班輪運輸業(yè)即將到來的動蕩及其影響

上海海事大學 陳 智 江南莼

一場海事金融風暴正在班輪運輸行業(yè)以不同的方式形成，最后的結果是出現(xiàn)一個托運人和海洋集裝箱承運商互相博奕和互相容忍的新常態(tài)。

10月23日，馬士基集團宣布調低2015年盈利預期。對于馬士基航運的全年盈利預期，從今年第二季度設定的22億美元下調為16億美元，下調幅度達27%?？少Y參考的是，馬士基航運2014年的利潤是25億美元。調整后的2015年盈利預期將比去年減少36%。隨后，馬士基航運宣布停航一艘18000TEU的3E級新船，并宣稱不排除在中國新年期間（2016年2月）再停航更多的3E級船。作為行業(yè)標桿和領頭羊的馬士基航運，通過上述一言一行，馬士基已經(jīng)無可置疑地向行業(yè)宣告班輪運輸業(yè)的嚴冬即將來臨。一場海事金融風暴正在班輪運輸行業(yè)以不同的方式形成，而且不可避免地將會波及到港口和托運人。

市場份額越大，盈利能力就越強嗎？

首先需要分清航運公司的“大”和“強”兩個概念。

一般說來，市場份額是指一個公司的銷售額相對于一個特定行業(yè)或細分市場的銷售總額的比例而言。

然而，在班輪運輸業(yè)，由于航運公司謹慎公布實際運量與船舶艙位利用率數(shù)據(jù)，因此這個概念很難量化。其結果是，我們通常以每一家公司所營運的船舶艙位運力占行業(yè)總運力的比值作為其市場份額。但是，船舶艙位運力只是市場上供應的運力數(shù)量，而不是實際銷售的運力數(shù)量。

席卷全行業(yè)的承運商聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議使這一問題進一步復雜化，尤其是在東西向主干貿易航線上，很難精確地知道某一家承運商在某一條船上或某一條航線上通過艙位共享和艙位互租額外享有多少被配給的艙位容量。

但是，為了方便討論，我們假定某一家承運商在某一條航線上的可用運力數(shù)量等于其部署在這條航線上的船舶艙位容量。畢竟，購買其他航運公司的艙位只不過是一個無船承運業(yè)務經(jīng)營商（NVOCC）的業(yè)務模式，而不是遠洋班輪運輸承運商的業(yè)務模式。而且，由于班輪公司相互之間租用艙位很常見，所以一家公司租出的艙位和租入的艙位之間差距也不會太大。因此，按各家公司的船隊運力來計算其市場份額來計算它們的市場份額，誤差不會很顯著。

可以肯定的是，人們更加關注的是公司的盈利能力而不僅僅是市場份額。例如船期可靠性、運價管理、客戶服務、管理成本、投資戰(zhàn)略以及其他許多因素都對遠洋班輪運輸公司的盈利能力有影響，問題是，市場份額（按我們前面所定義的）是不是也應該作為這些考慮因素當中的一個？

圖1 投入運力市場份額

圖1是根據(jù)藍水報告公司（BlueWater Reporting）《承運商公司排名報告》（Carrier Ranking Report）的數(shù)據(jù)，建立的圖表。通過排名前13的承運商公司部署的運力占整個部署運力的百分比來比較總的市場份額分布。分配給子公司的運力都包含在母公司部署的運力之內，比如馬士基包括了南非海運（Safmarine）的運力，達飛包括達貿（Delmas），赫伯羅特包括最近兼并的南美輪船（CSAV），等等。

2014年，承運人的業(yè)績總體上超過2013年。表1列出的16家全球海運承運商在2014年從其集裝箱運輸業(yè)務總共獲得42.78億美元收入，而在2013年，他們只有大約6.18億美元收入。

2013年，這些承運商中有11家虧損，去年只有五家虧損，但是營運利潤的幾乎四分之三都是馬士基和達飛輪船所賺的。

表1包括最大的14家公開上市的班輪公司以及達飛輪船和以星船務兩家非上市公司。南美輪船的集裝箱業(yè)務因被兼并而計入到赫伯羅特公司中。20家最大的班輪公司中的另外幾家，包括地中海航運、漢堡南美、阿拉伯聯(lián)合國家輪船和太平船務，都沒有公布他們的財務報告，因此缺席表1。由表可見，2014年盈利最高的六家公司依次是馬士基、達飛、中海集運、東方海外、川崎汽船和萬海。有趣的是，它們同按市場份額列出的排名靠前的航運公司看起來差異很大。

