從美國通用航空發(fā)展史看通用航空影響因素

摘要：對通用航空發(fā)達國家美國的通用航空現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢做了研究，分別從飛行員數(shù)量、燃油社會和經(jīng)濟等角度進行闡述，同時提出相應的政策建議，進而為航空發(fā)展提供參考依據(jù)。

關鍵詞：美國通用航空發(fā)展趨勢 制約因素 必要性

截至2012年底，全球有超過360，000架通用航空器，從兩座的訓練飛機到洲際公務機。美國聯(lián)邦航空局（FAA）2012年度通用航空和135部調查（General Aviation and Part 135 Survey）報告顯示，全年美國通用航空飛行小時為244萬小時，通用飛機數(shù)目為209000架，運行量（FAA塔臺和合約塔臺提供飛行管制的飛行次數(shù)）為2814萬架次。從飛行小時來看，私人飛行占的比重最大，為33.5%，其次是飛行訓練占15.3%、空中巴士占10.0%、通航企業(yè)商業(yè)飛行占9.7%、私人商務飛行占8.7%，其他各類通航飛行（農(nóng)業(yè)、勘探、觀光、醫(yī)療等）占22.8%。通用航空每年向美國經(jīng)濟貢獻超過1500億美元，雇傭超過120萬人，在超過5000個美國公共機場運行，而定期航空公司僅在不超過500個機場提供商業(yè)航空運輸服務。

通用航空是美國航空運輸業(yè)非常重要的組成部分，2011年，通用航空和空中巴士運行次數(shù)占全美航空運輸業(yè)的63%，而商業(yè)航空運輸只占34%。通用航空對社會和飛行員組織、航空器制造商等利益關系方都很重要，通用航空的發(fā)展趨勢直接影響相應利益關系方的規(guī)劃。而如今對于通用航空發(fā)展趨勢的預測存在很多的困難，因此通過通用航空的發(fā)展趨勢更多地了解影響通用航空發(fā)展的因素很有必要。

1 飛行員數(shù)量

美國的飛行員數(shù)量在1980年達到了頂峰，超過80萬名，占到全部人口的0.36%。近20年時間內(nèi)，飛行員數(shù)量呈走低態(tài)勢（見圖1），到2013年，全美飛行員數(shù)量較頂峰值下降了27.6%，為599，086名，占到人口數(shù)量的0.19%。飛行員數(shù)量的減少意味著退休的飛行員數(shù)量要大于新取得飛行執(zhí)照的飛行員數(shù)量。從培訓飛行小時數(shù)量的走勢來看，峰值出現(xiàn)在1990年，為7，847，000小時，到2012年下降為3，727，000小時，下降幅度達52.5%。

2 通用飛機數(shù)量的減少和制造成本的增加

美國制造通用飛機的數(shù)量在20世紀70年代達到了頂峰，這一時期的通用航空運行量呈現(xiàn)與通航飛機制造數(shù)量相同的走勢。然而，進入20世紀80年代，根據(jù)美國侵權法的規(guī)定，飛機制造商對于運行中的飛機有終身制造和設計上的責任，由于通用飛機機齡的增加，飛機制造商的賠償和保險成本越來越高，因此，新造飛機數(shù)量出現(xiàn)了急劇下降，到1993年，新造飛機數(shù)量比1979年下降了94%。

1994年，美國頒布了《通用航空復興法案》，這一法案將飛機制造商對已交付使用飛機的設計和制造責任從終身變?yōu)?8年，從而減輕了飛機制造商的財務負擔。同時，得益于產(chǎn)權分割和稅收優(yōu)惠政策，增加了通用飛機的需求量，因此通用飛機制造數(shù)量一直呈現(xiàn)小幅增長態(tài)勢。20世紀初的經(jīng)濟蕭條以及9·11事件對通用飛機制造數(shù)量產(chǎn)生了小幅影響，2003年后飛機制造數(shù)量又呈現(xiàn)增長態(tài)勢，一直持續(xù)到2008年的全球金融危機。

