中國高速鐵路運營效益評價體系研究*

高小珣 陳婭娜

（1中國鐵道科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所副研究員，北京100081；2中國鐵道科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所助理研究員，北京100081）

中國高速鐵路運營效益評價體系研究*

高小珣1陳婭娜2

（1中國鐵道科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所副研究員，北京100081；2中國鐵道科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所助理研究員，北京100081）

構建高速鐵路運營效益評價體系對于我國高鐵客運的市場化運營和建立高鐵公司現(xiàn)代企業(yè)制度具有重要意義。介紹國外鐵路客運公司運營效益評價體系，分析我國鐵路客運列車運營效益研究現(xiàn)狀，提出基于高鐵公司主體的高鐵運營效益分析體系架構，并對典型線路進行了模擬測算分析。

高速鐵路；運營效益；評價體系；盈虧平衡；多經(jīng)業(yè)務

1 國外鐵路客運公司運營效益評價體系

鐵路客運可劃分為競爭性和公益性兩大類業(yè)務，列車運營效益評價在不同性質客運業(yè)務中具有不同的目標導向。通過對國外鐵路客運公司運營效益的研究發(fā)現(xiàn)，以日本JR East和德國DB為代表的競爭性公司，通過運營效益評價實現(xiàn)公司收益的最大化；以加拿大VIA和美國Amtrak為代表的公益性公司，則通過運營效益評價作為獲得政府財政補貼的依據(jù)，以維持公司正常運轉。

1.1 以效益最大化為目標的競爭性客運業(yè)務

日本JR East鐵路公司2012年運輸主業(yè)收入占全部收入比例為67.4%，非運輸收入占比高達32.6%。其中，非運輸業(yè)務利潤率為14.83%，略高于運輸業(yè)務13.92%的利潤率水平[1]。JR East公司將“創(chuàng)造運輸需求”作為其經(jīng)營策略的核心和起點，將運輸業(yè)務與多元經(jīng)營緊密結合，對鐵路車站進行了很好的商業(yè)定位[2]。公司將重點區(qū)段作為獨立的客運產(chǎn)品單元進行市場及運營分析，例如東京至仙臺（Tokyo-Sendai）、東京至新瀉（Tokyo-Niigata）等。重點分析該客運產(chǎn)品的市場占有率、運營效益以及旅客的滿意度，公司將旅客滿意度作為衡量其服務是否成功的標準[3]。

德國鐵路股份公司（DB AG）2008年將競爭性業(yè)務重組成立了德國鐵路運輸和物流股份公司（DB ML AG），涵蓋了客運、貨運、物流及客戶服務等業(yè)務[4]。DB公司的非運輸業(yè)務主要是車站商業(yè)綜合開發(fā)，為降低經(jīng)營和金融風險，主要采取租賃經(jīng)營方式[5]。DB的客運業(yè)務分為長途（Long-Distance）客運和地區(qū)（Regional）客運，公司針對這兩類客運產(chǎn)品分別進行效益考核。2012年，長途和地區(qū)客運業(yè)務收入分別占公司總收入的10%和24%，利潤率分別為9%和10%，遠超公司平均利潤率4.69%，利潤貢獻度分別達到了21%和50%[6]。

日本JR East和德國DB將運輸與非運輸業(yè)務嚴格分離，成立專門的運營公司經(jīng)營非運輸業(yè)務，分別考核經(jīng)營業(yè)績，以期實現(xiàn)各業(yè)務單元的收益最大化。

1.2 以滿足社會基本需求為目標的公益性客運業(yè)務

加拿大VIA公司和美國Amtrak公司是鐵路公益性客運的典型代表[7]。2004年以來，VIA的收入/成本率始終維持在45%~60%之間，即公司運營收入不能抵補成本支出[8]。2012年，VIA運營收入2.78億美元，成本支出6.12億美元，經(jīng)營虧損達到3.34億美元。VIA公司對其城際（Intercity Ontario-Quebec Corridor）、旅游（The Canadian,The Ocean）以及偏遠地區(qū)（Mandatory Services）客運業(yè)務的盈虧狀況進行了詳細分析，為其獲得公益性補貼提供了基礎。為維持VIA的正常運營，加拿大政府每年都對其運營虧損進行補貼。2012年，VIA獲得政府補貼2.79億美元，加上遞延資本基金0.82億美元，從而實現(xiàn)年度收益盈余0.26億美元[9]。