當然，馬士基在很長時間以來已被認定為行業(yè)中盈利能力的翹楚。市場份額分別居第二和第三位的地中海航運和達飛雖未公布業(yè)績，或者僅偶爾公布業(yè)績，但是可以推定為盈利同樣超群。但是剩下的航運公司呢？

按運力配置計算，赫伯羅特的市場份額為5.42%，位列第四，但是去年虧損1.36億美元，在盈利榜上排名倒數(shù)第三。同在G6聯(lián)盟的成員公司美國總統(tǒng)輪船、商船三井和現(xiàn)代商船盡管分別占整個航運市場的3.56%、2.59%和2.04%， 但 全部列名于盈利榜的末端，分別虧損1.43億、2.01億和1.01億美元。

另一方面，市場份額類似的航運公司，如長榮海運（4.91%）、中遠集運（4.91%）和中海集運（3.2%），2014年的利潤差距卻在兩倍以上，分別為1.2億、1.64億和3.16億美元。

吊詭的是，市場份額不到1%的萬海，2014年的財務業(yè)績優(yōu)異，利潤高達1.71億美元，名列第六。

這并不是說，按運力配置計算的市場份額完全沒有意義，而是說，它可能不會像人們想象中那么重要。更重要的可能是一家航運公司的市場份額中的絕大多數(shù)部署在哪里。換句話說，一家航運公司在整個行業(yè)中所占的市場份額可能不足以反映它的盈利能力，更重要的是看它把運力布置在哪一塊細分市場上。例如，以星船務公司在2014年退出了競爭激烈但通常無利可圖的亞歐貿易，開始關注更小的貿易航線市場。其結果是該公司的虧損從前一年的11.98億美元陡降到1200萬美元。

班輪運輸業(yè)即將到來的動蕩

低回報率、長時期的持續(xù)虧損以及不斷上升的成本構成了班輪運輸業(yè)的現(xiàn)實環(huán)境。航運公司的長期生存能力變得至關重要。很長時間以來，推動營業(yè)收入上升的主要因素是全球集裝箱運量增加，而不是運價。據(jù)報道，今年6～9月，馬士基航運平均運費為 2163美元/FFE，而去年同期，運費則為2679美元/FEE，同比下跌19%。

表1 班輪運輸公司的營運利潤/息稅前利潤-虧損2009-2014（億美元）

現(xiàn)在集裝箱運量下降了。承運商降低成本的渠道基本上集中于船舶大型化及其帶來的運營成本和單位艙位成本的降低。但是，并不是所有的航運公司都有這類船舶，有的公司即使有大船，數(shù)量也很少。而最近這一輪船舶大型化的背景則是運力供應（艘數(shù)與TEU容量）超過需求。與此同時，在持續(xù)虧損和總體運力超過需求的情況下，承運商繼續(xù)投資于大型船舶，從而引發(fā)了這一輪行業(yè)動蕩。

2014年，馬士基一年賺了25億美元，達飛和東方海外分別有9.6億和2.3億美元進賬。但就全行業(yè)而言，所有航運公司所賺的不超過40億美元，資本回報率還不到2.5%。對于大多數(shù)航運公司來說，這樣低的回報率并不能持續(xù)。想象一下，如果發(fā)展下去，行業(yè)內超過90%的運力和超過90%的運量集中在10家班輪運輸公司，其后果可能會怎樣。

那么，馬士基是如何在別的航運公司虧損的情況下實現(xiàn)盈利的？在2015年一季度，馬士基的投資回報率是14%。其次是達飛，11%。其他承運商的回報率都低于正常水平，甚至虧損。因為不是所有的航運公司都是上市的，所以要獲得某些營運良好的公司的財務數(shù)據(jù)是很困難的，比如地中海航運。

近十年以來，馬士基都在努力削減成本?？紤]到持續(xù)下滑的運價和疲軟的需求，他們必須削減成本。他們通過配置大型船舶來削減成本，尤其是在亞歐貿易航線上。他們知道如何運營他們的船只。在運力供應量遠大于集裝箱運輸需求量及全球經(jīng)濟放緩的背景下，這一點尤其顯得重要。

他們也做了幾乎沒有其他人會做的事情，即收入管理。這意味著，在某些情況下，拒絕那些不能滿足收入水平的業(yè)務活動。收入管理的同時，開發(fā)那些能夠產(chǎn)生更大收益的往返航班。一個有趣的現(xiàn)象是，那些運價沒有吸引力的集裝箱貨運量被拒絕后，其他航運公司迅速搶走了這些貨源。

