發(fā)達國家電子商務(wù)物流配送發(fā)展及其經(jīng)驗借鑒

韓江

[摘 要]物流配送已成為制約我國電子商務(wù)發(fā)展的重要瓶頸，本文從發(fā)達國家電子商務(wù)物流配送現(xiàn)狀入手，歸納了典型發(fā)達國家電子商務(wù)物流配送發(fā)展的特點，從政策措施、行業(yè)標準、物流配送規(guī)劃及推進措施等方面提出對我國電子商務(wù)物流配送發(fā)展的借鑒經(jīng)驗。

[關(guān)鍵詞]電子商務(wù)；物流配送；物流

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.15.065

近年來，我國電子商務(wù)的快速增長有力促進了快遞業(yè)的發(fā)展，2013年我國快遞業(yè)務(wù)收入達到1480億元，其中50%以上來自電子商務(wù)。然而，由于我國物流業(yè)基礎(chǔ)較差，物流服務(wù)能力嚴重不足，已成為制約電子商務(wù)發(fā)展的重要瓶頸。目前，發(fā)達國家電子商務(wù)物流配送行業(yè)發(fā)展比較成熟，行業(yè)集中度和服務(wù)能力強，效率高。因此，分析發(fā)達國家在電子商務(wù)物流配送方面成功的做法和經(jīng)驗，對促進我國電子商務(wù)物流配送發(fā)展有重要的借鑒價值。

1 發(fā)達國家電子商務(wù)物流配送的發(fā)展現(xiàn)狀

2013年我國網(wǎng)絡(luò)零售市場規(guī)模達到1.85萬億元人民幣，超過了美國成為全球最大的網(wǎng)絡(luò)零售市場。從全球整體來看，網(wǎng)絡(luò)零售已形成了北美、歐洲、亞太地區(qū)三足鼎立的格局。2013年美國、歐盟、日本及韓國的網(wǎng)絡(luò)零售規(guī)模分別為2468億美元、3766億美元、1375億美元、263億美元，比2012年分別增長了16%、27%、10%、14%，漲幅遠高于上述國家傳統(tǒng)零售業(yè)的增長幅度。另外，在歐盟國家中，英國、德國和法國的網(wǎng)絡(luò)零售交易規(guī)模位列前三，約占歐盟的六成份額。由于發(fā)達國家的經(jīng)濟基礎(chǔ)較好，購買力較強，2013年美國、歐盟、日本、韓國的網(wǎng)購者人均消費均超過1000美元，高于發(fā)展中國家。

伴隨著網(wǎng)絡(luò)零售的持續(xù)增長，2013年美國、歐盟、日本、韓國的網(wǎng)絡(luò)零售快遞訂單量分別達到31億件、34億件、14億件和7億件，業(yè)務(wù)收入分別達到276億美元、393億美元、162億美元和16億美元。

2 發(fā)達國家電子商務(wù)物流配送的發(fā)展特征

2.1 物流業(yè)先于電子商務(wù)發(fā)展，物流服務(wù)能力較強

作為現(xiàn)代物流起源的美國，其物流綜合實力強，在物流技術(shù)上具有領(lǐng)先優(yōu)勢。歐盟國家依托其發(fā)達的物流網(wǎng)絡(luò)，為其成員國的經(jīng)濟繁榮注入強勁發(fā)展動力。日本現(xiàn)代物流雖然起步較晚，但其重視物流合理化和綜合物流管理的研究，并形成了符合自身物流發(fā)展的管理經(jīng)驗和方法，其物流績效水平處于世界前列。近年來，全球物流業(yè)年均增長在7%以上，高于同期全球GDP增幅，2013年全球物流業(yè)市場規(guī)模約為9萬億美元，其中美國物流業(yè)市場規(guī)模高達1.447萬億美元，占全球的16%，位居世界第一。根據(jù)世界銀行發(fā)布的2012 年全球物流業(yè)競爭力報告顯示，德國、日本、美國、英國和法國排名分別為第4位、第8 位、第9 位、第10 位和第12 位。亞太地區(qū)的新加坡、韓國分列第1位、第21 位，而中國排在26名。在物流效率方面，日本、美國、歐盟的社會物流費用占GDP比重均在10%以下，物流業(yè)后起之秀韓國也低于12%，遠低于中國18%的占比。

2.2 第三方物流成重要趨勢，市場集中度較高

全球物流業(yè)發(fā)展的趨勢就是物流走向社會化，2013年全球第三方物流產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模為7185億美元，占全球物流產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模的8.6%。其中，美國第三方物流產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模為1580億美元，占全球第三方物流產(chǎn)業(yè)的22%，位居全球第一。其次是日本，第三方物流產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模達到500億美元，占全球第三方物流產(chǎn)業(yè)的7%，德國、法國、意大利、英國的第三方物流產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模占全球第三方市場總規(guī)模的比重都在3%～5%。因此，相對我國物流市場還處于發(fā)展初期，發(fā)達國家的物流市場已進入成熟期，表現(xiàn)在，全球前50強的第三方物流企業(yè)大部分在發(fā)達國家，占據(jù)了超過40%的全球第三方物流市場份額。

