國(guó)內(nèi)外軌道交通對(duì)我國(guó)發(fā)展城際鐵路的啟示

趙崧淞 孫洪濤

（1中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究實(shí)習(xí)員，北京100038；2中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院副研究員，北京100038）

國(guó)內(nèi)外軌道交通對(duì)我國(guó)發(fā)展城際鐵路的啟示

趙崧淞1孫洪濤2

（1中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究實(shí)習(xí)員，北京100038；2中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院副研究員，北京100038）

城際鐵路既是干線鐵路服務(wù)的補(bǔ)充和完善，又是城市軌道交通服務(wù)的延伸和提高。在我國(guó)城際鐵路快速發(fā)展的前提下，明確城際鐵路的內(nèi)涵和特點(diǎn)，重點(diǎn)研究東京都市圈和巴黎大區(qū)軌道交通發(fā)展情況，分析總結(jié)國(guó)內(nèi)城際鐵路規(guī)劃、投產(chǎn)情況、運(yùn)營(yíng)情況。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通和城際鐵路的研究，總結(jié)可供我國(guó)發(fā)展城際鐵路借鑒的有益經(jīng)驗(yàn)。

城際鐵路；軌道交通；經(jīng)驗(yàn)借鑒；東京都市圈；巴黎大區(qū)

0 引言

隨著新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展，我國(guó)將會(huì)形成越來(lái)越多的城市群。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)和人民生活水平的提高，將會(huì)促進(jìn)城市群內(nèi)部人員的流動(dòng)。城際鐵路具有大運(yùn)能、高密度、安全可靠、節(jié)能環(huán)保和適應(yīng)城際客流特征等諸多優(yōu)點(diǎn)，城際鐵路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃是構(gòu)建城市群、提高區(qū)域整體競(jìng)爭(zhēng)力、實(shí)現(xiàn)“兩個(gè)一百年”目標(biāo)的重要支撐。

1 城際鐵路的內(nèi)涵與特點(diǎn)

1.1 城際鐵路的內(nèi)涵

城際鐵路既是干線鐵路服務(wù)的補(bǔ)充和完善，又是城市軌道交通服務(wù)的延伸和提高。城際鐵路應(yīng)該具有以下內(nèi)涵：一是城際鐵路是相鄰城市之間修建的鐵路，相互之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密、客流強(qiáng)度高，其客流具備公交化出行的水平，歸類為城際鐵路；二是城際鐵路功能主要是為了解決城市群中心城市、次中心城市、部分地方性城市和城鎮(zhèn)相互之間的交通聯(lián)系，與服務(wù)于城市內(nèi)部以及市郊客流的城市軌道交通不同；三是城際鐵路是服務(wù)于客運(yùn)的專用快速鐵路，城際鐵路運(yùn)營(yíng)要求高密度、小編組，加之城際客流中公務(wù)、商務(wù)客流比重大，出行距離遠(yuǎn)，需要專用的快速鐵路客運(yùn)通道，不承擔(dān)貨物運(yùn)輸[1]。

1.2 城際鐵路的特點(diǎn)

1）從服務(wù)對(duì)象看，城際鐵路以承擔(dān)中心城市、城市組團(tuán)、部分次中心城鎮(zhèn)之間的日常通勤、通學(xué)、購(gòu)物、休閑、娛樂(lè)等交流需求的中短途城際旅客為主。

2）從客流特點(diǎn)看，中短途城際旅客以實(shí)現(xiàn)一日往返為主，客流具有明顯的早晚高峰的特點(diǎn)。

3）從服務(wù)水平看，單程旅行時(shí)間通常不超過(guò)2 h，更強(qiáng)調(diào)旅客出行的快速性和便捷性。

4）從運(yùn)輸組織看，城際鐵路具有典型的“高密度、小編組、公交化”的特點(diǎn)。列車追蹤間隔可達(dá)到3 min，中間站停站時(shí)間2 min左右；編組形式靈活，以8輛為主；運(yùn)輸組織模式采用公交化方式。

5）從車站設(shè)置看，城際鐵路車站間距一般5～20 km。

2 國(guó)外都市圈軌道交通情況

2.1 東京都市圈

日本國(guó)土狹小、人口密集，采用發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)，有效地解決了都市圈地區(qū)的交通問(wèn)題[2]。在都市圈內(nèi)，不管是城市交通還是區(qū)域性交通，軌道交通都起著骨干性的作用。