馬士基似乎是唯一這么做的。一些航運公司在成本方面做了嘗試，但是沒有深入和結果。許多航運公司追求幾乎任何運價的所有貨物，而不是將低運價貨物剝離。哪怕是虧損，它們也愿意運。

“任何運費都是好運費”，這種說法來自于那些為了獲得較低的運營成本而在超大型船舶上投資的航運公司。船舶大型化不是一種新的趨勢。數(shù)十年來，為了進一步降低運營成本，航運公司一直在訂造越來越大的船。

現(xiàn)在，擁有大船的航運公司都專注于提高船舶艙位利用率，他們尋求在每一條船上堆放更多的集裝箱。這樣做同時能有助于提高市場份額，而降低運價是提高市場份額的最主要途徑。

增加每艘船的運量，既提高了艙位利用率，又改善了運力管理。由于需求疲軟，增加運量日益困難。航運公司從事經(jīng)典的高資本成本資產(chǎn)盈虧平衡活動。他們的目標是在每一條船上堆放更多的集裝箱。這樣可以實現(xiàn)盈虧平衡，并獲得更多的收入。獲得更多運量的方法是降低運價以吸引更多的集裝箱。這樣做的問題是運價的降低使得盈虧平衡點更加上升，問題將更加突出，并形成惡性循環(huán)。為了提高理論上的運力利用率以創(chuàng)造神奇財務業(yè)績已經(jīng)被反復證明只是一種短視的方法。

班輪運輸公司紛紛組成各種運營聯(lián)盟。這樣可能改善運營成本，但是聯(lián)盟增加了航線在客戶服務方面的問題。頻繁的“翹班”和越來越差的準時性表現(xiàn)已經(jīng)引起了客戶對于船期完整性和性能可靠性的投訴。聯(lián)盟陷入了服務問題。那些表現(xiàn)較好的航運公司和不能及時運送的航運公司在同一個聯(lián)盟里。這種情況會帶來問題：與某些承運商簽訂合同的客戶被迫使用他們不想使用的航運公司。這些客戶需要可靠的服務航線來管理供應鏈。這就引發(fā)了一些問題，比如顧客向馬士基訂艙，結果貨物卻裝上了其盟友地中海航運的船，而后者的船期可靠性則不敢恭維。此外，由于服務瑕疵，船公司在洽談運價時的提價努力付諸東流。

超大型船帶來了如何處理那些被它們取代了的船只的問題。航運公司往往將置換下來的船只配置到東西向其他貿易航線上，以開辟更新、更大的航線。梯級置換的結果是同時把運力過剩的問題也逐級帶到其他航線上。

從上市公司獲得的信息推斷，我們的猜測有三個方面：一是哪些航運公司會破產(chǎn)？二是如果某幾家航運公司沒有超大型船或者數(shù)目偏少，那么這些公司會提出破產(chǎn)嗎？獲得這些資產(chǎn)的動機是什么？三是這些破產(chǎn)的公司會將足夠的運力轉移到任何可能獲利的行業(yè)嗎？這一切的發(fā)生會有多快?誰將幸存下來?

對港口行業(yè)的影響

港口是集裝箱承運人與其客戶之間的重要紐帶。當前，港口面臨著一個重大決策，即面對即將大批出廠服役的巨型船舶，港口是否應該投資升級其設施以處理這些更大的集裝箱運輸資產(chǎn)。更大的金融風險在哪里？是否應該為應對更大的船舶而投資仍然是一個問題。

此外，美國港口面臨著自身的問題。國際碼頭和倉儲工會（ILWU）與太平洋海事協(xié)會（PMA）的馬拉松談判造成的美西海岸港口擁堵會有長期影響嗎？隨著拓寬后的巴拿馬運河的即將開通，東海岸港口準備處置更大的集裝箱船又會產(chǎn)生怎樣的影響呢？

最近，美國“商務雜志”（Journal of Commerce）有一篇關于港口生產(chǎn)力的報道。生產(chǎn)效率躋身前十的港口中，除了豪爾費坎、杰貝阿里（迪拜）、橫濱和鹿特丹以外，其余六個全是中國港口。他們都能夠處理大型或超大型船舶。他們怎么做到的？知悉它？周密計劃？使之成為現(xiàn)實？報道說：“他們討論并付諸實踐”。大多數(shù)歐洲港口沒有這么做，在美國也幾乎沒有。AP穆勒碼頭在諾?？烁鄣募b箱碼頭所做的就是他們計劃迎接大船時代的到來。