美國Amtrak公司自1971年成立以來始終處于虧損狀態(tài)，在聯(lián)邦政府每年補貼10億~20億美元的情況下，到2006年其累計虧損仍然達到近35億美元[10]。經(jīng)過多年提升運營管理水平，2012年公司運營收入也僅能抵補成本支出的88%。公司對其東北高速通道（Northeast Corridor）、政策性和短途（State-Supported and Other Short-Distance Routes）以及長途（Long-Distance Routes）等客運業(yè)務單元進行盈虧評價，為獲得聯(lián)邦政府補貼提供財務數(shù)據(jù)支撐[11]。

加拿大VIA和美國Amtrak公司從滿足社會公益性需求角度對其客運產(chǎn)品單元進行運營效益評價，作為公司爭取政府公益性補貼的重要財務依據(jù)。

2 我國鐵路客運列車運營效益研究現(xiàn)狀

隨著鐵路市場化改革的不斷深入，鐵路部門對運營效益的重視程度逐步提高。按照關于轉換鐵路發(fā)展方式，轉換經(jīng)營機制，落實鐵路運輸企業(yè)市場主體地位，實現(xiàn)鐵路科學發(fā)展的決策部署，原鐵道部制定了《關于公布2012—2014年鐵路運輸企業(yè)盈虧總額考核基數(shù)的通知》（鐵財〔2011〕208號），設定了各鐵路運輸企業(yè)的盈虧總額目標。鐵路局在完成上述業(yè)績考核指標時，逐漸重視對列車開行效益的分析，從市場化運營角度測算與運量相關的收益情況，進而對列車開行方案進行調整，以實現(xiàn)經(jīng)營目標。

在理論研究和實際評價過程中，對于鐵路客運列車運營效益的分析主要有兩種方式，一是以測算列車盈虧平衡客座率為核心指標，通過成本歸集和分劈技術計算每列客運列車的保本客座率水平[12-13]，進而為制定列車開行方案提供經(jīng)濟可行性評價依據(jù)；二是以構建客運列車綜合效益評價體系為目標，運用數(shù)據(jù)包絡[14]、層次分析[15]、平衡計分卡、關鍵績效指標[16]等方法，評價客運列車開行的投入產(chǎn)出綜合效果。上述兩種評價方法中，前者對客運實踐的指導作用更加直觀，但是由于很難區(qū)分既有線客貨運輸成本，同時跨局運輸中局管外成本測算存在很大困難，一般采用清算單價進行替代，因此其測算結果存在一定技術誤差；后者運用目前較為流行的數(shù)理分析方法，依托所構建的標準化評價指標在后評估方面具有一定的作用，但對于客運實踐的指導意義相對較弱，無法進行有效的業(yè)績考評。

高鐵公司作為獨立市場主體的出現(xiàn)，極大改善了原有列車開行效益評價的基礎條件。以高鐵公司為主體，既可以解決原有成本歸集方面的困難，同時也為針對特定開行方案進行效益評價提供了可行的前提條件。

3 基于高鐵公司主體的高鐵運營管理分析體系架構設計

本文提出的高鐵運營效益評價體系是以高鐵公司為核算主體，以高鐵列車開行方案為分析基礎的評價體系。以高鐵公司為會計主體，有利于嚴格歸集、核算高鐵運營的成本支出與收入來源，分析公司的經(jīng)營成果、財務狀況與現(xiàn)金流量；同時，基于列車開行方案，能夠從線路整體利用情況評價列車單位運輸效益以及高鐵資產(chǎn)使用價值（見圖1）。