過去的20年里，飛機制造商的營業(yè)收入大幅增加，而通用飛機制造數(shù)量并沒有大幅增長，這就意味著飛機制造成本大幅增加，從而導致通用航空運行成本大幅增加，這對通用航空運行量有較大影響。

3 燃油

燃油成本是影響航空活動最基本的因素之一。圖3顯示了1990年以來燃油成本的變化和通用航空的運行量的關系，從圖中可以看出，通用航空運行量與燃油成本基本呈現(xiàn)反比的關系，也就是說隨著燃油成本的急劇上升，例如2002-2008年，通用航空運行量急劇下降。

4 社會和經(jīng)濟因素

社會和經(jīng)濟因素主要包括GDP增長率、居民可支配收入和失業(yè)率等，前面已經(jīng)提到通用航空的發(fā)展與GDP的走勢并不一致。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，居民可支配收入一直呈現(xiàn)穩(wěn)步增長態(tài)勢，從1960年的人均可支配年收入11877$增長到2013年的36770$，而通用航空并沒有保持同樣的持續(xù)增長態(tài)勢，由此說明居民可支配收入的持續(xù)增長并不是影響通用航空發(fā)展趨勢的關鍵因素。失業(yè)率是另一個社會經(jīng)濟因素，但是從失業(yè)率的發(fā)展趨勢來看，與通用航空的發(fā)展趨勢并不吻合。

5 世界事件

20世紀90年代初通用航空的發(fā)展受阻，這時期出現(xiàn)了經(jīng)濟蕭條、美國參與了海灣戰(zhàn)爭，而1992年的安德魯颶風摧毀了佛羅里達州很多的機場設施設備及飛機，而佛羅里達州是全美通用航空活動最活躍的州之一。進入21世紀以來的經(jīng)濟下行，連同9·11事件一起對航空業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了極大的負面影響。

6 安全

一般來說，安全性會影響到公眾、用戶及飛行學員對通用航空的看法，從而影響到通用航空活動的發(fā)展。而從歷史數(shù)據(jù)來看，從20世紀60年代后期以來，每十萬飛行小時的事故率呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢，從1967年每十萬飛行小時30次事故下降到2010年的5次。而致命事故次數(shù)從20世紀80年代以來一直呈現(xiàn)下降趨勢，2010年的致命事故次數(shù)比1981少了1000次左右，但是每次事故的平均死亡人數(shù)并沒有明顯改變，在0.3到0.4之間波動。從以上數(shù)據(jù)顯示，通用航空的安全性是越來越高，由此說明，安全性并不是影響通用航空發(fā)展趨勢的關鍵性因素。

7 結論

從美國通用航空運行量的發(fā)展趨勢來看，20世紀70年代達到了頂峰，同時通用飛機的生產(chǎn)數(shù)量也是最高點。隨后，隨著通用飛機機齡的增長帶來的飛機生產(chǎn)商的賠償及保險額度的增加導致了通用飛機生產(chǎn)數(shù)量的急劇下降。20世紀90年代初期的戰(zhàn)爭、自然災害、飛機制造成本的增加以及經(jīng)濟下行導致了通用航空運行次數(shù)的下滑。進入21世紀以來，燃油成本的急劇增加、9·11事件以及全球性的金融危機使得通用航空一直呈現(xiàn)下降趨勢，同時也面臨著機齡增加和飛行員數(shù)量減少的問題。由此可見，通用航空作為一個復雜的經(jīng)濟體，受經(jīng)濟環(huán)境、政策、運行成本等眾多因素的影響。

參考文獻：

[1]General Aviation Manufactures Association.General Aviation Statistical Databook& Industry Outlook [Online].

[2]U.S. Energy Information Administration. U.S. Refiner Petroleum Product Prices [Online].

[3]Kamala Irene Shetty. Current and Historical Trends in General Aviation in the United States[D].University of Maryland，2012.

作者簡介：

游婷婷（1984-），女，湖南常德人，碩士研究生，廣州民航職業(yè)技術學院教師，研究方向：民航運輸管理、職業(yè)技術教育。