港口的問題不在于大型船舶，而在于越來越大的貨運量。然而，在2008～2010年的金融滑坡中，運量減少了大約30%?，F(xiàn)在貨運量恢復了，但是沒有幾個碼頭開始為應對集裝箱運量的擴大而進行投資。在美國情況更糟糕，因為港口眾多，并且沒有關于如何優(yōu)化安排和理智投資的國家全局計劃。征收的港口維護稅大概只有一半用在港口維護上，而剩下的流入一個國會可以隨意支配的大眾基金。許多城市附屬的港口都投入數(shù)十億美元的資金，但真正用到港口上的很少，因為它們同樣被用于充實他們的大眾基金。

港口行業(yè)的問題是：第一，自2000年以來，運量在增長，而港口沒有按需投入足夠的資金來高效率地應對這一增長。第二，在美國，沒有全國性的港口規(guī)劃。每當有人決定他們想要一個集裝箱港口，他們就建一個，并努力獲得聯(lián)邦資金。由于沒有國家的全盤計劃和優(yōu)先事項，所以盤子鋪得很大而每個項目的資金卻很匱乏。此外，收集到的款項被挪用到只有政客和油水集團才能夢想去做的不相關的事項。第三，世界上有許多為未來發(fā)展而投資的負責任的港口（例如生產(chǎn)效率居于前十位的港口），但是其他更多的港口為什么沒有這樣做？第四，美國西海岸港口存在著嚴重的勞資紛爭，哪里是盡頭？港口行業(yè)面臨的主要是上面這些問題，而不是大船問題。

然而，也有專家認為，港口投資決策不是一個簡單的決策。他們需要額外的空間來處理每一艘大船上卸下來和準備裝上大船的集裝箱，需要有更多的空間來安置底盤車和集裝箱，也需要有更多的道路來處理集疏運量。

此外，班輪運輸公司自身也有不確定性。大型船舶真如報道的那樣是降低成本的救星嗎？如果他們不是呢？如果他們投資了又會怎樣呢？航運公司能繼續(xù)虧損多久？如果破產(chǎn)的航運公司是你的客戶，又會發(fā)生什么？在使用不同的港口時，航運聯(lián)盟又是如何處理所有這些問題的？

港口需要優(yōu)惠的投資政策。對于那些被各種政府機構所擁有的港口，他們應該用納稅人的錢來冒險擴建嗎？投資的回報率是多少？從哪里獲得回報？除了每條船額外多一些運量，他們還能得到什么？航運公司會專注于使更多的運量集中到更少的港口嗎？

經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）最近發(fā)布的報告《巨型船舶的影響》（The Impact of Mega-Ships），對于大型船舶節(jié)省成本的有效性表示懷疑。

報告說：“航運公司為了自己的商業(yè)利益而建造了巨型船舶。因此，要求班輪運輸公司投資于港口擴建并非不合理的建議。必須指出的是，全球貿易和海上運輸需要改變。采取某種政治措施是必要的。為了未來，所有的利益相關者應該加強合作。這種合作應包括風險共擔?！?/p>

對托運人的影響

托運人（即貨主）是遠洋運輸?shù)闹苯淤I家。他們使用服務合同運價、即期市場運價、與承運商的關系運價或其他方法來獲取他們每一個批次的貨物運價。

有兩個顧客群——貨主（BCO）和遠洋運輸中介人（OTI）。他們有所差別而且有不同的議程。遠洋運輸中介人包括貨運代理商、第三方物流服務提供商以及其他類似的服務提供商。

貨主購買與他們的供應鏈結合緊密的服務。他們應該細分他們的供應鏈，并利用與其每一部分相匹配的承運人。

然而，對于很多貨主來說，服務似乎并不是他們的主要目標。

根據(jù)德魯里的研究，在主要貿易航線上，承運人服務航線的準時性和可靠性并不好。這就帶來一個問題，即托運人購買的是什么東西。

供應鏈高管在壓力下不得提價。結果，他們使用服務質量差的承運人。由于服務可靠性差，公司就不得不增加庫存量。有趣的是，許多供應鏈管理人員都面臨著相互矛盾的指令：既不能增加運輸成本，又要避免增加庫存。

