提的是，曾主政東風汽車公司的陳清泰并非一開始就支持低速電動汽車發(fā)展。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，發(fā)展低速電動汽車的阻力主要來自于傳統(tǒng)汽車企業(yè)。

中國科學院院士何祚庥曾向媒體不點名地指出：“為什么有人說低速電動汽車不算汽車？歸根結底，是市場爭奪問題?！?/p>

前述業(yè)內(nèi)人士透露，工信部相關部門都支持發(fā)展低速電動汽車，并試圖以此作為電動汽車的突破口。2011年年中，有媒體報道，工信部發(fā)布了一份《低速純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入條件（試行）征求意見稿》，但該征求意見稿網(wǎng)絡上已無法查詢。據(jù)工信部和國家發(fā)改委雙方人士向《財經(jīng)國家周刊》記者透露：兩部委對于低速電動汽車發(fā)展意見的確尚未統(tǒng)一。

隨著發(fā)展低速電動汽車呼聲日益高漲，2012年11月，工信部、科技部、中國汽車工業(yè)協(xié)會和中國汽車技術研究中心，聯(lián)合進行了一次關于“短途純電動乘用車產(chǎn)品摸底檢測分析項目”調(diào)研。據(jù)稱，該調(diào)研的主要目的是對低速電動汽車的技術性能指標進行摸底。

上述業(yè)內(nèi)人士告知，決策層已督促國家發(fā)改委和工信部進一步落實純電動乘用車的發(fā)展政策。2014年11月，為了填補純電動乘用車準入管理辦法的空白，國家發(fā)改委發(fā)布了《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定（征求意見稿）》。部分專家據(jù)此解讀為政策面已逐漸放開了對低速電動汽車的準入，認為低速電動汽車的春天即將來臨。

但國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機械裝備處處長李鋼向《財經(jīng)國家周刊》記者表示，該征求意見稿是為了鼓勵純電動乘用車的發(fā)展，彌補2004年版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的缺憾。2004年版是針對內(nèi)燃機汽車，目前的版本是針對電動汽車，兩個文件相輔相成，各有用處。

盡管如此，關于低速電動汽車的發(fā)展問題已逐漸成為熱點話題。2015年1月14日，在北京舉辦的首屆電動汽車百人會論壇上，“低速電動車何去何從”的話題掀起熱烈討論，中國工程院院士楊裕生直陳有關部門的不作為，他認為，不要政府補貼的低速電動汽車在大量生產(chǎn)和使用，政府拿出高額補貼的高速電動汽車卻多年沒有實質(zhì)發(fā)展。不給低速電動汽車“準生證”，不讓“報戶口”完全不合理。

但國家發(fā)改委人士缺席了這場論壇。事后，有國家發(fā)改委人士向《財經(jīng)國家周刊》記者表示，這場論壇就是一場“鬧劇”。

市場蓄勢

盡管政策前景不明朗，低速電動汽車仍然在按市場邏輯前行。

河南奔馬汽車股份有限公司副總經(jīng)理王瑞謙告訴《財經(jīng)國家周刊》記者：“不管多少與否，低速電動汽車企業(yè)是盈利的。”

一批企業(yè)正努力將低速電動汽車徹底“改頭換面”。比如，山東時風在其高檔車型中也開始配備鋰電池。躍迪集團董事長呂洪濤告訴《財經(jīng)國家周刊》記者：“傳統(tǒng)的鉛酸蓄電池肯定要被淘汰，將來肯定用鋰電池。只是鋰電池現(xiàn)在成本還很高。”

但山東泰汽董事長張風太向《財經(jīng)國家周刊》記者表示，如果不是客戶要求，一般情況不會給低速電動汽車配備鋰電池。因為國內(nèi)客戶更多的還是考慮價格，使用鋰電池的低速電動汽車價格要遠高于鉛酸蓄電池。這也在一定程度上制約了低速電動汽車的技術進步。他希望人們盡快改變低速電動汽車等于低檔次的傳統(tǒng)看法。

同時，一些低速電動汽車企業(yè)也參照汽車工業(yè)的發(fā)展，加強售后服務等方面的規(guī)范化發(fā)展，興建4S店。比如，山東時風就規(guī)定，只要某一區(qū)域的銷量達到建設4S店的數(shù)量要求，他們即會嚴格按照標準來建設4S店。躍迪集團總經(jīng)理雷明環(huán)向《財經(jīng)國家周刊》記者表示，躍迪集團的售后服務是“一天24小時服務，哪有問題到哪里解決。如果當?shù)胤照竟ぷ魅藛T解決不了，公司立即派人過去解決”。

部分低速電動汽車企業(yè)自身的努力，在一定程度上改變了行業(yè)“多小散弱”的面貌。中國汽車工程學會理事長付于武說：“不斷增長的新興低速電動汽車企業(yè)，激活了新能源汽車的活力，支撐了高端發(fā)展。”