2.1.1 東京都市圈概況

東京都市圈是以東京都23個(gè)區(qū)為中心，向外輻射半徑80 km的城市帶，包括東京都周圍的琦玉縣、千葉縣、神奈川縣等，其中城市26座，總面積13 400 km2，占全國(guó)面積的3.5%(見表1、圖1)。2010年?yáng)|京都市圈人口增長(zhǎng)率居日本之首，總?cè)丝谡既珖?guó)人口的29.4%，GDP更是占到日本總量的1/3，城市化水平達(dá)到80%以上。

表1 東京都市圈各區(qū)域基本情況表[3]

圖1 東京都市圈“一都三縣”地區(qū)

最先發(fā)展起來(lái)的東京都23個(gè)區(qū)（見圖2），集中了國(guó)會(huì)在內(nèi)的政府機(jī)構(gòu)和許多大型企業(yè)的總部，是主要的商業(yè)區(qū)。東京都市圈是日本政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，也是世界人口最多、經(jīng)濟(jì)實(shí)力最強(qiáng)的城市聚集體之一。東京都市圈的綜合性城市功能十分強(qiáng)大，作為金融中心，全日本30%以上的銀行總部、50%的銷售額超過(guò)100億日元的大公司總部都設(shè)在東京。

圖2 東京都23區(qū)

2.1.2 東京都市圈軌道交通概況

東京都市圈已形成位于四個(gè)不同圈層，由JR鐵路(原日本國(guó)鐵)、私鐵、地鐵和其他鐵路組成，總規(guī)模約為3 500 km的軌道交通系統(tǒng)(見表2、圖3)。JR鐵路由貫穿南北的223 km新干線和“雙環(huán)+放射線”為骨架的約1 500 km普通線路組成；私鐵由以山手線樞紐站點(diǎn)為起點(diǎn)的放射骨干線路及其支線組成，總長(zhǎng)約1 200 km；地鐵主要位于東京區(qū)部地區(qū)，由東南海濱中心向北、向西扇形擴(kuò)散，規(guī)模約為360 km；其他軌道交通還有200多km，是上述三種軌道交通的必要補(bǔ)充。

表2 東京都市圈各圈層軌道線網(wǎng)規(guī)模統(tǒng)計(jì)表[3]km

圖3 東京都市圈軌道線路分布

東京都市圈軌道系統(tǒng)以服務(wù)功能層次為基礎(chǔ)，以停靠站距和旅行速度為主要指標(biāo)，將列車服務(wù)劃分為5個(gè)功能層次[3]（見表3）。

表3 日本城市軌道交通系統(tǒng)服務(wù)功能層次的劃分

2.2 巴黎大區(qū)

2.2.1 巴黎大區(qū)概況

巴黎大區(qū)包括巴黎及分布在其周圍的上塞納、瓦勒德馬恩省和塞納-圣但尼省等7省，是法國(guó)的一個(gè)行政區(qū)域，全區(qū)面積約12 100 km2，人口約1 200萬(wàn)（2007年統(tǒng)計(jì)）[4-5]（見表4）。該區(qū)域以巴黎為中心，轄區(qū)市鎮(zhèn)總數(shù)1 281個(gè)。

表4 巴黎大區(qū)范圍面積、交通半徑、人口表

為適應(yīng)20世紀(jì)50年代末巴黎城市人口的集中化和郊區(qū)城市化的需要，1965年巴黎提出了規(guī)劃，在距市區(qū)25～30 km外建設(shè)5個(gè)人口規(guī)模約50萬(wàn)的新城。通過(guò)新城建設(shè)，大致在已有的建成區(qū)南北外側(cè)，沿塞納河、馬恩河、盧瓦茲河河谷方向，形成了兩條平行的城市發(fā)展主軸，形成軸向發(fā)展的空間布局。新城同時(shí)規(guī)劃了RER線，將既有市郊鐵路通過(guò)城市中心區(qū)連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)衛(wèi)星城——中心城——衛(wèi)星城之間的直通服務(wù)[4]。這使巴黎成為一個(gè)典型的多中心城市結(jié)構(gòu)（見圖4）。

