交通與全球格局的改變

劉寧

交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)筑了，人類社會(huì)發(fā)展的基本脈絡(luò)。大航海時(shí)代以后，交通網(wǎng)絡(luò)更是構(gòu)成了全球社會(huì)經(jīng)濟(jì)的基本框架。時(shí)至今日，想要理解全球社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行格局首先就不得不了解由海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)構(gòu)成的全球交通大系統(tǒng)。這一大系統(tǒng)是漫長的歷史進(jìn)程中逐漸形成的。人類的交通發(fā)展主要受技術(shù)制約，但同時(shí)也有制度因素影響。

人類最初的交通工具主要是利用自然力，包括風(fēng)能、水流和畜力。這一階段從地理上也可以分為陸地交通區(qū)域和海洋交通區(qū)域。前者所在的區(qū)域歷史中，游牧文明利用建立在畜力基礎(chǔ)上的機(jī)動(dòng)性優(yōu)勢使農(nóng)耕民族大傷腦筋。而以古希臘所在的愛琴海區(qū)域?yàn)樽罹哂写硇缘暮Ｑ蠼煌▍^(qū)域。

尼羅河從蘇丹首都向北穿過蘇丹和埃及流入地中海。從古代開始埃及的文明就依靠尼羅河得以形成和興旺。除海港和海岸附近的城市外埃及所有的城市和大多數(shù)居民住在阿斯旺以北的尼羅河畔，幾乎所有的古埃及遺址均位于尼羅河畔，足見該河流對(duì)文明的重要意義。尼羅河水流自南向北流動(dòng)，而尼羅河流域盛行風(fēng)向則是自北向南。因此扯起風(fēng)帆船舶可借風(fēng)力向上游行駛，而收起風(fēng)帆則可借水流漂往下流入海，十分方便。尼羅河這一天然交通線不僅成就了埃及四大文明古國之一的地位，更使其一度得以與后來稱雄歐亞非的羅馬帝國分庭抗禮。

地中海處在亞歐板塊和非洲板塊交界處，由北面的歐洲大陸、南面的非洲大陸以及東面的亞洲大陸包圍著，是世界上最古老的海之一。作為陸間海，地中海擁有許多天然良好的港口，這樣的條件使它從古代開始海上貿(mào)易就很繁盛，促進(jìn)了古埃及文明、古希臘文明、羅馬帝國等的發(fā)展，現(xiàn)在也是世界海上交通的重要地區(qū)之一。從拓?fù)鋵W(xué)上看，地中海文明似乎是今天全球文明格局的縮小版。羅馬帝國的版圖正是借助地中海得以擴(kuò)張并最終使其成為自己的“內(nèi)湖”。羅馬城作為羅馬帝國的首都，通過強(qiáng)大的海軍向行省派遣軍隊(duì)維持秩序或平定叛亂。同時(shí)遍布地中海沿岸的各行省也經(jīng)由海路為羅馬城提供各種生活必需品和奢侈品。正如在大英帝國最鼎盛時(shí)代倫敦與遍及全球的殖民地之間的關(guān)系一樣。

黃河與長江是中國大陸最顯著的兩條天然水道，都堪稱中華民族的母親河。有確切記載的黃河的水上運(yùn)輸始于秦朝。漢唐時(shí)期經(jīng)由黃河運(yùn)輸?shù)募Z食和其他物資每年高達(dá)五百萬石。黃河航運(yùn)最發(fā)達(dá)的時(shí)代當(dāng)屬北宋。張擇端的《清明上河圖》就生動(dòng)地描繪了黃河開封段的繁華場面。黃河水系也為北宋經(jīng)濟(jì)起到了樞紐作用。但北宋以后，由于氣候變化和戰(zhàn)亂的影響，黃河的運(yùn)輸規(guī)模就比之前小了很多，以至于清朝乾隆年間黃河水面運(yùn)輸終于終止。黃河航運(yùn)能力的變化是與黃河含沙量的變化密切相關(guān)的。千年以來由于黃河泥沙含量劇增，大量泥沙沉積于河床，甚至有些河段成了“地上河”，因此其喪失航運(yùn)能力也就不奇怪了。長江主要河段位于中國南方亞熱帶地區(qū)，因此氣候變化對(duì)其航運(yùn)能力影響不大。

隨著哥倫布發(fā)現(xiàn)美洲大陸所標(biāo)志的大航海時(shí)代的到來使海洋民族成為世界的主宰。雖然中國當(dāng)時(shí)的造船技術(shù)世界一流，但封閉保守的陸地民族性格使中國錯(cuò)失了崛起機(jī)會(huì)。