圖1 以高鐵公司為主體的運營效益評價體系

3.1 高鐵運營管理模式與收入清算流程

我國高鐵采取委托運營管理模式，路網(wǎng)資產(chǎn)歸屬高鐵公司，列車開行及線路養(yǎng)護維修等業(yè)務由公司委托鐵路局或其他專業(yè)單位負責，公司向受托方支付委托管理費用。在收入清算方面，根據(jù)《鐵路運輸進款清算辦法》和相關規(guī)定，“列車（含動車組）擔當收入歸屬的確認或變更，由鐵路運輸企業(yè)相互協(xié)商并簽訂協(xié)議或根據(jù)部有關規(guī)定確定”。目前，高鐵公司大部分采取本線列車獲得擔當收入，跨線列車收取路網(wǎng)使用費的收入模式（圖1左側）。因此，高鐵公司的收入來源（圖1右側）主要由運輸收入和非運輸收入構成。運輸收入是指本線擔當列車的票價收入，非運輸收入包括為跨線列車提供服務的清算收入以及車站多經(jīng)資產(chǎn)的經(jīng)營收入兩部分。其中，客票收入和提供服務收入按照國家票價管制和鐵路總公司清算標準規(guī)定核算。

3.2 高鐵公司運營成本構成與屬性分類

運營成本支出可以按照會計核算科目、現(xiàn)金流、邊際貢獻等不同標準進行屬性劃分（圖1中部）。以高鐵公司作為會計主體，其成本按照會計核算科目可分為固定資產(chǎn)折舊、生產(chǎn)與非生產(chǎn)電費、委托運輸支出、財務費用、管理費用等項目；按照該成本項目是否需要當期支付現(xiàn)金又可劃分為付現(xiàn)成本和非付現(xiàn)成本；從成本支出的變動性方面又可以分為變動成本和固定成本①電費、委托運輸支出和財務費用三項成本又可以進一步劃分為變動成本和固定成本。以牽引電費支出為例，其是由目錄電費和加價電費兩部分構成，其中，目錄電費＝電度電費（電表計量的受電量）＋基本電費＋功率因數(shù)調整電費。基本電費依據(jù)容量收取，為固定成本；其余項目按照使用量收取，屬于變動成本。。不同的成本屬性劃分可用于相應的財務分析目的?；跁嫼怂憧颇康某杀緞澐质菫榱藵M足會計核算的法律規(guī)范性要求，能夠分析高鐵公司的整體運營效益；基于現(xiàn)金流的成本劃分用于滿足公司的短期經(jīng)營可持續(xù)性分析，評價其當期現(xiàn)金流入能否支撐現(xiàn)金支出，以維持公司正常運轉；而基于邊際貢獻的成本劃分則是從保本經(jīng)營的角度分析列車盈虧平衡客座率水平，并為高鐵資產(chǎn)定價等運營策略提供決策支持。

3.3 高鐵運營效益分析體系結構與功能

上述高鐵運營效益分析體系是以高鐵公司為主體，主要由運營收入、成本和列車開行方案三部分構成。通過對運營收入和成本的分析，評價公司經(jīng)營業(yè)績和財務狀況；同時，通過對列車開行方案和運營成本的分析，可以為確定高鐵資產(chǎn)定價和委托運營管理費用提供決策支持。該分析體系的具體功能如下。

3.3.1 公司運營效益分析

經(jīng)營利潤作為衡量一個單位經(jīng)營業(yè)績的最基本指標，體現(xiàn)在該體系中運營收入和運營成本的配比分析上。該功能屬于會計核算的基本功能，用于評價高鐵公司在一個會計年度內的實際經(jīng)營效果。由于較高的初始投資成本和正處于市場培育期，大多數(shù)高鐵公司目前處于初期虧損階段。

