板式無砟軌道路基翻漿整治效果研究

劉 亭，蘇 謙，趙文輝，劉 寶，黃俊杰

1. 西南交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，四川 成都 610031；2. 西南交通大學(xué) 高速鐵路線路工程教育部重點實驗室，四川 成都 610031)

近年來，我國在高速鐵路領(lǐng)域不斷取得新突破和新成就，目前已成為高速鐵路運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家，列車運(yùn)行速度先后突破200 km/h、250 km/h和350 km/h。無砟軌道因其穩(wěn)定性強(qiáng)、耐久性好、塑性變形小、維修量少等特點，成為高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的主要發(fā)展方向[1]。無砟軌道在隧道和橋梁上的應(yīng)用，已被世界各國鐵路普遍認(rèn)可并逐步標(biāo)準(zhǔn)化，但在高速鐵路土路基上的應(yīng)用則十分謹(jǐn)慎[2]。無砟軌道路基設(shè)計的關(guān)鍵問題是如何有效控制其后續(xù)沉降變形和保證其長期動力穩(wěn)定性[3]。為保證線下路基結(jié)構(gòu)的動力穩(wěn)定性，國內(nèi)外學(xué)者采用室內(nèi)模型試驗、現(xiàn)場行車測試及有限元分析等方法對無砟軌道路基在高速移動列車沖擊荷載下的動態(tài)響應(yīng)進(jìn)行研究[4-10]，主要研究內(nèi)容包括分析動應(yīng)力、位移、速度和加速度等無砟軌道路基動力響應(yīng)指標(biāo)空間時變分布規(guī)律，并建立對各個指標(biāo)的評價機(jī)制。

國內(nèi)外高速鐵路運(yùn)營實踐表明：隨著運(yùn)營時間不斷增長，在復(fù)雜自然環(huán)境和高速列車沖擊荷載反復(fù)作用下，局部路段無砟軌道和路基將出現(xiàn)損傷、破壞等病害現(xiàn)象，線下工程結(jié)構(gòu)缺陷和病害在無砟軌道線路中逐漸顯露，其中，基床翻漿是近年高速鐵路無砟軌道路基出現(xiàn)的特殊病害形式[11]?；卜瓭{導(dǎo)致基床中細(xì)小顆粒遷移，從而改變級配碎石組構(gòu)特征及底座板-基床表層的接觸狀態(tài)，使路基剛度下降，引起無砟軌道結(jié)構(gòu)體系垂向剛度不匹配，縱向基礎(chǔ)剛度不均勻，嚴(yán)重影響列車運(yùn)行的舒適性和安全性，工程上采用注膠工藝對其進(jìn)行整治。目前幾乎沒有文獻(xiàn)對基床翻漿注膠加固前后的無砟軌道路基動力特性進(jìn)行對比研究或評價翻漿整治效果。

本文選取滬寧城際鐵路路基翻漿地段為試驗工點，在無砟軌道路基空間層狀結(jié)構(gòu)體系表面安裝動態(tài)測試元件，分別在注膠加固前后進(jìn)行行車動態(tài)測試，在對比分析的基礎(chǔ)上，基于動力學(xué)響應(yīng)指標(biāo)分析方法，對無砟軌道路基翻漿整治效果進(jìn)行評價。研究結(jié)果可為高速鐵路無砟軌道路基翻漿病害的識別、整治提供參考。

1 試驗概況

1.1 測試工點翻漿調(diào)研

滬寧城際高速鐵路為速度300 km/h的雙線無砟軌道客運(yùn)專線，路基段占該線總里程的35%。自2010年7月開通運(yùn)營兩年后，沿線路基地段勘察發(fā)現(xiàn)局部無砟軌道路基翻漿病害。對病害工點進(jìn)行統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)：翻漿、冒漿現(xiàn)象出現(xiàn)在兩塊混凝土底座板之間伸縮縫防水失效的路基段(圖1(a))；部分路基封閉層與底座板相鄰接縫不嚴(yán)處也有翻漿產(chǎn)生(圖1(b))，鋪設(shè)CRTS-Ⅰ型框架式軌道板的地段最嚴(yán)重?，F(xiàn)場調(diào)查翻漿病害表現(xiàn)為：在相鄰混凝土支承層間伸縮縫、路基瀝青混凝土封閉層和底座板接縫位置，大量乳白色、細(xì)顆粒泥狀物滲出，厚度達(dá)25 mm；在路肩上流淌、堆積著由水和級配碎石中細(xì)顆粒混雜而成的泥狀析出物，嚴(yán)重處滲出厚度達(dá)15～50 mm。