在承運人普遍結成聯(lián)盟的情況下，一家貨主雖然能夠與一家服務良好的承運人簽訂合同，但是過后可能被迫使用這家承運人的盟友——一家乏善可陳的承運人。

規(guī)模較小的中介最在乎運價。對他們來說，服務通常是次要問題。他們通常會就同一批貨同時向幾家承運商訂艙，從中挑選最便宜的承運商。大型遠洋運輸中介能夠兼顧兩方，擁有低運價和保留艙位，但這是一個有許多參與者的分散性的行業(yè)。

假設發(fā)生下面這些情況，上述兩個客戶群體會怎么做呢？

金融海嘯的襲擊導致多達五家班輪運輸公司破產(chǎn)；

當承運人因運力過剩而維持低運價的理由更少時；

一旦因為某家航運公司破產(chǎn)而導致航運聯(lián)盟破裂，或者因為不是所有港口都有能力處理大型船舶，將會出現(xiàn)進口港和出口港不是同一個港口的情況，對供應鏈成本和績效將會產(chǎn)生什么樣的影響？

一旦預言中的這場航運金融海嘯形成以后，托運人基本上可以置身事外。他們享受著低運價，而這也是航運金融海嘯的構成部分。他們不扮演任何政治家的角色來解決和緩解發(fā)生的事。他們采取短期利益取代長期利益的潛在負面影響。

那么當一個重要的承運人（或承運人們）停止運營，或者只是撤出某一條貿易航線時，貨主和遠洋運輸中介人會怎么做呢？假設承運人因運價低而選擇退出業(yè)務，隨后托運人轉到下一個提供最低運價的承運人或者重新尋求低運價。如果有其他理由，則在同一個聯(lián)盟中尋找有相同服務航線的承運人。

但是如果隨著時間的推移，一組承運人退出呢？有人能夠以便宜的價格租到足夠的船，給他們提供一條服務航線，并租賃集裝箱，獲得代理商，投入業(yè)務。

因此，那時候托運人將有更少的承運人和潛在運力。運力狀況不可能是一個長期的問題，因為剩下的承運商將會根據(jù)市場調整船隊規(guī)模。承運商數(shù)目只會減少。那么，隨著承運商的減少，聯(lián)盟的數(shù)目會減少嗎？可能。但目前承運人看到的是聯(lián)盟的好處。

海運運價是一個非常明顯的市場反映，沒有理由認為這將改變。運力供給和需求的比率發(fā)揮作用的日子將會到來。在運力緊缺的貿易航線上，運價將會走高；在供過于求的航線上運價會跌。所有的這一切都會對托運人群體產(chǎn)生影響。貨主的選擇機會將會更少，而且可能不會有更快或更可靠的中轉選擇，而這會帶來供應鏈運營問題并增加緩沖庫存以彌補服務航線的不確定性。遠洋運輸中介人和貨主是運價承擔者，面臨著新的更高的市場實際運價。低運價的好日子將會一去不復返，這會對他們的企業(yè)造成一種擠壓效應，并將其中的一些企業(yè)推向危險之中。這包括用低運價掩蓋他們供應鏈低效率的貨主。另外一個問題是，將有多少遠洋運輸中介人幸存？

對最后這個問題有一個案例可以參考：20世紀80年代，美國“斯塔格斯鐵路法”頒布，當時美國有超過15家I級鐵路運輸公司。競爭異常激烈。然而，隨著時間的推移，鐵路運輸公司出現(xiàn)合并，現(xiàn)在僅有少數(shù)幾家I級鐵路運輸公司。托運人和這些鐵路運輸公司之間的談判變得更加困難。因為鐵路公司放棄或削減服務，托運人不得不找出一種新的方式來服務特定的區(qū)域。許多曾經(jīng)支持放松管制規(guī)定的大型托運人現(xiàn)在正在轉而呼吁：當涉及到運價和服務時，要加強對鐵路行業(yè)的監(jiān)管。

參考鐵路的現(xiàn)有狀況，比如說，如果10家集裝箱承運商控制了全球90%的船隊，并且承運了全球90%的貿易貨物，那么托運人群體，包括遠洋運輸中介人，會有什么不同？他們對于承運商競爭的看法還會和今天一樣嗎？

即將到來的航運金融動蕩將從班輪運輸公司開始，并在港口和托運人之間發(fā)生多米諾骨牌效應。這可能會造成混亂。破產(chǎn)或合并的承運人數(shù)量越多，動蕩越厲害。最后的結果是出現(xiàn)一個托運人和海洋集裝箱承運商互相博弈和互相容忍的新常態(tài)。