基于DEA的我國航空公司投資效率評(píng)價(jià)研究

陳俁秀++李莉++趙東瑋

【摘 要】 以固定資產(chǎn)投資增加量、長期股權(quán)投資增加量、追加營運(yùn)資本量和新增折舊與攤銷量為輸入指標(biāo)，總資產(chǎn)增長率、凈資產(chǎn)收益率和企業(yè)價(jià)值作為輸出指標(biāo)，運(yùn)用DEA方法對(duì)2009—2013年我國四大航空公司的投資效率進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。結(jié)果顯示：我國四大航空公司的綜合效率同時(shí)受純技術(shù)效率和規(guī)模效率的影響，但是主要受規(guī)模效率的影響；未來我國航空公司綜合效率的提高除加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有規(guī)模的有效利用外也要重視技術(shù)創(chuàng)新和管理水平的提升。

【關(guān)鍵詞】 航空公司； 投資效率； 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型

中圖分類號(hào)：F562.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1004-5937（2015）11-0072-05

航空公司投資行為是否有效與企業(yè)價(jià)值能否達(dá)到最大化直接相關(guān)。通過衡量航空公司投資效率可以評(píng)價(jià)航空公司投資行為的有效性，并判斷是否存在投資不足或投資過剩（合稱為非效率投資）的現(xiàn)象；同時(shí)，通過對(duì)航空公司投資效率值的分析研究，可以深入了解提高投資效率的方法與途徑，并據(jù)此提出相應(yīng)的對(duì)策與建議。然而，到目前為止，投資效率并未成為航空公司業(yè)績?cè)u(píng)價(jià)中的指標(biāo)。為完成這項(xiàng)工作首先需要對(duì)航空公司的投資效率進(jìn)行研究。本文將使用DEA模型對(duì)我國航空公司的投資效率進(jìn)行評(píng)價(jià)研究。

一、研究理論與方法

長期以來，全球各地的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們一直在努力尋求提高投資效率的有效途徑。1958年，Modigliani和Miller認(rèn)為在完善的資本市場(chǎng)中，公司的投資決策與股利政策、籌資決策是無關(guān)的，這就是早期的“MM理論”。但是由于代理成本和信息不對(duì)稱等問題的存在，MM理論很難應(yīng)用到現(xiàn)實(shí)生活中。1963年，Jorgenson指出資本成本減少會(huì)導(dǎo)致投資的增加，主要從資本成本變動(dòng)的角度詳細(xì)描述企業(yè)的投資行為，開創(chuàng)了新古典投資理論。2002年，Polk和Sapienza分析測(cè)度了企業(yè)價(jià)值與投資效率間的關(guān)系，研究表明：如果企業(yè)價(jià)值被高估，則會(huì)引起企業(yè)過度投資。除此之外，國外還有很多學(xué)者對(duì)投資效率做過深入的研究，包括Tobin（1969）、Wurgler（2000）、Hovakimian和Titman（2006）以及Richardson（2006）等。

2004年，我國學(xué)者王成秋在西方已有研究成果的基礎(chǔ)上，從企業(yè)的角度出發(fā)界定了投資效率的經(jīng)濟(jì)含義，系統(tǒng)地探討了提高投資效率的途徑。2007年，龐明川指出：從宏觀層面來看，中國的高投資并不存在非效率的現(xiàn)象；但是，從微觀層面來看，個(gè)別行業(yè)或地區(qū)的投資效率相對(duì)較低，且過度投資現(xiàn)象嚴(yán)重。2008年，黃陽平等通過對(duì)我國主要航空公司投資效率及它們的變化等一系列指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算與分析，得出我國主要航空公司運(yùn)營效率的發(fā)展趨勢(shì)。2010年，王堅(jiān)強(qiáng)和陽建軍采用生產(chǎn)法確定企業(yè)投資效率評(píng)價(jià)的投入產(chǎn)出指標(biāo)，并在DEA方法的基礎(chǔ)上引入兩個(gè)虛擬決策單元，提出了一種基于TOPSIS方法的DEA投資效率評(píng)價(jià)模型。2012年，程新生等人從非財(cái)務(wù)信息的視角探討投資效率問題，通過實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，外部融資是非財(cái)務(wù)信息與投資效率之間的中間變量，但同時(shí)又受到外部制度約束的影響。

綜上，國內(nèi)外有關(guān)投資效率的研究大致分為兩大類，一類是有關(guān)投資效率理論的研究，一類是有關(guān)投資效率測(cè)算方法的研究。到目前為止，國內(nèi)外對(duì)于投資效率的測(cè)度方法主要包括指標(biāo)度量法、參數(shù)前沿面法以及非參數(shù)前沿面法三種。非參數(shù)方法因具有不需要提前確定函數(shù)形式、估計(jì)參數(shù)等優(yōu)點(diǎn)而被廣泛用于分析效率問題。對(duì)于單投入單產(chǎn)出來講，簡單的投入產(chǎn)出比就可以衡量其效率，但是在現(xiàn)實(shí)生活中，企業(yè)一般都是多產(chǎn)出多投入，用簡單的投入產(chǎn)出比會(huì)對(duì)評(píng)價(jià)的客觀性和真實(shí)性造成影響，DEA方法的產(chǎn)生解決了這種多投入多產(chǎn)出問題。有關(guān)DEA的研究可以追溯到1957年英國學(xué)者Farrell分析英國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力時(shí)提出的包絡(luò)思想；而Charnes和Copper等人的研究則使得非參數(shù)方法以數(shù)據(jù)包絡(luò)的形式在20世紀(jì)80年代逐漸流行起來；1988年，中國人民大學(xué)的魏權(quán)齡教授將該方法引入我國的經(jīng)濟(jì)增長分析中。

