交通需求的頑固增長與合理歸位
——組團(tuán)式城市空間結(jié)構(gòu)、啞鈴式擁堵及治理*

黃承鋒，劉曉萌,2，丁 銀，張媛媛

(1.重慶交通大學(xué) 西部交通與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展研究中心，重慶 400074；2.河北金融學(xué)院，河北 保定 071051；3.大連汽車職業(yè)技術(shù)學(xué)院，遼寧 大連 116031；4.英國WSP上海科進(jìn)咨詢有限公司，上海 200000)

交通需求的頑固增長與合理歸位
——組團(tuán)式城市空間結(jié)構(gòu)、啞鈴式擁堵及治理*

黃承鋒1，劉曉萌1,2，丁 銀3，張媛媛4

(1.重慶交通大學(xué) 西部交通與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展研究中心，重慶 400074；2.河北金融學(xué)院，河北 保定 071051；3.大連汽車職業(yè)技術(shù)學(xué)院，遼寧 大連 116031；4.英國WSP上?？七M(jìn)咨詢有限公司，上海 200000)

不同于單中心城市的“圈層式擁堵”，以重慶市為代表的組團(tuán)式城市交通擁堵的空間特點是“啞鈴式擁堵”，但有向“圈層式擁堵”發(fā)展的不良趨勢；空間利用過密及單質(zhì)化傾向、產(chǎn)業(yè)布局分散、職住分離、城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)、汽車消費過度及其頑固性必然引致交通需求的頑固增長。組團(tuán)式城市交通擁堵治理的方向應(yīng)是產(chǎn)業(yè)聚集與組團(tuán)特質(zhì)相結(jié)合：維持、優(yōu)化城區(qū)特有的組團(tuán)特質(zhì)，在組團(tuán)空間內(nèi)部形成關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)群聚集并實現(xiàn)組團(tuán)服務(wù)功能的融合，避免組團(tuán)間的交通便利化導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)分散布局，組團(tuán)間使用大容量交通進(jìn)行連接，形成TOD式“城市交通—城市組織”的空間串聯(lián)組合，最終形成不同產(chǎn)業(yè)歸位于不同組團(tuán)、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)群及其人群歸位集聚于一個組團(tuán)、產(chǎn)業(yè)與組團(tuán)和諧共生的合理城市布局。

交通運輸經(jīng)濟(jì)；交通擁堵；啞鈴式擁堵；交通需求；空間治理；組團(tuán)式城市；多中心城市；圈層式擁堵；產(chǎn)城融合；交城融合

一、引言

一些城市因地形等自然條件限制而形成分散的空間結(jié)構(gòu)，這種城市空間結(jié)構(gòu)被定義為“組團(tuán)式空間結(jié)構(gòu)”(顧紅男， 2012)。近幾年，國內(nèi)一些學(xué)者開始對“多中心、組團(tuán)式”城市結(jié)構(gòu)對城市交通的影響進(jìn)行研究，普遍認(rèn)為相對于非組團(tuán)式城市，“多中心、組團(tuán)式”的城市結(jié)構(gòu)更有利于城市交通。方楷等(2005)對國內(nèi)典型組團(tuán)式城市居民出行的調(diào)查資料進(jìn)行分析，結(jié)果表明組團(tuán)式城市居民一次出行的時間普遍低于同等級的非組團(tuán)式城市。孫斌棟(2008)等對多中心城市空間結(jié)構(gòu)能否緩解單中心的交通擁擠以及在多大程度上影響交通出行進(jìn)行了分析。馮筱等(2011)對上海市的實證研究支持了“多中心、組團(tuán)式”城市結(jié)構(gòu)有助于改善城市通勤交通狀況的論點。然而，近年來組團(tuán)式布局的城市交通擁堵也愈發(fā)嚴(yán)重，并且其擁堵特征和成因與非組團(tuán)式城市相比具有特殊性。有鑒于此，本文以重慶主城區(qū)為例，刻畫組團(tuán)式城市交通擁堵的空間特點，并分析其交通需求頑固增長的深層次原因，進(jìn)而針對組團(tuán)式城市的特征提出交通擁堵空間治理策略。

重慶主城區(qū)是世界上典型的“多中心、組團(tuán)式”布局城市，江河和山脈是城市成長的自然屏障，形成了組團(tuán)格局形態(tài)。20世紀(jì)90年代以來，重慶城區(qū)空間發(fā)展呈跳躍式、粘連式擴展，跨過中梁山與銅鑼山向東西兩個槽谷同時跨越嘉陵江、長江向南北拓展，各組團(tuán)規(guī)模都不斷擴大，除了克服不了的自然屏障外，一些組團(tuán)間界限不斷趨于模糊，形成連片發(fā)展的態(tài)勢(羅瑾，2013)。伴隨著城市的快速擴張，雖然道路交通供給也在增長，但交通擁堵仍愈來愈“頑固”地增長，必須認(rèn)識交通擁堵與重慶市產(chǎn)業(yè)、居住等組團(tuán)式空間布局的特殊關(guān)系，才能找到解決頑固擁堵的路徑。