英國人瓦特制造的改良型蒸汽機(jī)的廣泛使用標(biāo)志著人類蒸汽動(dòng)力時(shí)代的到來。蒸汽機(jī)車為工業(yè)化格局的開啟奠定了交通基礎(chǔ)。蒸汽輪船縮短了大洋兩岸的通航時(shí)間，也就開啟了跨大洋乃至跨全球的客運(yùn)航行時(shí)代。但蒸汽機(jī)的缺點(diǎn)是體積大且笨重，能源轉(zhuǎn)化效率低，所需的燃料煤炭運(yùn)輸成本又極高。這些都嚴(yán)重限制了蒸汽機(jī)的使用范圍。此后內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為交通運(yùn)輸工具新的動(dòng)力系統(tǒng)，由于其體積小、動(dòng)力強(qiáng)，真正使人類全面進(jìn)入了嶄新的機(jī)械動(dòng)力時(shí)代。

各國鐵路網(wǎng)的鋪設(shè)都對(duì)本國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了顯著的帶動(dòng)作用。1825年9月，世界上第一部鐵路系統(tǒng)在英國正式通車了。由機(jī)車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的列車，由設(shè)計(jì)者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點(diǎn)從伊庫拉因車站出發(fā)，下午3點(diǎn)47分到達(dá)斯托克頓，共運(yùn)行了31.8公里。該路段鐵路的正式開業(yè)運(yùn)營，標(biāo)志著近代鐵路運(yùn)輸業(yè)的開端。19世紀(jì)50年代是英國鐵路修建的高潮時(shí)期。1880年貫通全島的主要線路已經(jīng)基本完成。1890年全國性的鐵路網(wǎng)已形成，不列顛島的鐵路網(wǎng)總長已達(dá)3萬多公里。不過英國本土面積狹小，在鐵路發(fā)展上就受到很大局限。美國鐵路發(fā)展就與其廣袤國土上的城市與區(qū)域發(fā)展相得益彰了。美國第一條鐵路于1830年5月建成通車了。從巴爾的摩至埃利州科特，全長21公里。19世紀(jì)50年代，美國鐵路的筑路規(guī)模擴(kuò)大，到了19世紀(jì)80年代形成高潮。從1850年到1910年的60年間，共修筑鐵路37萬多公里，平均每年修筑鐵路6000多公里。僅1887年一年就筑路兩萬多公里，創(chuàng)鐵路建設(shè)史上的最高紀(jì)錄。美國鐵路網(wǎng)由多條橫貫東西、縱貫?zāi)媳奔笆鄺l由東北向西南的主要干線以及大量的支線和地方線所組成。

地鐵是大都市交通的必需品，城市內(nèi)部最重要的公共交通工具。地鐵建設(shè)比鐵路技術(shù)難度更高，按里程計(jì)算的建設(shè)成本也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出鐵路。倫敦地鐵是全世界最早的地鐵交通系統(tǒng)，于1863年1月通車。地鐵車輛在倫敦市中心是地底運(yùn)行的，而郊區(qū)則在地面運(yùn)行?，F(xiàn)在倫敦已建成總長402公里的地鐵網(wǎng)，其中160公里在地底，共有11條路線、270個(gè)運(yùn)作中的車站。

運(yùn)河的開鑿只依靠自然力是辦不到的。對(duì)全球政治經(jīng)濟(jì)格局影響最大以及對(duì)歷史進(jìn)程產(chǎn)生最重大影響的當(dāng)屬作為南北美洲界限的巴拿馬運(yùn)河以及作為亞非界限的蘇伊士運(yùn)河。

巴拿馬運(yùn)河位于中美洲的巴拿馬，其橫穿巴拿馬地峽，總長82公里。運(yùn)河最寬處達(dá)304米，最窄處也有152米。該運(yùn)河連接太平洋和大西洋，是重要的航運(yùn)要道。1902年6月開鑿巴拿馬運(yùn)河的工程開工。1914年8月巴拿馬運(yùn)河開始通航。巴拿馬運(yùn)河在國際航運(yùn)中如此重要，以至于產(chǎn)生了一種專門設(shè)計(jì)的適合巴拿馬運(yùn)河船閘的大型船只，稱為巴拿馬型船。這些船只的船寬和吃水受到巴拿馬運(yùn)河船閘閘室的嚴(yán)格限制。蘇伊士運(yùn)河位于埃及西奈半島西側(cè)，橫跨蘇伊士地峽，處于地中海側(cè)的塞德港和紅海蘇伊士灣側(cè)的蘇伊士兩座城市之間，全長約163公里。由于兩大洋水位不同，巴拿馬運(yùn)河需要安裝船閘才能通航，而蘇伊士運(yùn)河是全球長度僅次于京杭大運(yùn)河的無船閘運(yùn)河。蘇伊士運(yùn)河1869年修筑通航，是一條與海平面等高的水道。運(yùn)河貫通埃及境內(nèi)的蘇伊士地峽，連接地中海與紅海，提供了從歐洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近的航線。