本文使用非參數(shù)方法中的DEA方法對(duì)我國航空公司的投資效率進(jìn)行研究分析。

二、我國航空公司投資效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

運(yùn)用DEA模型評(píng)價(jià)投資效率需要事先確定投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)。本文根據(jù)航空公司的投資支出水平，選擇如表1所示的投入、產(chǎn)出指標(biāo)體系。

三、基于DEA的我國航空公司投資效率評(píng)價(jià)模型

本文采用DEA的原始模型CCR模型對(duì)我國航空公司的投資效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，具體的模型如下所示。

min？茲=VD

（D）s.t■ Xjλj+S-=？茲X0■ Yjλj-S+=Y0λj≥0（j=1，2，…，n）S+≥0，S-≥0

（D）中的？茲為所求得的第j0個(gè)航空公司的投資效率值，S+及S-為松弛向量。

上述所求得的？茲為綜合效率值，在使用Deap2.1軟件測(cè)算CCR模型的效率值時(shí)還會(huì)同時(shí)得出純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值，這兩個(gè)效率與綜合效率的關(guān)系是：綜合效率值=純技術(shù)效率值*規(guī)模效率值。純技術(shù)效率值■是DEA的擴(kuò)展模型VRS模型在原始模型中加入了■λj=1的假設(shè)時(shí)求得的效率值，即規(guī)模收益可變情況下的效率值；規(guī)模效率為規(guī)模收益不變情況下的效率值與規(guī)模收益可變情況下的效率值的比值，即？茲/■。

四、我國航空公司投資效率評(píng)價(jià)

鑒于數(shù)據(jù)的可獲得性與DEA基本模型對(duì)數(shù)據(jù)的要求，本文選取2009—2013年我國四大航空公司為分析樣本，對(duì)我國航空公司的投資效率進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。

（一）樣本的選取

在我國，國航、東航、南航和海航4家航空公司的運(yùn)輸量規(guī)模占整個(gè)行業(yè)的55%（具體數(shù)據(jù)如表2所示）。因此，對(duì)這4家航空公司進(jìn)行投資效率評(píng)價(jià)具有很強(qiáng)的代表性。

■

（二）樣本數(shù)據(jù)的處理

根據(jù)DEA基本模型的相關(guān)要求與原則，本文按照DEA基本模型“變換不變性”（若每個(gè)DMU的同一指標(biāo)的所有數(shù)據(jù)都加上某個(gè)相同的正數(shù)來與該負(fù)數(shù)相抵銷，各決策單元的DEA的相對(duì)有效性是保持不變的）的原則，本文將樣本航空公司所有輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)統(tǒng)一上調(diào)（即所有數(shù)據(jù)都加上1），確保樣本所有數(shù)據(jù)均為正數(shù)，滿足運(yùn)用DEA基本模型分析樣本數(shù)據(jù)的要求。經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化處理后得到的相關(guān)數(shù)據(jù)如表3所示。

（三）評(píng)價(jià)結(jié)果分析

依據(jù)表3的數(shù)據(jù)，本文使用上述DEA的CCR模型 運(yùn)用Deap2.1軟件分別從縱向和橫向?qū)Ω骱娇展?009—2013年的指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算，測(cè)算結(jié)果見表4、表5。

從表4可以看出，各航空公司除了在DEA相對(duì)有效時(shí)規(guī)模收益不變，在DEA無效時(shí)都呈現(xiàn)出規(guī)模收益遞增的現(xiàn)象。各航空公司的綜合效率在2012年均有不同程度的下降，說明在2009—2013年期間，國航、南航、東航和海航均在2012年出現(xiàn)了綜合效率下降，但4家航空公司下降的原因不同。國航是由于純技術(shù)效率和規(guī)模效率同時(shí)下降導(dǎo)致綜合效率下降，其他3家航空公司是由于規(guī)模效率下降導(dǎo)致綜合效率下降。這說明4家航空公司在2012年對(duì)現(xiàn)有規(guī)模的利用程度都不夠，而且國航的管理水平相對(duì)而言較低。東航是由于純技術(shù)效率不變，規(guī)模效率相比2012年有所上升，導(dǎo)致綜合效率上升。海航雖然在2013年相比2012年綜合效率有所上升，但是純技術(shù)效率相比2012年有所下降，其綜合效率的上升主要是由于規(guī)模效率的提高所致。