3.3.2 公司現(xiàn)金流分析

現(xiàn)金流分析是基于確保公司資金鏈安全以及確定未來融資計劃的關鍵指標，體現(xiàn)在運營收入與付現(xiàn)成本項目的對比分析中。目前已開通運營的高鐵由于較高的建設成本，導致其折舊（非付現(xiàn)成本）金額較大，高鐵公司運營收入基本能夠抵補付現(xiàn)成本支出，公司現(xiàn)金流狀況較好。

3.3.3 全成本盈虧平衡分析

公司整體運營效益取決于各類客運產(chǎn)品的盈虧水平。基于列車開行方案中不同等級列車（本線）的滿員客票收入，將運營總成本與扣除高鐵公司“非運輸收入”（跨線和多經(jīng)）的滿員客票收入相比，可計算得到不同速度等級列車的全成本盈虧平衡客座率。需要強調的是，不同速度等級列車對牽引用電的消耗和對線路的磨損程度不同，需要建立必要的折算系數(shù)。據(jù)此可以評價列車的開行效益，提高開行方案的經(jīng)濟性。

3.3.4 邊際盈虧平衡分析

高鐵投資規(guī)模相對較大，投資形成的資產(chǎn)將以折舊的形式在運營期間計入固定成本。固定成本是一種沉沒成本，無論運營效果如何，固定成本始終發(fā)生。因此，高鐵公司運營的最基本要求是運營收入能夠抵補運營所支出的變動成本，即實現(xiàn)邊際貢獻。將變動成本與扣除高鐵公司“非運輸收入”的滿員客票收入相比，可計算得到不同速度等級列車的邊際盈虧平衡客座率，作為評價客運產(chǎn)品經(jīng)濟可行性的重要指標。

3.3.5 高鐵資產(chǎn)定價及委托管理付費單價分析

由于高鐵線路之間互聯(lián)互通的需要以及大多數(shù)高鐵公司采取委托運營管理模式，高鐵公司需要通過設計合理的資產(chǎn)使用價格以保證路網(wǎng)資產(chǎn)的保值增值，同時依據(jù)單位運營成本作為確定委托管理費用的依據(jù)。利用本線、跨線整體列車開行方案和高鐵公司運營總成本，可計算列車單位運營成本定額，同時依據(jù)不同清算項目的成本支出和清算方法，細化線路使用費、接觸網(wǎng)使用費等項目的資產(chǎn)定價和委托管理費用標準。

4 典型線路模擬測算分析

依據(jù)上述分析體系，本文對某高鐵公司的單位運營成本進行模擬測算分析。由于高鐵公司財務數(shù)據(jù)的非公開性，本文僅披露對某高鐵線路盈虧平衡分析的模擬測算結果。鑒于列車開行方案年度調整以及高鐵公司財務數(shù)據(jù)隨之變化等因素，本文測算結果不具有普遍性。

按照上述評價體系，對某高鐵公司2011年的列車單位運營成本和盈虧平衡客座率進行了測算（見表1）。結果顯示，時速250 km單組動車組單位運營成本為141元/列車公里，全成本盈虧平衡客座率接近80%，其中變動成本為62元/列車公里，變動成本盈虧平衡客座率接近35%；時速300 km單組動車組單位運營成本為146元/列車公里，由于其票價率水平高于時速250 km動車組列車，所以全成本盈虧平衡客座率下降至60%左右，其中變動成本為67元/列車公里，變動成本盈虧平衡客座率達到27%。

表1 某高鐵線路列車單位運營成本及列車盈虧平衡客座率測算結果②

上述測算結果表明，高鐵固定成本占比較大，列車需要達到60%~80%的客座率水平才能實現(xiàn)保本運營。而從變動成本角度分析，僅需達到30%~ 35%的客座率水平就能抵補變動成本支出。該分析結果運用于原鐵道部系統(tǒng)重大項目《新一代客票系統(tǒng)關鍵技術研究》（2012X002）和重大專項《成網(wǎng)條件下高速鐵路維修天窗設置及開行方案研究》（Z2012-059），為制定特定線路的路網(wǎng)使用費提供支持，同時也可為高鐵公司的收益管理以及優(yōu)化列車開行方案提供收益數(shù)據(jù)支持。