圖1 重慶主城區(qū)空間結(jié)構(gòu)示意圖

二、重慶主城區(qū)交通擁堵現(xiàn)狀特征

從空間形態(tài)上看，重慶市主城區(qū)近年來的交通擁堵都表現(xiàn)出“啞鈴式”特點。

1.交通擁堵集中地帶——“啞鈴頭”：位于城區(qū)中心組團(tuán)，擁堵源與擁堵點復(fù)合、版塊化，即城市中心呈區(qū)域性擁堵、副中心呈圈層式擁堵態(tài)勢

從圖2可以看到，城市中心渝中區(qū)及副中心江北區(qū)商圈、沙坪壩商圈、九龍坡區(qū)商圈集合成了擁堵面，這正是城市的中心地帶；渝中區(qū)呈大面積區(qū)域性擁堵，其他副中心在環(huán)道及周邊形成擁堵，即商圈附近呈圈層式擁堵。這些區(qū)域或地帶是城市產(chǎn)業(yè)、居住密集地帶，有大型商場、密集的寫字樓或辦公樓等，是“海量”交通需求的發(fā)生地或吸引地，是擁堵產(chǎn)生源。

圖2 2010年主城區(qū)擁堵區(qū)域、擁堵點段

擁堵點指(諸如道路交叉口、橋梁、隧道等)本身不產(chǎn)生交通需求，但因通過的交通量超過其通行能力而導(dǎo)致正常運行受阻，從而形成交通擁堵點。

“啞鈴頭”地帶擁堵點的產(chǎn)生和大面積化，是隨城市中心及主要副中心的發(fā)展而逐步產(chǎn)生的，這些地帶是擁堵源與擁堵點復(fù)合地帶。

組團(tuán)式城市擁堵的空間特點與單中心城市不一樣。單中心城市是以中心城區(qū)為集中點并沿“環(huán)形+放射”路網(wǎng)向郊區(qū)擴散，交通擁堵呈現(xiàn)出擁堵源路網(wǎng)向郊區(qū)蔓延的態(tài)勢，呈“大餅式”擁堵(以北京為代表，2000年時北京的擁堵區(qū)域只集中在二環(huán)以內(nèi)，而到2013年擁堵區(qū)域擴大到了四環(huán)。高峰期四環(huán)內(nèi)幾乎會全部出現(xiàn)擁堵，見圖3)；“多中心、組團(tuán)式”城市呈現(xiàn)擁堵源與擁堵點復(fù)合的多區(qū)域分布特征：城市中心呈現(xiàn)大面積區(qū)域性擁堵，城市副中心以商圈及周邊呈現(xiàn)圈層式擁堵，整體上呈“啞鈴式”擁堵(以重慶為代表)。

2.交通擁堵集中的擁堵線——“啞鈴把”：這些擁堵點位于組團(tuán)連接通道，多為過江橋梁、穿山隧道，成為交通擁堵的另一“瓶頸”

重慶主城區(qū)受到長江、嘉陵江和中梁山的阻隔自然形成組團(tuán)，所以實現(xiàn)組團(tuán)間交通聯(lián)系的主要通道為跨江橋梁和穿山隧道。把另一些常年擁堵點集合起來構(gòu)成擁堵線，主要處于重要組團(tuán)間交通聯(lián)系處，包括連接南岸區(qū)、渝中區(qū)、江北區(qū)、渝北區(qū)的南北主軸三條線(黃花園大橋和黃花園隧道線，菜園壩大橋、嘉陵江大橋、渝澳大橋和八一隧道、向陽隧道線，鵝公巖大橋、嘉華大橋線)，連接南岸區(qū)、渝中區(qū)、九龍坡區(qū)的鵝公巖大橋東西線，分別經(jīng)石門大橋、高家花園連接沙坪壩區(qū)與江北區(qū)、渝北區(qū)的兩條線，連接主城區(qū)與沙坪壩大學(xué)城的中梁山隧道一線。這些線路連接了重要組團(tuán)中心，交通流量大，猶如“啞鈴把”，成為車流瓶頸，如圖4所示。

圖3 北京2010年9月17日實時路況圖——深色為擁堵

圖4 “啞鈴狀”交通擁堵

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，近年來重慶“啞鈴把”的交通流量持續(xù)增長——跨江橋梁和穿山隧道已經(jīng)成為交通發(fā)展的一大瓶頸。2011年，跨長江、嘉陵江流量較2010年增長9.1%，穿越中梁山、銅鑼山隧道流量較2010年增長11.1%，繼續(xù)保持高增長；而聯(lián)系東部片區(qū)與中心城區(qū)的渝宜高速鐵山坪隧道流量增幅高達(dá)73%，聯(lián)系東部片區(qū)與中心城區(qū)的渝遂高速大學(xué)城隧道增幅為8.0%。2012年，穿越中梁山、銅鑼山隧道總?cè)樟髁?7.9萬輛，較2011年增長14.0%。其中，穿越中梁山隧道日流量27.08萬輛，較2011年增長16.4%；穿越銅鑼山隧道日流量20.8萬輛，較2011年增長12.2%。渝黔高速真武山隧道、渝遂高速大學(xué)城隧道、成渝高速中梁山隧道3座隧道每天的車流量最多，日流量超過8萬輛。與2011年相比，各隧道日流量均有增長，其中繞城高速北碚隧道、繞城高速玉峰山隧道、繞城高速一品隧道、渝武高速北碚隧道的增幅較大。