從表5可以看出：在2009年，4家航空公司均達(dá)到DEA相對(duì)有效，也就是說其純技術(shù)效率和規(guī)模效率同時(shí)有效，效率值都為1；在2010年，南航未達(dá)到DEA相對(duì)有效，其余3家航空公司都達(dá)到DEA相對(duì)有效，南航未達(dá)到DEA相對(duì)有效的原因是其規(guī)模效率無效，規(guī)模效率值小于1；在2011年，4家航空公司都達(dá)到DEA相對(duì)有效；在2012年，國航未達(dá)到DEA相對(duì)有效，原因是其純技術(shù)效率和規(guī)模效率都無效，效率值都小于1；在2013年，同樣是南航未達(dá)到相對(duì)有效，但無效的原因與2010年有所不同，其純技術(shù)效率和規(guī)模效率都無效。

圖1是以四大航空公司為樣本測(cè)算航空運(yùn)輸業(yè)整體在2009—2013年的投資效率趨勢(shì)圖。從圖1可以看出，行業(yè)整體的綜合效率在2012年下降，其余年份都達(dá)到了DEA相對(duì)有效，從圖中可以看出雖然純技術(shù)效率和規(guī)模效率都下降，但是導(dǎo)致綜合效率下降的主要原因是規(guī)模效率的下降。

五、提高我國航空公司投資效率的建議

投資效率的測(cè)算結(jié)果顯示，我國航空公司投資效率在個(gè)別年份出現(xiàn)DEA無效的情況，主要原因是規(guī)模效率較低。這說明在2009—2013年期間，規(guī)模收益狀況并沒有對(duì)我國航空公司投資效率的提升發(fā)揮積極作用。造成這種結(jié)果的原因有航空公司自身的原因如航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)隊(duì)規(guī)劃以及管理等方面的不合理，也有外界政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境的原因。因此，應(yīng)從以下幾方面著手解決現(xiàn)有的問題。

（一）擴(kuò)大投資規(guī)模，提高規(guī)模效率

我國航空公司在一些年份出現(xiàn)DEA無效的主要原因是受規(guī)模效率較低的影響，且在DEA無效的年份其規(guī)模收益都處于遞增的狀態(tài)。這說明我國航空公司應(yīng)繼續(xù)擴(kuò)大投資規(guī)模，優(yōu)化資源配置?，F(xiàn)階段提高規(guī)模效率是提升我國航空公司投資效率的最佳手段，隨著航空公司規(guī)模的擴(kuò)大，合理的航線網(wǎng)絡(luò)布局以及機(jī)隊(duì)規(guī)劃已逐步成為提高我國航空公司競(jìng)爭力的關(guān)鍵。因此，航空公司應(yīng)在擴(kuò)大投資規(guī)模的同時(shí)，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，合理規(guī)劃機(jī)隊(duì)，發(fā)揮規(guī)模收益作用，提高規(guī)模效率。

（二）加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，提高管理水平

雖然現(xiàn)階段影響我國航空公司投資效率的關(guān)鍵因素是規(guī)模效率，但是國航和海航在個(gè)別年份均出現(xiàn)了純技術(shù)效率偏低的情況，說明我國航空公司還需進(jìn)一步加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新能力。眾所周知，航空公司業(yè)作為技術(shù)密集型行業(yè)，對(duì)技術(shù)的依賴性很強(qiáng)，應(yīng)不斷加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，滿足我國航空公司的高速發(fā)展。盡管加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新可以提高投資效率，但是在技術(shù)達(dá)到一定水平時(shí)，最終提高投資效率的依然是航空公司的管理效率。因此，應(yīng)該在加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新的同時(shí)通過優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)、建立管理層責(zé)任承擔(dān)機(jī)制、提高員工的技術(shù)水平以及采取激勵(lì)措施等提高我國航空公司的管理水平。

（三）轉(zhuǎn)換政府職能，加強(qiáng)效率意識(shí)

我國政府行政干預(yù)過多，這也是導(dǎo)致航空公司投資效率低的一項(xiàng)重要原因。一方面，我國航空公司受行業(yè)主管部門的影響很大，航空公司的各種投資決策需經(jīng)過主管部門的審批，導(dǎo)致很多投資并沒有遵循市場(chǎng)機(jī)制，投資效率低下；另一方面，我國航空公司的效率意識(shí)不強(qiáng)，到目前為止，“航空公司投資效率”這一指標(biāo)并沒有在行業(yè)內(nèi)得到充分的重視，也沒有成為航空公司業(yè)績?cè)u(píng)價(jià)中的指標(biāo)，而這對(duì)于航空公司整體經(jīng)營效益的提高是極其不利的。因此，行業(yè)主管部門應(yīng)加快轉(zhuǎn)換其政府職能，建立保障機(jī)制，減少對(duì)航空公司的干預(yù)，同時(shí)航空公司應(yīng)將投資效率指標(biāo)納入業(yè)績?cè)u(píng)價(jià)中，加強(qiáng)投資效率意識(shí)?！?/p>

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