這一階段不僅依靠科學(xué)技術(shù)的突飛猛進(jìn)，更得益于全球社會(huì)總體上進(jìn)入了和平穩(wěn)定時(shí)期。兩次大戰(zhàn)的策源地和主戰(zhàn)場歐洲由于對(duì)戰(zhàn)爭的深刻反思并建立了有效的制度保障（歐盟）實(shí)現(xiàn)了目前看來的長久和平。日本在美國的幫助下實(shí)現(xiàn)了政治民主化并以和平憲法最大限度地降低了其發(fā)動(dòng)戰(zhàn)爭的可能性。這樣就實(shí)現(xiàn)跨越全球的交通安全。雖然一段時(shí)期也經(jīng)歷過冷戰(zhàn)的陰云，但主要交通線是有安全保障的。沖突只是出現(xiàn)在局部地區(qū)并且沒有持續(xù)很長時(shí)間。

愛因斯坦的質(zhì)能轉(zhuǎn)化方程式E=mc²揭開了人類認(rèn)識(shí)自然的新篇章，也為科技和社會(huì)領(lǐng)域帶來了一場新的革命。曼哈頓計(jì)劃的實(shí)施為后來的核能和平利用奠定了基礎(chǔ)。核裂變反應(yīng)堆體積龐大，本身就是一個(gè)巨型工程。雖然后來通過技術(shù)改進(jìn)縮小了體積，但以人體的尺寸看仍然是十分龐大的。因此其只能被搭載在大型交通工具上，目前也只能是海上交通工具，如潛艇、航母、大型巡洋艦等。原子能被運(yùn)用到交通工具上，雖然目前還局限于軍事，但未來有望開發(fā)出安全、體積小的原子能發(fā)動(dòng)機(jī)，將會(huì)徹底改變交通面貌。

新時(shí)代的交通格局跨越了地形地貌的限制。如跨海大橋、海底隧道等都是之前的人類使用在今天看來結(jié)構(gòu)和原理極其簡單的機(jī)器時(shí)所不敢想象的。

例如中國的杭州灣跨海大橋于2003年11月開工，2008年5月正式啟用。大橋全長36公里。由于杭州灣氣象復(fù)雜多變，臺(tái)風(fēng)、龍卷風(fēng)、雷暴及突發(fā)性小范圍災(zāi)害性天氣時(shí)有發(fā)生，因此大橋的修建是能夠體現(xiàn)中國綜合國力與高科技水平的標(biāo)志性成果。大橋直接促進(jìn)寧波、嘉興經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，帶動(dòng)周邊地區(qū)杭州、紹興、臺(tái)州、舟山、溫州等地的發(fā)展，對(duì)長江三角洲地區(qū)的整體發(fā)展也產(chǎn)生積極影響。大橋的建設(shè)有利于浙江南部與東部城市接軌上海以推動(dòng)長江三角洲地區(qū)合作與交流。

海底隧道是比跨海大橋更加復(fù)雜的巨型工程。英吉利海峽隧道是一條把英國英倫三島連接往歐洲法國的鐵路隧道。隧道的建設(shè)方案很早就提出，但由于英國對(duì)遭受入侵的恐慌遲遲未能開工。直到1990年10月海底隧道終于鑿?fù)?，其總長度153公里，是目前世界上最長的海底隧道。隧道使由歐洲往返英國的時(shí)間大大縮短。隧道海底長度39公里，單程需35分鐘。通過隧道的火車有長途火車、運(yùn)載貨車的區(qū)間火車、載運(yùn)其他公路車輛的區(qū)間火車。隧道運(yùn)營后倫敦至巴黎經(jīng)由地面的旅行時(shí)間縮短了一半，3小時(shí)即可到達(dá)。而從倫敦到巴黎的航程一般也需要3小時(shí)。所不同的是航空方式還要有交通工具的轉(zhuǎn)換，而經(jīng)隧道自駕汽車卻省去了換乘的麻煩。中國計(jì)劃中修建的海底隧道包括連接廣東與海南的瓊州海峽海底隧道和連接山東遼寧的渤海海底隧道。后者的修建將對(duì)環(huán)渤海地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局產(chǎn)生重大影響。西方國家還有更加宏偉的計(jì)劃——建設(shè)從紐約到倫敦的海底通道，但目前還只存在于設(shè)想階段。

