貨運(yùn)受理承運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)的布局方法研究

黃興建 王 偉

（1、2西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院教授、碩士研究生，四川成都610031）

貨運(yùn)受理承運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)的布局方法研究

黃興建1王 偉2

（1、2西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院教授、碩士研究生，四川成都610031）

貨運(yùn)受理承運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)合理布局在提高鐵路貨物運(yùn)輸量及服務(wù)質(zhì)量方面起到至關(guān)重要的作用。分析貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)的影響因素，建立貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋模型。利用層次分析法及熵權(quán)法分別確定主、客觀權(quán)重，對(duì)新建和原有貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)的布局合理性作出綜合評(píng)價(jià)，得到合理的貨運(yùn)受理承運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)布局，以進(jìn)一步激發(fā)貨運(yùn)市場(chǎng)活力，提高貨物運(yùn)輸效率。

鐵路；貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)；網(wǎng)點(diǎn)布局；網(wǎng)絡(luò)覆蓋模型；層次分析法；熵權(quán)法

0 引言

鐵路貨物運(yùn)輸支撐著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的崛起，是鐵路行業(yè)主要的經(jīng)濟(jì)來源之一。2014年國(guó)家鐵路主要指標(biāo)完成情況統(tǒng)計(jì)顯示[1]，貨物運(yùn)輸總發(fā)送量比上年下降4.3%，貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量比上年下降6.1%。自2013年6月實(shí)施鐵路貨物運(yùn)輸改革以來，全社會(huì)的貨運(yùn)量總體呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，但是鐵路貨運(yùn)量卻每年都在遞減，從貨運(yùn)組織來看也存在一些不足之處，利用現(xiàn)代物流規(guī)劃理念為客戶提供低成本的增值服務(wù)是必要的[2]。12306服務(wù)網(wǎng)站的開通，在一定程度上釋放出鐵路貨運(yùn)的活力，貨運(yùn)受理服務(wù)質(zhì)量、貨物運(yùn)輸效率、運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸條件的高低，及相關(guān)政策的限制力度也在一定程度上影響整個(gè)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)。這其中，貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)的布局[3]包括了數(shù)量、規(guī)模、位置、供貨范圍及進(jìn)出貨方式的設(shè)計(jì)，布局合理與否，直接影響物流企業(yè)選擇鐵路運(yùn)輸?shù)膬A向度的大小。合理的貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)布局可以達(dá)到優(yōu)化市場(chǎng)、節(jié)約資源、提高業(yè)務(wù)量的目標(biāo)，從而進(jìn)一步提高鐵路貨運(yùn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

1 貨運(yùn)受理承運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)布局的影響因素分析

貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)的布局是系統(tǒng)性工程，自然因素、經(jīng)濟(jì)因素、人為因素都會(huì)影響其合理性，這和快遞企業(yè)的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局有著高度的相似性。受理網(wǎng)點(diǎn)布局應(yīng)以低費(fèi)用、好服務(wù)、強(qiáng)輻射、高社會(huì)效益為目標(biāo)，這是網(wǎng)點(diǎn)布局決策的一個(gè)核心問題。根據(jù)以往的研究和經(jīng)驗(yàn)分析，網(wǎng)點(diǎn)布局主要的影響因素為[4]：1）運(yùn)輸市場(chǎng)：主要包括運(yùn)輸市場(chǎng)飽和度和市場(chǎng)占有率；2）交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)：主要包括道路網(wǎng)的通達(dá)度和鐵路網(wǎng)密度等；3）區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展：主要包括該區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度和經(jīng)濟(jì)總量；4）區(qū)位輻射范圍：主要包括服務(wù)半徑和地理優(yōu)勢(shì)等要素。

在一定的時(shí)間范圍內(nèi)，運(yùn)輸市場(chǎng)、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及區(qū)域經(jīng)濟(jì)都是處于一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)，受理網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量及位置的區(qū)位輻射力度更是體現(xiàn)了布局的合理性和高效性。

2 貨運(yùn)受理承運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)布局模型

2.1 貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)集散中心模式

在某些大城市貨運(yùn)站點(diǎn)，隨著貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)量的提高，同時(shí)為吸引更多的物流企業(yè)傾向鐵路運(yùn)輸，必須綜合考慮貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)與企業(yè)之間的相對(duì)空間位置，新建的貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)與站點(diǎn)、物流企業(yè)點(diǎn)形成貫通的運(yùn)輸模式[5,6]，見圖1。