圖4 巴黎大區(qū)空間形態(tài)

2.2.2 巴黎大區(qū)軌道交通概況

巴黎大區(qū)的軌道交通包括多種形式，有常規(guī)地鐵、RER、輕軌和Transilien。巴黎有發(fā)達(dá)的地鐵系統(tǒng)，市區(qū)公共交通主要由地鐵承擔(dān)，完成客運(yùn)量是公共電汽車的4倍左右。各種軌道交通中服務(wù)于城際的主要是指線路長(zhǎng)、站間距大、列車運(yùn)行速度較快的RER和Transilien。在2000年巴黎大區(qū)公共交通的總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中，RER和Transilien承擔(dān)了57.6%。

RER線穿過(guò)巴黎市區(qū)，5條RER線A、B、C、D、E連接5座新城，連通了分布在市區(qū)周圍的大區(qū)鐵路[6]（見圖5）。巴黎RER建設(shè)的主要目的是使乘客快速穿越整個(gè)巴黎市和從近郊不經(jīng)換乘就可以到達(dá)市中心。在市內(nèi)，RER是一個(gè)與地鐵完全獨(dú)立的系統(tǒng)，在地下更深一層并與地鐵垂直換乘。

圖5 巴黎RER線網(wǎng)示意圖

巴黎大區(qū)Transilien以承擔(dān)遠(yuǎn)郊區(qū)進(jìn)入市區(qū)、近郊區(qū)的交通出行為主，基本從巴黎各大鐵路終點(diǎn)站、部分RER車站出發(fā)，向遠(yuǎn)郊地帶輻射，主要有巴黎北線、巴黎圣拉扎爾線、巴黎里昂線、巴黎蒙帕納斯線、巴黎東線5大路網(wǎng)。截至2010年，總長(zhǎng)度約1 040 km，車站共計(jì)246個(gè)，每天發(fā)車班次多達(dá)2 140次，日客運(yùn)量達(dá)到100萬(wàn)人次。

3 國(guó)內(nèi)城際鐵路發(fā)展情況

3.1 規(guī)劃情況

隨著部分早期建成運(yùn)營(yíng)的城際鐵路綜合效益的日益突出，建設(shè)城際鐵路對(duì)于城市群未來(lái)的發(fā)展愈發(fā)重要。國(guó)內(nèi)許多城市群先后開展了城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究，并積極上報(bào)有關(guān)部門審批。截止到2014年底，國(guó)家發(fā)改委先后批復(fù)了10個(gè)城市群（圈）的城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，相關(guān)情況如表5所示。

表5 國(guó)家批復(fù)的城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃

3.2 投產(chǎn)情況

我國(guó)城際鐵路由于建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較高，均為新建線路。截至2014年底，國(guó)內(nèi)投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的城際鐵路運(yùn)營(yíng)里程為1 576 km。預(yù)計(jì)2015年，鄭州至新鄭機(jī)場(chǎng)城際、南京至安慶城際、蘭州中川線將投產(chǎn)362 km，合計(jì)1 938 km，如表6所示。

表6 國(guó)內(nèi)投入運(yùn)營(yíng)的城際鐵路

3.3 運(yùn)營(yíng)情況

由于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)域人口數(shù)量、城市群成熟度以及開通運(yùn)營(yíng)時(shí)間等因素的不同，城際鐵路的運(yùn)營(yíng)情況存在較大差異。京津城際、滬寧城際等線路已成為本地區(qū)城際旅客的重要出行選擇，列車開行對(duì)數(shù)較多。同時(shí)大部分城際鐵路運(yùn)營(yíng)考慮節(jié)假日和平時(shí)客流的不均衡性，分別開行不同對(duì)數(shù)列車適應(yīng)客流變化（見表7）。

表7 城際鐵路能力適應(yīng)表

城際鐵路的開通運(yùn)營(yíng)，改變了人們的生活半徑和生活方式，異地就業(yè)、異地居住逐步普遍?！俺请H公交化”客流特點(diǎn)日趨明顯，城際鐵路客運(yùn)需求潛力巨大，初期運(yùn)量增速超預(yù)期。