5 結語

根據(jù)對國外典型鐵路公司客運業(yè)務運營效益評價體系的分析表明，建立我國高鐵運營效益評價體系具有重要的理論和實踐意義，國外經(jīng)驗對我國高鐵運營管理的啟示如下。

首先，鐵路公司依據(jù)客運產(chǎn)品市場屬性，確定運營效益評價工作的根本目的，進而明確客運組織和客運服務的管理導向。通過劃分競爭性和公益性客運業(yè)務，鐵路公司從資產(chǎn)保值增值的角度，依靠運營效益分析體系實現(xiàn)公司效益最大化，或者實現(xiàn)客觀的政府補貼核算功能。

其次，在傳統(tǒng)鐵路客運業(yè)務基礎上，通過提供客運增值服務等非運輸業(yè)務，提高公司多元化收入水平。依托客運業(yè)務的客源優(yōu)勢，根據(jù)旅客出行需求和公司多元化經(jīng)營資產(chǎn)，提供餐飲、住宿、租車等增值服務，以及商業(yè)性地產(chǎn)開發(fā)及經(jīng)營活動。

最后，依據(jù)客運業(yè)務特征區(qū)分不同的客運產(chǎn)品，并以此作為運營效益對比分析的基礎。采取分類管理的運營效益評價體系，有利于鐵路公司細化客運產(chǎn)品市場屬性的同時，也有助于形成各業(yè)務單元之間有效的激勵約束機制。

上述啟示對我國建立高鐵運營效益評價體系的前提基礎和目標導向提供了可借鑒的成功經(jīng)驗。

依據(jù)國外鐵路運營效益評價管理經(jīng)驗，我國高鐵客運可歸類為商業(yè)性運輸，本文提出的運營效益分析體系側重于對于運輸主業(yè)的評價。然而，借鑒國外經(jīng)驗，非運輸業(yè)務是高鐵公司的重要收入來源，在提高客運業(yè)務服務水平的同時，能夠貢獻較大的利潤率。因此，我國高鐵公司應積極開發(fā)基于旅客運輸?shù)亩嘣?jīng)營業(yè)務；同時，本文提出的分析體系應細化至不同的客運產(chǎn)品，結合相應的列車開行方案，進行運營效益對比分析。

隨著鐵路市場化改革的不斷深入，鐵路運營效益考核也愈發(fā)重要。通過構建基于高鐵公司為主體的由運營收入、成本及開行方案三部分構成的運營效益評價體系，不僅能夠分析公司的經(jīng)營成果、財務與現(xiàn)金流量狀況；同時，基于列車開行方案，能夠從線路整體利用情況評價列車單位運輸效益以及合理的資產(chǎn)定價和委托管理費用水平。該分析體系對于優(yōu)化列車開行方案、評價高鐵產(chǎn)品的經(jīng)濟可行性、制定價格策略以及確定資產(chǎn)使用價值和委托管理費用具有較高的理論和實踐意義。

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（責任編輯：魏艷紅）

It's very significant for modern enterprise system establishing to built up the benefit evaluation system of China's high speed railway.First of all,this paper introduces the present situation of railway companies abroad,then analyzes the benefits of China's railway currently.At last,the framework of high speed railway benefit evaluation system based on high speed railway company is proposed,and simulated calculation on typical railway is carried out.

high speed railway；operation benefit；evaluation system；break even；diversified business

A

1004-9746（2015）04-0020-05

2015-02-01）

鐵道部系統(tǒng)重大項目《新一代客票系統(tǒng)關鍵技術研究》，項目編號2012X002；重大專項《成網(wǎng)條件下高速鐵路維修天窗設置及開行方案研究》，項目編號Z2012-059

②須特別說明的是，該分析是針對特定高鐵公司在特定年份財務數(shù)據(jù)和特定開行方案的基礎上進行模擬測算的結果。由于不同高鐵公司的成本結構、開行方案不同，上述測算結果不具有普遍性。