此外，動檢車添乘檢查記錄也發(fā)現(xiàn)路基翻漿地段動檢長波出現(xiàn)多處高低不良，高低偏差最大值達(dá)到-7.8 mm，并且垂直加速度達(dá)到Ⅱ級甚至Ⅲ級超限?，F(xiàn)場采用探地雷達(dá)對基床進(jìn)行初步檢測(圖1(c))，相比基床完好段，翻漿段底座板伸縮縫附近、路基面以下0～30 mm范圍內(nèi)，層狀反射波出現(xiàn)扭曲、變形，且振幅加大，表明該區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)翻漿病害[12]。

(a)伸縮縫大量白色泥狀物滲出(b)乳白色析出物從側(cè)縫流淌

(c)探地雷達(dá)檢測路基翻漿圖1 現(xiàn)場翻漿病害調(diào)研

1.2 翻漿原理分析

基床表層是路基結(jié)構(gòu)受列車動力荷載、氣候和環(huán)境(雨水、地表水和凍融)影響最大的區(qū)域，各國規(guī)范對該層填料的材質(zhì)、壓實質(zhì)量均提出較高要求。中國采用的級配碎石和德國采用的混合填料KG2都是以粗顆粒為主的優(yōu)質(zhì)填料[13，14]，具有良好的強(qiáng)度、密實度和變形特性。此外，為了使?jié)B入路基的地表水盡快透過基床表層單元向兩側(cè)和深部轉(zhuǎn)移，以避免級配碎石孔隙積水影響其抗凍性和動力穩(wěn)定性，基床表層填料的滲透性也需滿足路基的功能要求?；脖韺哟至Ｍ恋臐B透性與其級配組成密切相關(guān)，研究中一般將5 mm作為區(qū)分粒徑，將基床表層分為粗細(xì)兩部分[15]。粗粒土構(gòu)成骨架，細(xì)粒土填充孔隙。填充越密實，土體的孔隙越小，滲透性越差，即孔隙大小直接決定土體滲透特性[16]。分析滬寧城際鐵路級配碎石粒徑級配曲線[11]得知，與其他按照《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定制備的高速鐵路基床表層填料相比，滬寧城際鐵路細(xì)小顆粒(0.005～0.1 mm)含量已超過《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定的上限10%?？紫短畛涿軐嵤贡韺訚B透系數(shù)大幅降低，形成截水效應(yīng)，為基床翻漿提供了條件。

在CRTS-Ⅰ型板式無砟軌道路基空間層狀結(jié)構(gòu)體系中，混凝土底座板每隔20 m設(shè)置一條伸縮縫，工程采用膠合板塞填、瀝青乳膏澆灌封閉。長期運(yùn)營過程中，在復(fù)雜自然應(yīng)力和列車動力循環(huán)荷載耦合作用下，伸縮縫填充材料逐漸老化、失效。冬季溫度驟降，混凝土底座板受溫度應(yīng)力作用產(chǎn)生收縮變形，老化的膠合板、瀝青受拉開裂，微小裂縫逐漸擴(kuò)大，形成貫穿裂縫。滬寧城際沿線降雨充沛，雨水下滲至路基基床，不能及時排出，級配碎石層中自由水在高速移動列車沖擊荷載反復(fù)作用下，產(chǎn)生較高的動水壓。承壓水從伸縮縫以及路基封閉層與底座板側(cè)縫消散的同時，一方面對土體骨架孔隙填充的細(xì)顆粒產(chǎn)生劈裂破壞作用，使其溶入消散的承壓水中[11]；另一方面帶走了細(xì)顆粒，隨著“泵”吸作用的加劇，大量細(xì)顆粒泥狀物滲出。翻漿病害進(jìn)一步惡化，浸水的級配碎石強(qiáng)度下降，泥化現(xiàn)象造成板端支撐剛度下降，整體承載力明顯降低。列車高速通過時，支承層板端受力最集中，一旦板端路基結(jié)構(gòu)承載力下降，就會形成類似懸臂板的受力狀態(tài)，板端振幅最大，對路基結(jié)構(gòu)的沖擊也最大。隨著運(yùn)營時間增長，懸臂板效應(yīng)不斷疊加。長此以往，浸水飽和的路基級配碎石層泥化后被振動產(chǎn)生的抽吸作用帶出路基表面，形成嚴(yán)重翻漿、冒漿病害(圖2)。