城際鐵路開行初期運(yùn)量劇增。從已經(jīng)開通運(yùn)營(yíng)的廣珠、京津、滬寧城際鐵路來(lái)看，開通第一年的運(yùn)量增速較快——廣珠城際達(dá)到919萬(wàn)人，為設(shè)計(jì)近期（2020年）運(yùn)量的19.3%；京津城際達(dá)到1 785萬(wàn)人，為設(shè)計(jì)近期（2015年）運(yùn)量的78.9%；滬寧城際3 262萬(wàn)人，為設(shè)計(jì)近期（2020年）運(yùn)量的17.0%。

城際鐵路運(yùn)量增量可觀。廣珠、京津、滬寧城際鐵路運(yùn)量年均遞增分別為16.4%、8.0%、10.9%。京津城際鐵路運(yùn)量2013年已達(dá)2015年的設(shè)計(jì)運(yùn)量；廣珠城際2013年達(dá)到2020年設(shè)計(jì)運(yùn)量的26.2%；滬寧城際2013年達(dá)到2020年設(shè)計(jì)運(yùn)量的20.9%。

4 經(jīng)驗(yàn)借鑒

通過(guò)對(duì)上述東京都市圈和巴黎大區(qū)軌道交通情況的分析，和國(guó)內(nèi)城際鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)情況的總結(jié)，可以為我國(guó)發(fā)展城際鐵路提供有益經(jīng)驗(yàn)借鑒。

4.1 城際鐵路在城際客運(yùn)中的主體地位和作用不可替代

城際鐵路不僅吸引了其他交通工具運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)量，而且誘發(fā)了通道內(nèi)城鎮(zhèn)間、城鎮(zhèn)與中心城市間日益旺盛的旅客運(yùn)輸需求，其在城際客運(yùn)中的作用不可替代。在既有鐵路運(yùn)輸通道內(nèi)，修建城際鐵路可吸引和承擔(dān)通道內(nèi)絕大部分的城際客流，如京津城際鐵路分擔(dān)了京滬通道京津段的89%客流，滬寧城際鐵路分擔(dān)了京滬通道滬寧段72%的客流。

4.2 城際鐵路促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加速地區(qū)城鎮(zhèn)一體化進(jìn)程

城際鐵路的建設(shè)，方便了沿線城鎮(zhèn)的交流，提升了對(duì)外交流的效率，促進(jìn)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。如廣珠城際鐵路通車后，便利的交通使“中國(guó)家電制造業(yè)重鎮(zhèn)”北滘、“中國(guó)品牌名鎮(zhèn)”容桂、“中國(guó)五金制品產(chǎn)業(yè)基地”小欖等沿線城鎮(zhèn)間人員、物資、技術(shù)、資金等加速流通，眾多科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)招商引資更具優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，城際鐵路的建設(shè)，可打破行政壁壘，提升沿線城市的經(jīng)濟(jì)輻射力，縮短時(shí)空距離，加快共同繁榮和都市圈一體化進(jìn)程。如廣珠城際鐵路大大加速五城市1 h生活圈的“內(nèi)循環(huán)”，沿線城市布局、公共交通線網(wǎng)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都發(fā)生了變化，形成區(qū)域內(nèi)各城市功能互補(bǔ)和相互整合的良好發(fā)展態(tài)勢(shì),促進(jìn)和深化城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與優(yōu)化,使珠三角城市群經(jīng)濟(jì)輻射力明顯增強(qiáng)。我國(guó)應(yīng)該積極推進(jìn)發(fā)達(dá)城市群的城際鐵路發(fā)展，增強(qiáng)中心城市的輻射力，加強(qiáng)城市間的聯(lián)系。通過(guò)城際鐵路的建設(shè)，促進(jìn)中小城市和城鎮(zhèn)的發(fā)展，構(gòu)建合理的城市等級(jí)體系。4.3城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃要以客流為基礎(chǔ)

城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)以城市之間的客流情況為基礎(chǔ)，分析兩城市之間的客流量和客流結(jié)構(gòu)，研究客流量是否足以支撐公交化運(yùn)營(yíng)的城際鐵路，并預(yù)測(cè)客流結(jié)構(gòu)的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。東京都市圈、巴黎大區(qū)以及我國(guó)長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等區(qū)域人口數(shù)量眾多人口密度較高，城市群人口是城際客流的基礎(chǔ)。城際鐵路的發(fā)展與城市群內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)布局有著緊密的聯(lián)系。各城市間產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度越高，彼此間人員和貨物的交流往來(lái)越密切，運(yùn)輸需求就越旺盛。規(guī)劃城際鐵路網(wǎng)要充分考慮人口、產(chǎn)業(yè)等因素，基于客流量和客流結(jié)構(gòu)，研究區(qū)域發(fā)展城際鐵路的必要性，并確定規(guī)格和線路選型，滿足不同客流的需求，避免城際鐵路規(guī)劃的盲目性和隨意性。