2.3 快遞業(yè)已經(jīng)成熟，呈寡頭壟斷局面

電子商務(wù)物流配送的主力軍是快遞業(yè)，快遞業(yè)起源于美國，在發(fā)達國家已進入行業(yè)成熟期，市場集中度高。美國快遞業(yè)務(wù)呈現(xiàn)雙寡頭壟斷格局，兩大企業(yè)UPS和FedEx資金充裕，實力雄厚，UPS 是名副其實的龍頭老大，特別是地面運輸板塊，占全美地面規(guī)?？爝f的61%。在歐洲快遞市場，DHL、TNT以及UPS占了三分之一的市場份額。與歐美國家一樣，日本快遞業(yè)呈現(xiàn)大和運輸（黑貓宅急便）、佐川急便（飛腳便）和日本郵政三家企業(yè)的寡占局面，占比達到90%以上。韓國快遞市場上的三大巨頭“現(xiàn)代配送”、“韓進配送”和“大韓通運”也占據(jù)該國50%以上的市場份額。另外，發(fā)達國家成熟的快遞市場為其電商企業(yè)物流配送提供了堅實的基礎(chǔ)，電商企業(yè)更專注自身業(yè)務(wù)而將配送交給第三方來做。亞馬遜除中國市場外，均采用第三方配送模式。在德國，主要的B2C電子商務(wù)網(wǎng)站是Amazon、OTTO、Notebooksbilliger、Conrad、Weltbild、Bonprix等，它們的配送主要由DHL和Hermes主導完成。

2.4 物流配送注重效益，差異化服務(wù)是趨勢

歐美等發(fā)達國家的物流配送服務(wù)非常注重效益，而不是僅僅以“快”作為目標。歐洲是全球網(wǎng)絡(luò)零售最發(fā)達的地區(qū)，其配送服務(wù)主要有四種類型：一是經(jīng)濟快遞，它不要求配送時間，沒有一個具體的交貨時間承諾；二是即日達快遞，24小時內(nèi)送達，并提供全額退款保證；最后兩種類型是限日快遞和限時快遞，約定某一天或一天內(nèi)的某個具體時間送達。限時快遞在歐洲的快遞市場占有最大的細分市場，占市場總價值的33.6%，反映出歐洲快遞服務(wù)更關(guān)注于客戶的個性化需求，具有較高的服務(wù)質(zhì)量水平。另外，日本也形成了符合自身特點的電子商務(wù)物流配送模式，一是共同配送模式，除了大和運輸、佐川急便等大型宅配便采取自建配送中心進行城市配送外，中小第三方配送企業(yè)則通過聯(lián)合建立的共同配送中心，在共同配送中心統(tǒng)一規(guī)劃和調(diào)度下展開城市配送，以彌補各自企業(yè)功能的不足，提高配送效率，降低配送成本；二是便利店自提模式，依托于日本便利店分布范圍廣、數(shù)量眾多，全天候營業(yè)與臨近居民社區(qū)的優(yōu)勢，在宅配最后1公里上，電子商務(wù)平臺、配送企業(yè)與便利店之間相互合作，在消費者網(wǎng)站下訂單、在線支付或者取貨付款、選擇網(wǎng)點取貨的送貨方式后，由配送企業(yè)將商品送達消費者指定的便利店，然后通知消費者到店取貨，不僅降低了配送成本，提高了配送效率，也極大方便了消費者；三是指定時間段配送模式，日本配送企業(yè)將每天分為六個配送時段，終端消費者可以自行選擇送達時間。指定時間段的配送模式大大提高了準確送達商品到客戶的概率，也大幅度減少了再次配送的成本。

3 發(fā)達國家電子商務(wù)物流配送發(fā)展的經(jīng)驗借鑒

3.1 制定各類政策措施，促進行業(yè)快速發(fā)展

物流及快遞業(yè)是發(fā)達國家積極推動發(fā)展的行業(yè)之一，各國在發(fā)展的各個階段，均以不同形式制定政策措施，推動行業(yè)快速發(fā)展。美國為了推動物流業(yè)的發(fā)展，通過實施一系列稅費優(yōu)惠政策，提高了物流業(yè)研發(fā)費用投入和物流設(shè)備的投資。另外，美國從20世紀80年代開始，政府逐步取消了運輸市場的諸多審批與限制性規(guī)定，使私營企業(yè)快速成長，增加了市場競爭的激烈程度，但對利用物流服務(wù)的企業(yè)而言，大大降低了物流費用。如該時期聯(lián)邦快遞FedEx的營業(yè)收入復合增長率高達40%，逐步發(fā)展壯大，隨后通過兼并重組，形成現(xiàn)今美國快遞業(yè)雙寡頭壟斷格局。日本在1997—2009年，先后四次制修《綜合物流施策大綱》，在對上一次政策實施效果評估的基礎(chǔ)上，針對日本物流業(yè)所面臨的突出問題，提出有針對性的實施方案，《綜合物流施策大綱》作為日本物流業(yè)的綱領(lǐng)性文件，有力地促進了日本物流業(yè)又快又好的發(fā)展。韓國于1997年制定了《流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，將其作為國家物流產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)劃，并根據(jù)國情需要修正了7次，該規(guī)劃大大推動了韓國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.2 注重行業(yè)標準的制定，提高行業(yè)效率