“一帶一路”是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的簡稱?！耙粠б宦贰必灤W亞大陸，東邊連接亞太經(jīng)濟(jì)圈，西邊進(jìn)入歐洲經(jīng)濟(jì)圈。無論是發(fā)展經(jīng)濟(jì)、改善民生，還是應(yīng)對(duì)危機(jī)、加快調(diào)整，許多沿線國家同我國有著共同利益。歷史上，陸上絲綢之路和海上絲綢之路就是我國同中亞、東南亞、南亞、西亞、東非、歐洲經(jīng)貿(mào)和文化交流的大通道，“一帶一路”是對(duì)古絲綢之路的傳承和提升，獲得了廣泛認(rèn)同。它將充分依靠中國與有關(guān)國家既有的雙多邊機(jī)制，借助既有的、行之有效的區(qū)域合作平臺(tái)?！耙粠б宦贰钡慕ㄔO(shè)不僅不會(huì)與上海合作組織、歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟、中國一東盟（10+1）等既有合作機(jī)制產(chǎn)生重疊或競爭，還會(huì)為這些機(jī)制注入新的內(nèi)涵和活力?！耙粠б宦贰贝蚱圃悬c(diǎn)狀、塊狀的區(qū)域發(fā)展模式。無論是早期的經(jīng)濟(jì)特區(qū)還是2013年成立的自貿(mào)區(qū)，都是以單一區(qū)域?yàn)榘l(fā)展突破口?！耙粠б宦贰睆氐赘淖冎包c(diǎn)狀、塊狀的發(fā)展格局，橫向看，貫穿中國東部、中部和西部；縱向看，連接主要沿海港口城市，并且不斷向中亞、東盟延伸。這將改變中國區(qū)域發(fā)展版圖，更多強(qiáng)調(diào)省區(qū)之間的互聯(lián)互通，產(chǎn)業(yè)承接與轉(zhuǎn)移，有利于加快我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

目前正在醞釀的巨型工程是將陸地交通速度發(fā)展到極致的高速鐵路。中亞高速鐵路線的起點(diǎn)是烏魯木齊，經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達(dá)德國。該線路與早在漢代就起到溝通東西方文明的絲綢之路不謀而合?？梢钥隙ǖ氖牵揠H高鐵的運(yùn)營將構(gòu)成對(duì)傳統(tǒng)海權(quán)國的挑戰(zhàn)。這將十分有助于實(shí)現(xiàn)中華民族的偉大復(fù)興以及史無前例的和平背景下的大國崛起。

巴拿馬運(yùn)河與蘇伊士運(yùn)河能夠歷盡艱難終于建成，也和地峽寬度不無關(guān)系。但諸如當(dāng)前正在動(dòng)工修建的尼加拉瓜運(yùn)河與計(jì)劃建設(shè)的克拉地峽運(yùn)河就不一樣了，其工程量與工程難度遠(yuǎn)大于前兩條運(yùn)河。尼加拉瓜大運(yùn)河建成后將比巴拿馬運(yùn)河更長，更深也更寬，預(yù)計(jì)將成為巴拿馬運(yùn)河強(qiáng)有力的競爭者。全長278公里的運(yùn)河路線已在2014年7月獲得批準(zhǔn)。運(yùn)河由中資企業(yè)承建。克拉地峽運(yùn)河，人們看中的是位于泰國春蓬府和拉廊府境內(nèi)的一段狹長地帶，為馬來半島北部最狹處，寬僅56公里。北連中南半島，南接馬來半島，地峽以南約400公里（北緯7度至10度之間）地段均為泰國領(lǐng)土，最窄處50多公里，最寬處約190公里，最高點(diǎn)海拔75米，并且它的東西兩海岸皆為基巖海岸。

北極航道的通航將開辟世界航運(yùn)的新格局。北極航道的開啟與全球氣候變暖有著密切關(guān)系。北冰洋常年被冰層覆蓋，氣候條件惡劣，這條理論上存在的航線，歷史上卻難以穿越。1553年英國航海家威洛比率領(lǐng)115名船員，駕駛?cè)掖?，首次探尋北極東北航道，不幸沒能駛出北冰洋的冰天雪地。16世紀(jì)至19世紀(jì)，數(shù)以百計(jì)的航海家為了探索這條航道而葬身冰海。直到19世紀(jì)中葉，航海家才分段走過這條航道。到了21世紀(jì)，全球氣候變暖加快，北冰洋海冰快速消融，同時(shí)伴隨著航運(yùn)和破冰技術(shù)的發(fā)展，北極航道開始蘇醒。利用北極航道，上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口比傳統(tǒng)航線航程縮短25%到55%。北極航道不僅能夠大大拉近我國與歐洲、北美等口岸的距離，而且作為連接?xùn)|亞與俄羅斯、北歐及其他近北極地區(qū)的海上運(yùn)輸通道的價(jià)值和潛力正在顯現(xiàn)。