4.4 根據(jù)實(shí)際發(fā)展不同技術(shù)等級(jí)的城際鐵路網(wǎng)

城際鐵路線路規(guī)格設(shè)定應(yīng)以適合當(dāng)?shù)匦枨鬄楦驹瓌t，不應(yīng)以類似高鐵、客運(yùn)專線的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)限定。巴黎大區(qū)和東京都市圈均同時(shí)運(yùn)營(yíng)快速列車和普速列車，且大部分快慢共線。巴黎大區(qū)和東京都市圈的普通鐵路以通勤客流為主，技術(shù)等級(jí)并不高，設(shè)計(jì)最高時(shí)速僅為130 km，列車實(shí)際旅行平均速度均不超過(guò)70 km/h。在城際之間開通同類型的車次、使用同一類車型，供給單一化會(huì)損害部分乘客的利益，也會(huì)使客流轉(zhuǎn)而尋求其他交通方式。

4.5 做好城際鐵路與城市交通的銜接

城際鐵路將區(qū)域內(nèi)主要城市和城鎮(zhèn)聯(lián)系起來(lái)，乘客換乘城際鐵路需要有市內(nèi)其他交通方式的支持[7]。應(yīng)將城際鐵路與城市交通無(wú)縫銜接，為使用者提供方便快捷的出入中心城市的途徑，以增加城際鐵路的吸引力[4]。日本東京站目前有地上2層、地下5層，15個(gè)站臺(tái)、30股到發(fā)線，銜接3條新干線、7條JR普通鐵路（可與地鐵過(guò)軌運(yùn)行）、7條地鐵。東京站充分利用地下空間和高架布置，各種軌道交通線相互交織、立體交叉、各行其道，與公路等其他運(yùn)輸方式共同構(gòu)建了一個(gè)理想和完善的綜合交通樞紐。在巴黎，RER則以地下線形式穿過(guò)城市中心并與城市一般地鐵網(wǎng)通過(guò)換乘站聯(lián)系為一個(gè)整體。多條RER線與地鐵共用通道，與地鐵站上下?lián)Q乘。

4.6 探索適合國(guó)情的城際鐵路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)體制

東京都市圈的區(qū)域性軌道交通系統(tǒng)中，私鐵在線路里程和客運(yùn)量方面都占首要地位。日本政府在土地、稅收等方面給予優(yōu)惠，并通過(guò)鐵道建設(shè)公團(tuán)對(duì)私鐵線路的建設(shè)和改造進(jìn)行補(bǔ)貼[2]。這種政策有效地彌補(bǔ)了政府資金投入不足的問(wèn)題。日本區(qū)域性軌道交通的多種經(jīng)營(yíng)體制，也使得不同經(jīng)營(yíng)者之間激烈競(jìng)爭(zhēng)，促使他們改善服務(wù)，以達(dá)到服務(wù)乘客的目的。我國(guó)城際鐵路的建設(shè)，需要積極探索高效的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)體制，以彌補(bǔ)國(guó)家鐵道部門資金投入不足的問(wèn)題，為城際鐵路的發(fā)展提供更廣闊的空間。

[1]何華武，等.200 km/h等級(jí)城市及城際鐵路技術(shù)研究[R].

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（責(zé)任編輯：魏艷紅）

The intercity railway is the supplement and perfection of main railway line,meanwhile,it's the extension and improvement of urban railway.With the rapid development of intercity railway in China,the connotation and characteristics of intercity railway are determined.Based on the development of Tokyo and Paris rail way,this article studies the planning and current situation of intercity railway in and out of China.Finally,the beneficial experiences for the development of intercity railway in our country is put forward.

intercity railway;rail transit;experience;Tokyo metropolitan area;Paris area

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1004-9746（2015）04-0011-05

2015-07-07）