標準化是行業(yè)發(fā)展成熟的標志之一。作為全球物流最發(fā)達的國家之一，美國物流標準化體系相當健全，制定的物流相關(guān)標準超過1000條，涉及物流基礎(chǔ)設(shè)施、工具等技術(shù)標準以及包裝、運輸、倉儲、配送等工作標準。同時，美國積極通過參加國際標準化組織及其活動，以實現(xiàn)美國的物流標準與國際標準接軌。另外，德國的托盤、集裝箱、運輸工具的標準化程度高，條形碼普及使用范圍廣，在德國公路運輸?shù)呢浵渫獠砍叽缁鞠嗤瑔T工統(tǒng)計和機械手取貨物均根據(jù)條形碼確定。

3.3 科學規(guī)劃物流用地，提高土地利用率

發(fā)達國家，尤其是土地資源稀缺的國家，特別注重科學規(guī)劃物流用地，這樣既能滿足物流需求，又能節(jié)約土地資源。德國非常重視現(xiàn)代化物流中心建設(shè)，由政府負責大型物流中心規(guī)劃、選址和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作，在物流中心選址上，一是與鐵路、公路和港口等基礎(chǔ)設(shè)施的銜接程度，二是區(qū)域工商企業(yè)數(shù)量眾多，由金融和保險服務(wù)機構(gòu)，三是離市中心較遠，有發(fā)展的拓展空間等。基于國土面積狹小，日本在20世紀70年代初就開始規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)（基地），并頒布了物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的相關(guān)政策法規(guī)。日本的全國大型物流園區(qū)的總體規(guī)劃由政府相關(guān)部門共同規(guī)劃制定，包括選址、數(shù)量、規(guī)模及功能等。日本的物流園區(qū)以滿足城市物流便利化為主，一般位于大城市周邊的交通便利區(qū)域，并著力把物流園區(qū)打造成區(qū)域干線的運輸基地和城市物流配送的集散中心。

3.4 推進綠色項目，促進物流業(yè)低碳發(fā)展

發(fā)達國家特別重視環(huán)保。美國不斷通過政府宏觀政策的引導，倡導企業(yè)節(jié)能減排。自1989年“IVHS”戰(zhàn)略（即 “智能車輛公路系統(tǒng)”）制定以來，通過不斷的資金投入和法規(guī)支持，經(jīng)過兩個十年計劃，實現(xiàn)了交通運輸系統(tǒng)更加有組織和更加有效，實現(xiàn)了物流行業(yè)的可持續(xù)和低耗油發(fā)展。歐洲地區(qū)的《環(huán)境保護區(qū)公約》要求使用低排放的城市車輛運輸，重量超過3500公斤的柴油車，必須符合歐3排放標準或更高。其中，環(huán)保區(qū)的不能隨便設(shè)立，必須經(jīng)市人民政府通過才可以決定施行，即首先進行空氣質(zhì)量標準進行分析，且設(shè)置環(huán)保區(qū)被證明是最有效的措施，此時城市才可以設(shè)立這樣的環(huán)保區(qū)域。

3.5 制定便民通關(guān)措施，提高貨物通關(guān)效率

為加快貨物通關(guān)效率，新加坡以電子報關(guān)和電子審單為基礎(chǔ)，以政府相關(guān)部門的數(shù)據(jù)交互與共享平臺建設(shè)為核心，向企業(yè)和貿(mào)易商提供一站式的通關(guān)服務(wù)，商家通過網(wǎng)絡(luò)平臺在10秒鐘內(nèi)即可完成全部申報手續(xù)，10分鐘即可得到批準與否的答復，一站式的通關(guān)服務(wù)大大提高了企業(yè)和貿(mào)易商的物流通關(guān)效率。歐洲經(jīng)濟區(qū)支持委員會（EEA）提倡建立“一站式”的行政服務(wù)或“單一窗口”，協(xié)調(diào)處理海關(guān)相關(guān)手續(xù)。另外，結(jié)合無紙化的過程，包括電子數(shù)據(jù)交換（EDI）運營商和海關(guān)當局之間的聯(lián)系。由于簡化了原有復雜的通關(guān)手續(xù)，實現(xiàn)實時數(shù)據(jù)傳輸，將有效節(jié)約供應(yīng)鏈運作時間。

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