圖2 伸縮縫翻漿病害原理

1.3 翻漿整治工藝

根據(jù)無砟軌道路基級配碎石翻漿原理分析，確定滬寧城際鐵路路基翻漿整治原則為：封堵地表水、注膠填充空隙、疏排地表水[17]。采用高聚物化學(xué)膠封閉側(cè)縫和伸縮縫，確保軌道結(jié)構(gòu)整體密閉。對基床表層翻漿區(qū)域及支承層下部吊空處灌注化學(xué)膠(圖3(a))，填充級配碎石層縫隙及底座板與路基面空隙，以改善底座板與基床表層的接觸狀態(tài)，恢復(fù)路基整體承載能力。在線路中心線增設(shè)縱向排水溝(圖3(b))，路基橫斷面增設(shè)橫向排水盲溝，疏排地表積水及下滲到路基結(jié)構(gòu)單元內(nèi)部的自由水。

圖3 現(xiàn)場整治工藝

基床級配碎石注膠加固是翻漿病害整治工藝中的關(guān)鍵流程。首先，封閉底座板與路基封閉層側(cè)縫，確保注膠密閉環(huán)境，側(cè)縫注膠孔位置如圖4所示。其次，在底座板兩側(cè)沿線路縱向鉆孔安設(shè)注膠嘴，孔徑8 mm，孔深30 cm，距離底座板邊緣10 cm，相鄰孔位間隔50 cm(圖5)。此外，為充分清理、疏排水分，在框架式軌道板中底座板表面等間距設(shè)置3個清理孔，孔徑22 mm，孔深30 mm，以鉆通底座板為準(zhǔn)(圖5)。高壓風(fēng)沖孔,清理雜質(zhì)與水，分三步不等壓注膠，直至高聚物膠充滿級配碎石空隙和底座板-基床接觸層吊空區(qū)。

圖4 底座板注膠示意

圖5 底座板鉆孔位置平面圖

1.4 行車測試方案

現(xiàn)場行車測試工點位于滬寧城際鐵路路基翻漿段，根據(jù)現(xiàn)場病害整治實際情況，試驗選擇基床翻漿典型段面，在軌道板邊緣、支承層頂面邊緣、路基封閉層頂面及路肩處布設(shè)加速度計、速度計和位移計，分別于注膠加固前后進(jìn)行行車動態(tài)測試。測試元器件型號分別為CA-YD-117型壓電式加速度計、動態(tài)壓電式位移計、CS-YD-002M壓電式速度計，在無砟軌道路基空間層狀結(jié)構(gòu)體系中的位置如圖6所示。通過DH5922動態(tài)采集系統(tǒng)完成數(shù)據(jù)采集。

圖6 元器件布置橫斷面圖

高速移動列車荷載作用下,列車-軌道-路基耦合系統(tǒng)的動力性能與列車的車型、速度、行駛方向有關(guān)。滬寧城際高速鐵路運(yùn)營列車以CRH2C車型為主，兼有CRH3車型。其中，CRH2C車型由2輛拖車(T)及6輛動車(M)構(gòu)成編組，編組形式為T+6M+T，編組長度及質(zhì)量為201.4 m和363.6 t，其中，平均軸重≤14 t，拖車長25.7 m，動車長25 m，轉(zhuǎn)向架中心距17.5 m，固定軸距2.5 m。CRH3車型由4輛拖車(T)和4輛動車(M)構(gòu)成編組，編組形式為2(2M+T)+2T，編組長度及質(zhì)量為200.67 m和380 t，頭車長25.86 m，中間車長24.825 m，平均軸重≤17 t，轉(zhuǎn)向架中心距17.375 m，固定軸距2.5 m。

2 測試結(jié)果分析

車輛-軌道-路基系統(tǒng)的耦合作用是較復(fù)雜的動力學(xué)過程，隨著列車運(yùn)行速度的提高，高速列車與線路結(jié)構(gòu)之間的動態(tài)作用將增強(qiáng)，并表現(xiàn)出較強(qiáng)的隨機(jī)振動特性[18]。采集到的動力響應(yīng)數(shù)據(jù)也具有一定的離散性。由于測試斷面經(jīng)過的列車車型及速度、運(yùn)行次數(shù)有差異，本文只對本線(測試點所在線路)CRH2列車以速度240 km/h、260 km/h和280 km/h通過時的測試結(jié)果進(jìn)行對比分析，分別對各動力響應(yīng)指標(biāo)峰值求平均值作為該速度下的代表值。