圖1 新建貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)集散中心模式圖

2.2 新建貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)布局模型

2.2.1 模型假設(shè)

新建的貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)具備為客戶提供貨運(yùn)業(yè)務(wù)辦理咨詢、鐵路運(yùn)雜費(fèi)查詢、鐵路運(yùn)輸受理、物流服務(wù)受理、物流費(fèi)用結(jié)算、運(yùn)輸票據(jù)交接、全程服務(wù)推介等服務(wù)功能，根據(jù)實(shí)際的運(yùn)輸市場(chǎng)需求還具備一定的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、配送、短駁、包裝等功能。受理網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)模和貨物的進(jìn)出渠道可以根據(jù)實(shí)際的業(yè)務(wù)量進(jìn)行調(diào)配，根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)和研究，相對(duì)于其他影響因素而言，區(qū)位覆蓋范圍對(duì)貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)布局更加重要。依據(jù)此種情形，模型假設(shè)[6]如下：

1）該區(qū)域的物流園區(qū)或是企業(yè)的位置和業(yè)務(wù)量已知并確定，貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)能力大于企業(yè)業(yè)務(wù)量。

2）不考慮地租的影響，建立網(wǎng)點(diǎn)的固定成本一致，為了節(jié)約成本，必須用最少的網(wǎng)點(diǎn)數(shù)服務(wù)最多的企業(yè)營(yíng)業(yè)點(diǎn)。

3）貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)的最大服務(wù)半徑相同。

2.2.2 模型建立

式中：M為該區(qū)域企業(yè)集中點(diǎn)集合，M={1,2,3,...,m}；N為該區(qū)域內(nèi)候選貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)集合，N={1,2,3,..., n}；Ci為該區(qū)域第j個(gè)候選網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)能力；ci為該區(qū)域第i個(gè)企業(yè)集中點(diǎn)的業(yè)務(wù)量；A（j）為候選網(wǎng)點(diǎn)j所能覆蓋的企業(yè)集中點(diǎn)i的集合；B（i）為能覆蓋企業(yè)集中點(diǎn)i的候選網(wǎng)點(diǎn)j的集合；yij為受理網(wǎng)點(diǎn)j辦理來自企業(yè)集中點(diǎn)i的業(yè)務(wù)量百分比。

式（1）表示貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)的最小數(shù)目；式（2）表示每個(gè)企業(yè)集中點(diǎn)的需求都能得到滿足；式（3）表示受理網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)能力上限；式（4）表示業(yè)務(wù)量總量平衡；式（5）表示業(yè)務(wù)量百分比的范圍限制；式（6）表示決策變量。

2.2.3 模型求解

對(duì)于模型的求解可以采用啟發(fā)式算法，求解方法如下。

Step1：初始化。確定A（j）和B（i），可令，

Step2：選擇下一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)。

Step3：確定受理網(wǎng)點(diǎn)j′的服務(wù)覆蓋范圍。

若Cj′≥cj·(1-yi)，則令yij=(1-yi)，Cj=Cj-cj(1-yi), yi=1，且在A(j′)和M中刪除企業(yè)點(diǎn)i。

若Cj′＜cj·(1-yi)，則令yij=Cj′/cj，yi=yi+yij，Cj′=0，直到j(luò)′的容量Cj=0或A(j′)=?。

Step4：若M=?，則計(jì)算結(jié)束；否則，更新A(j)和B(i)，轉(zhuǎn)向Step2，直到得出滿意解。

2.3 原始網(wǎng)點(diǎn)撤并調(diào)整布局

新建的貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)在一定程度上會(huì)影響原始的受理網(wǎng)點(diǎn)，需要對(duì)原來受理網(wǎng)點(diǎn)的布局合理性做出新的評(píng)價(jià)，根據(jù)實(shí)際的市場(chǎng)要求，對(duì)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行相應(yīng)的撤并調(diào)整。利用層次分析法（AHP）和熵權(quán)法對(duì)其進(jìn)行總體評(píng)價(jià)。

2.3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定

從影響貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)的因素著手，建立如下評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（見圖2）。

