扭虧高速公路

聶日明

公路虧損并不是可怕的事情，關(guān)鍵在于公路修的是否值得。那如何衡量公路修的是否值得？一般來(lái)說(shuō)看兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：要么商業(yè)上是可持續(xù)的，要么財(cái)政是可持續(xù)的。

收費(fèi)公路一時(shí)的虧損并不重要，要看車(chē)流能否保持穩(wěn)定的增長(zhǎng)，最終覆蓋前期的虧損。預(yù)測(cè)車(chē)流對(duì)于收費(fèi)公路的投資決策非常重要。以江蘇和山東為例，江蘇GDP比山東高，江蘇的常住人口比山東少1800萬(wàn)人，高速公路里程也少500公里，但江蘇的通行費(fèi)收入比山東多近70億元，江蘇的收費(fèi)公路收支已近均衡，山東卻虧損159億元。這意味著相比江蘇，山東早就應(yīng)該停建高速公路。

陜西的高速公路每年虧損額相比通行費(fèi)收入更是高達(dá)200%，也就是說(shuō)，陜西每收來(lái)10元通行費(fèi)收入，就要虧損20元，可見(jiàn)陜西的高速公路處于嚴(yán)重過(guò)剩的狀態(tài)。相比之下，北京雖然2014年的收費(fèi)公路的虧損額相對(duì)通行費(fèi)收入之比超過(guò)100%，但虧損主要體現(xiàn)在經(jīng)營(yíng)性公路上，這表明投資人還是看好未來(lái)車(chē)流的增長(zhǎng)。經(jīng)營(yíng)性公路自負(fù)盈虧的特性，更容易反映市場(chǎng)的需求。

即使公路在商業(yè)上是不可持續(xù)的，也未必不可以修建。地方政府興建基礎(chǔ)設(shè)施的目的在于刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，繼而增加財(cái)政收入。通行費(fèi)收入只是彌補(bǔ)修路和運(yùn)營(yíng)成本以及向銀行貸款。即使新建公路的通行費(fèi)收入在很長(zhǎng)一段時(shí)間以后也無(wú)法滿(mǎn)足可持續(xù)經(jīng)營(yíng)的要求，如果帶來(lái)的額外財(cái)政稅收收入可以彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損，那么這條公路的修建也是值得的。

北京五環(huán)路就是如此。五環(huán)是政府還貸高速公路，投資高達(dá)136億元。設(shè)計(jì)之初，投資方預(yù)計(jì)每天通行費(fèi)收入為120萬(wàn)元，30年可收回投資。但五環(huán)在通車(chē)后僅兩個(gè)月就改為免費(fèi)。雖然變更收費(fèi)方案有違契約精神，但免費(fèi)五環(huán)便利了北京郊區(qū)的交通，刺激了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和周邊的房?jī)r(jià)，在財(cái)政上是可持續(xù)的。財(cái)政補(bǔ)貼基礎(chǔ)設(shè)施投資，賺得經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及稅收增長(zhǎng)，達(dá)到財(cái)政的可持續(xù)，但這不是萬(wàn)能法寶。在上海金融與法律研究院組織的《城市化與金融》課題中，黃少卿通過(guò)計(jì)算基礎(chǔ)設(shè)施投資增加的稅收現(xiàn)值與2009年、2010年基礎(chǔ)設(shè)施投資額的比較，以貼現(xiàn)率為10%計(jì)算未來(lái)30年因基建投資而額外增加的財(cái)政收入現(xiàn)值。雖然大多數(shù)地方政府并未因2008年的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃而帶來(lái)財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，但青海、新疆、云南、貴州和內(nèi)蒙古等地區(qū)的地方財(cái)政收入中額外增長(zhǎng)的部分可能難以補(bǔ)償投資成本，存在財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)。

2010年后，中國(guó)各省份的公路修建并未放緩，其后很多新增公路的財(cái)政可持續(xù)性堪憂(yōu)。因此，政府發(fā)債修路比政府貸款修路更好，因?yàn)榍罢呖梢酝ㄟ^(guò)債券市場(chǎng)的價(jià)格機(jī)制反饋公路修建的財(cái)政可持續(xù)性，可以較大程度上杜絕無(wú)效率收費(fèi)公路的建設(shè)，在某種程度上降低了地方政府陷入債務(wù)危機(jī)的可能性。

作者為上海金融與法律研究院研究員