2.1 翻漿條件下振動特性

列車分別以速度240 km/h、260 km/h和280 km/h通過基床翻漿斷面測試工點時，無砟軌道路基層狀體系結(jié)構(gòu)振動位移垂向衰減規(guī)律如圖7所示。

圖7 無砟軌道路基各結(jié)構(gòu)層垂向振動位移均值分布

由圖7可知，基床翻漿條件下不同行車速度對軌道板動位移影響明顯，對其下部底座板、路基面以及路肩位置的動位移影響較小?？傮w而言，無砟軌道路基空間各層狀結(jié)構(gòu)動位移隨列車速度的提高而增大。車速從240 km/h 依次增加到260 km/h、280 km/h，軌道板動位移分別增大49.5%、85.4%；底座板動位移分別增大7.8%、19.7%。當(dāng)列車速度為280 km/h時，軌道板動位移最大值為0.71 mm，底座板動位移最大值為0.31 mm。路基面和路肩處動位移受列車速度影響較小，有小幅增加。

由于振動能量擴(kuò)散和材料阻尼作用，列車荷載作用下無砟軌道路基層狀結(jié)構(gòu)體系各動力響應(yīng)指標(biāo)值沿垂向衰減，定義衰減率為

振動速度、加速度是研究無砟軌道路基振動特性的重要動力學(xué)指標(biāo)。表1為列車以速度240 km/h和280 km/h通過時，注膠加固前無砟軌道結(jié)構(gòu)振動速度和振動加速度均值及衰減率。

表1 無砟軌道路基振動速度、加速度均值及衰減率

由表1可知：

(1)隨著列車速度的增大，無砟軌道路基結(jié)構(gòu)各層振動速度、振動加速度值均有小幅增加，當(dāng)車速從240 km/h增大到280 km/h 時，軌道板振動速度均值從19.45 mm/s增至20.15 mm/s，增大了3.5%；底座板振動速度均值從14.90 mm/s增至16.26 mm/s，增大了9.1%。

(2)列車運(yùn)行速度240 km/h～280km/h時，底座板振動速度衰減率為19.30%～23.39%，振動加速度衰減率為33.97%～37.59%；路基面振動速度衰減率為78.91%～80.26%，振動加速度衰減率為70.83%～74.23%，說明振動能量垂向傳遞在底座板-路基面結(jié)構(gòu)層間衰減較多；振動能量從軌道板邊緣路基面沿橫向傳遞到路肩處，振動速度衰減率差為1.95%～5.16%，振動加速度的衰減率差為3.26%～3.78%。

(3)隨著列車速度增大，無砟軌道路基空間結(jié)構(gòu)各層振動速度、振動加速度均值衰減率減少，當(dāng)車速從240 km/h增大到280 km/h 時，底座板振動速度均值衰減率從23.39%減至19.30%，振動加速度均值衰減率從37.59%減至33.57%；路基面振動速度均值衰減率從80.26%減至78.91%，振動加速度均值衰減率從74.23%減至70.83%。

2.2 注膠加固后振動特性

基床翻漿改變了表層級配碎石組構(gòu)特征，顆粒遷移誘發(fā)無砟軌道基床接觸狀態(tài)惡化，產(chǎn)生脫空層間病害。高聚物化學(xué)膠具有較強(qiáng)的吸水性，且抗壓強(qiáng)度高、早強(qiáng)性能好，將其注入級配碎石內(nèi)部，一方面與飽和級配碎石孔隙內(nèi)部的自由水反應(yīng)，填充細(xì)顆粒流失造成的空隙，恢復(fù)路基支撐剛度；另一方面，填充底座板下部脫空區(qū)域，改善無砟軌道路基的層間接觸狀態(tài)。

振動位移是無砟軌道路基重要的動力學(xué)響應(yīng)指標(biāo)之一，無砟軌道動位移反映列車對無砟軌道結(jié)構(gòu)動態(tài)作用的強(qiáng)弱程度。對測試工點斷面翻漿基床采用上述工藝進(jìn)行注膠加固后，列車以280 km/h速度通過時，以時間為橫坐標(biāo)，振動位移為縱坐標(biāo)，作出軌道板動位移時程曲線如圖8所示，W形波峰為轉(zhuǎn)向架輪對通過測試斷面的瞬時加、卸載過程，軌道板動位移幅值范圍為0.41～0.48 mm，均值為0.45 mm。