圖2 原始網(wǎng)點(diǎn)調(diào)整評(píng)價(jià)體系指標(biāo)

2.3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定

熵權(quán)法是一種客觀賦權(quán)法[7]。在具體使用過程中，熵權(quán)法根據(jù)各指標(biāo)的變異程度，利用信息熵計(jì)算出各指標(biāo)的熵權(quán)，再通過熵權(quán)對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行修正，從而得出較為客觀的權(quán)重。

現(xiàn)有n個(gè)方案，m個(gè)指標(biāo)，fij表示第i個(gè)指標(biāo)在第j個(gè)方案下的比重；ki表示第i個(gè)指標(biāo)的熵值；bi表示第i個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)。計(jì)算式如下：

2.3.3 綜合權(quán)重的確定

利用層次分析法可以得到主觀權(quán)重[8]，結(jié)合熵權(quán)法得到的客觀權(quán)重，計(jì)算主觀權(quán)重和客觀權(quán)重的平均值確定綜合權(quán)重。設(shè)綜合權(quán)重為Wj；Bj為基于熵權(quán)法對(duì)原始受理網(wǎng)點(diǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重；Cj為基于層次分析法對(duì)原始受理網(wǎng)點(diǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重。計(jì)算式如下：

對(duì)原始受理網(wǎng)點(diǎn)評(píng)價(jià)完畢之后，對(duì)于評(píng)分較低的網(wǎng)點(diǎn)，結(jié)合新建受理網(wǎng)點(diǎn)的區(qū)位進(jìn)行相應(yīng)的撤并調(diào)整。

3 結(jié)束語

作為貨運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化的一部分，貨運(yùn)受理承運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)的布局對(duì)進(jìn)一步提高鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，提高其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益均有重要意義[9]。受到市場(chǎng)貨運(yùn)需求和區(qū)位的影響，本文結(jié)合相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋模型及層次分析法模型，定性和定量對(duì)區(qū)域內(nèi)新建受理網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行合理布局，對(duì)原有的受理網(wǎng)點(diǎn)的撤并調(diào)整進(jìn)行相應(yīng)的評(píng)價(jià)，最終使貨運(yùn)受理網(wǎng)點(diǎn)順應(yīng)市場(chǎng)變化，最大限度地滿足貨主需求，提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、提高鐵路貨物運(yùn)輸量。

[1]2014年1-11月國(guó)家鐵路主要指標(biāo)完成情況[EB/OL].（2015-01-06）http://www.china-railway.com.cn/cpyfw/tjxx/201501/t20150106_462 35.html

[2]李爽.基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運(yùn)組織改革的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2013（2/3）:26-29

[3]劉瓊,俞楊.快遞企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局優(yōu)化研究[J].科技經(jīng)濟(jì)市場(chǎng),2011（1）:15-17

[4]張哲輝.快遞企業(yè)國(guó)內(nèi)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局研究[D].大連：大連海事大學(xué),2005

[5]王云.鐵路集裝箱企業(yè)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)布局研究[D].北京：北京交通大學(xué),2009

[6]雷黎黎,王洪雪.中鐵快運(yùn)在河西地區(qū)網(wǎng)點(diǎn)布局分析[J].交通科技與經(jīng)濟(jì),2013（2）:60-62

[7]賈艷紅,趙軍,南忠仁,趙傳燕,王勝利.基于熵權(quán)法的草原生態(tài)安全評(píng)價(jià)——以甘肅牧區(qū)為例[J].生態(tài)學(xué)雜志,2006（8）:1003-1008

[8]徐增堂,劉誠(chéng).應(yīng)用層次分析法對(duì)物流中心進(jìn)行合理選址[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2004（5）:43-45

[9]余巧鳳,趙宇剛.鐵路快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究, 2013（2/3）:6-8，14

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

The reasonable layout of freight carrier network is significant for improving the volume and quality of railway freight transportation. The network coverage model is established with the analysis of affecting factors and principles of carrier stations.Firstly, the main and objective weight is determined by analytic hierarchy process and entropy law. After that, this dissertation evaluates synthetically the new and original freight carrier network, gets optimized scheme, which would improve the efficiency of freight transportation.

railway;freight carrier station;layout;network coverage model;analytic hierarchy process;entropy law

A

1004-9746（2015）04-0025-03

2015-07-02）