圖8 軌道板動位移-時程曲線

對基床翻漿斷面注膠前后無砟軌道路基結(jié)構(gòu)各層垂向振動位移進(jìn)行對比，得到列車以280 km/h速度通過時無砟軌道路基各結(jié)構(gòu)層振動位移幅值分布規(guī)律，如圖9所示。

圖9 無砟軌道路基各結(jié)構(gòu)層動位移幅值均值分布

由圖9可知，基床翻漿注膠加固明顯改變無砟軌道路基空間層狀結(jié)構(gòu)體系垂向振動位移的幅值、分布規(guī)律，軌道板、底座板振動位移減少，路基封閉層振動位移增加，而路肩位置處振動位移幅值變化不大。軌道板動位移幅值從0.71 mm減至0.45 mm，減少36.7%；底座板動位移幅值從0.31 mm減至0.16 mm，減少48.4%；路基封閉層動位移幅值從0.10 mm增至0.15 mm，增大50.0%。由于路肩位置距離列車荷載激勵源較遠(yuǎn)，受振動波影響較小，基床翻漿注膠加固前后其動位移幅值基本不變。無砟軌道空間層狀結(jié)構(gòu)體系中軌道板、底座板、路基面和路肩位置振動位移均值比在注膠加固前后分別為10.1∶4.4∶1.4∶1和9∶3.2∶3∶1，表明注膠加固使底座板與基床表層頂面接觸更加均勻，在列車荷載激勵下，注膠后底座板與路基面振動位移幅值較接近。

膠體注入細(xì)顆粒流失的級配碎石結(jié)構(gòu)空隙，路基支撐剛度提高；膠體填充無砟軌道路基接觸層脫空區(qū)，底座板-基床表層接觸狀態(tài)均勻，上述兩方面功能，使經(jīng)注膠整治的基床恢復(fù)其參振耗能功能。在高速移動列車沖擊荷載的作用下，振動波從底座板到路基面的傳遞函數(shù)增大，路基面振動位移增加，軌道板和底座板振動位移減少，列車對無砟軌道動態(tài)作用的強(qiáng)度減弱。其中，底座板動位移減少幅度較大，是基床翻漿注膠加固影響較大的結(jié)構(gòu)層。由此可見，從振動位移動力學(xué)響應(yīng)指標(biāo)角度，注膠加固對基床翻漿段無砟軌道路基的整治效果較明顯。

振動加速度是判斷振動強(qiáng)弱、評價振動特性及衡量結(jié)構(gòu)破壞的重要參數(shù)，無砟軌道上部結(jié)構(gòu)振動加速度過大嚴(yán)重影響列車舒適性和安全性。表2為基床翻漿注膠加固前后列車不同速度下無砟軌道路基各結(jié)構(gòu)層振動加速度變化規(guī)律。

表2 無砟軌道路基振動加速度變化規(guī)律

由表2可知：

(1)注膠加固后，無砟軌道路基空間層狀結(jié)構(gòu)體系中軌道板、底座板、路基封閉層振動加速度均值明顯減少，路肩位置處變化較小。當(dāng)列車速度為240 km/h 時，軌道板振動加速度均值從4.23 m/s2減至3.14 m/s2，減少25.8%，底座板振動加速度均值從2.64 m/s2減至1.04 m/s2，減少60.6%；當(dāng)列車速度為280 km/h 時，軌道板振動加速度均值從5.21 m/s2減至3.26 m/s2，減少37.4%，底座板振動加速度均值從3.44 m/s2減至1.13 m/s2，減少67.2%，由此可知，基床翻漿注膠加固明顯改善了底座板的受力狀態(tài)。

(2)基床翻漿條件下，當(dāng)車速從240 km/h增大到280 km/h 時，軌道板振動加速度均值從4.23 m/s2增至5.21 m/s2，增大23.2%，經(jīng)注膠加固后，軌道板振動加速度均值從3.14 m/s2增至3.26 m/s2，增幅僅為3.8%；底座板振動加速度均值增幅由30.3%變?yōu)?.6%；路基面振動加速度均值增幅由39.4%變?yōu)?2.4%，說明基床翻漿注膠加固可降低列車速度對無砟軌道路基振動特性的影響。

(3)注膠加固后，列車運(yùn)行速度在240 km/h到280 km/h之間，底座板振動加速度的衰減率為65.3%～66.9%，至路基層，路基面振動加速度的衰減率為78.2%～81.5%。基床翻漿注膠加固后，路基恢復(fù)了對無砟軌道結(jié)構(gòu)的支承作用及參振耗能功能，使振動能量垂向傳遞在軌道板-底座板層間衰減較多，同時改變了無砟軌道路基的傳力路徑，振動波垂向衰減速率加大，無砟軌道路基整體振動特征明顯改善。

對基床翻漿斷面注膠前后無砟軌道路基結(jié)構(gòu)各層垂向振動速度進(jìn)行對比，得到不同列車運(yùn)營速度下無砟軌道路基各結(jié)構(gòu)層振動速度均值分布規(guī)律，如圖10所示。

圖10 無砟軌道路基各結(jié)構(gòu)層振動速度均值分布

由圖10可知，注膠加固后，無砟軌道路基空間層狀結(jié)構(gòu)體系中軌道板、底座板振動速度均值大幅度減少，當(dāng)車速為280 km/h 時，軌道板振動速度均值從20.15 mm/s減至10.91 mm/s，減少45.8%，底座板振動速度均值從16.24 mm/s減至4.49 mm/s，減少72.4%；路基面和路肩位置振動速度均值變化不大。由此可見，基床翻漿注膠加固對無砟軌道路基振動加速度和振動速度影響規(guī)律基本一致，基于振動加速度和振動速度動力學(xué)響應(yīng)指標(biāo)，無砟軌道路基翻漿注膠整治效果較明顯。

綜上 ，基床翻漿經(jīng)注膠加固后，無砟軌道路基結(jié)構(gòu)層各動力響應(yīng)指標(biāo)值大幅減小，整治效果較明顯。對比基床質(zhì)量完好段無砟軌道路基動力響應(yīng)[19]，數(shù)值較接近，注膠整治滿足工程要求。

3 結(jié)論

針對高速鐵路無砟軌道路基翻漿病害，本文對其翻漿原理及注膠整治工藝進(jìn)行分析，在滬寧城際路基翻漿注膠加固前后分別進(jìn)行實車測試，基于測試分析結(jié)果，得出以下結(jié)論：

(1)基床翻漿條件下不同行車速度對軌道板動位移影響明顯，對其下部底座板、路基面以及路肩位置的動位移影響較小，車速從240 km/h增加到280 km/h，軌道板動位移增大85.4%；底座板動位移增大19.7%，路基面和路肩處動位移受列車速度影響較小，僅有小幅增加。

(2)基床翻漿注膠加固后，路基支撐剛度提高，與底座板接觸狀態(tài)均勻，使基床恢復(fù)其參振耗能功能，振動波從底座板到路基面的傳遞函數(shù)增大，路基面振動位移增加，軌道板和底座板振動位移減少，其中，底座板振動位移減少幅度較大，車速280 km/h 時，動位移均值從0.31 mm減至0.16 mm，減少48.4%，是基床翻漿注膠加固影響較大的結(jié)構(gòu)層，注膠整治使無砟軌道結(jié)構(gòu)振動位移響應(yīng)改善較明顯。

(3)注膠加固后，無砟軌道路基空間層狀結(jié)構(gòu)體系中軌道板、底座板振動速度和振動加速度均值大幅減少，振動能量垂向傳遞衰減速率加大，明顯改善了無砟軌道結(jié)構(gòu)的振動狀態(tài)，基于振動速度、振動加速度動力學(xué)響應(yīng)指標(biāo)分析，無砟軌道基床翻漿注膠整治效果較明顯。

(4)列車速度從240 km/h增大到280 km/h ，基床翻漿條件下軌道板振動加速度均值從4.23 m/s2增至5.21 m/s2，增大23.2%，注膠加固后軌道板振動加速度均值從3.14 m/s2增至3.26 m/s2，增幅僅為3.8%；底座板振動加速度均值增幅由30.3%變?yōu)?.6%；路基面振動加速度均值增幅由39.4%變?yōu)?2.4%，說明基床翻漿注膠加固可降低列車速度對無砟軌道路基振動特性的影響，整治效果較明顯。

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