“啞鈴把”地帶非擁堵源，僅僅是擁堵點，但這些擁堵點的產(chǎn)生和大面積化，也是隨城市中心及主要副中心之間交通聯(lián)系的過度增加、聯(lián)系通道的供給不夠(供需不平衡)而逐步產(chǎn)生的。隨著城區(qū)橋梁、隧道的不斷加密，城市的組團(tuán)形態(tài)有不斷地向單中心演化的趨勢，“大餅式”擁堵或許是“啞鈴式”擁堵的未來。

三、頑固增長的交通需求及其引致的交通擁堵

1.頑固增長的交通需求之一：中心組團(tuán)內(nèi)部空間利用過度“密”和“高”，高密度導(dǎo)致高交通流

截至2008年底，重慶市投入使用的高層建筑有8664棟，渝中區(qū)、沙坪壩區(qū)等中心區(qū)域的密度達(dá)到6萬人/平方公里，其中部分區(qū)域的密度甚至超過了美國曼哈頓。重慶城市容積率過高，是歐美城市的2倍*建筑界的“批判大師”、聯(lián)合國生態(tài)安全科學(xué)院院士彭培根稱，歐美國家沒有一個城市的總?cè)莘e率超過1∶ 2.5，而北京達(dá)到了1∶ 4.6，重慶則達(dá)到了1∶ 5左右(羅薛梅，2009)。。人口和資源在特定區(qū)域內(nèi)過度集中，形成超高密度的市區(qū)，必然產(chǎn)生超高的交通流量，直接引起了內(nèi)部的擁堵。以重慶市渝中區(qū)為例，其定位是都市功能核心區(qū)，是重慶市的政治中心、商業(yè)中心，集中了各方面優(yōu)勢資源，在面積僅為18.54平方公里、僅占主城區(qū)面積的0.34%的土地上，居住著主城區(qū)8.3%的常住人口、創(chuàng)造著主城區(qū)15.5%的產(chǎn)值。人口和公共服務(wù)資源過度集中，使渝中區(qū)發(fā)生和吸引大量的交通流，成為重慶市交通最為擁堵的地區(qū)。中心組團(tuán)內(nèi)部空間利用之所以過度“密”和“高”，來源于“追求經(jīng)濟(jì)增長”這個固有推力，而非可持續(xù)發(fā)展。不改變對GDP的單一追求，難以改變主城區(qū)的過度利用及其頑固增長的交通流。

2.頑固增長的交通需求之二：不合理的組團(tuán)產(chǎn)業(yè)布局形成不合理的交通流，使得組團(tuán)間空間交易成本增加

產(chǎn)業(yè)布局相對分散，是產(chǎn)生大量不合理交通流的主要原因。一些大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)群和產(chǎn)業(yè)鏈分散分布在城市不同的區(qū)域內(nèi)，產(chǎn)業(yè)鏈中各個產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)在空間上布局不合理，產(chǎn)生大量不應(yīng)有的交通流(見圖5)。重慶市支柱產(chǎn)業(yè)——汽車制造業(yè)的主體、配套等產(chǎn)業(yè)鏈幾乎遍布各個區(qū)縣，如此分散的產(chǎn)業(yè)布局，必然產(chǎn)生大量的人、車不合理交通流；再看另一個人口龐大的產(chǎn)業(yè)——高等教育，沙坪壩區(qū)的新大學(xué)城與其大學(xué)老校區(qū)兩組團(tuán)聯(lián)系緊密，產(chǎn)生了“一人雙崗式”工作模式。城市產(chǎn)業(yè)的大量外遷，企業(yè)兩地存在的狀況普遍，導(dǎo)致跨組團(tuán)出行增加。這些不合理產(chǎn)業(yè)布局，一旦形成，便難以改變，很可能將長期固化，產(chǎn)生不合理的交通流，并隨著產(chǎn)業(yè)/事業(yè)的發(fā)展而頑固地增長。

圖5 產(chǎn)業(yè)鏈空間布局與交通流增減示意圖

3.頑固增長的交通需求之三：組團(tuán)功能單一化(即自身城市基本功能配套不完善)，導(dǎo)致組團(tuán)之間的交通流劇增，并形成“潮汐”交通流

組團(tuán)內(nèi)部的基本服務(wù)功能完善，完全可以減少組團(tuán)之間的交通流。但是實際上，組團(tuán)功能的逐步單質(zhì)化、城市配套設(shè)施不完善，導(dǎo)致組團(tuán)之間的生產(chǎn)、生活依賴性加劇。即使人們工作、居住在城市功能拓展區(qū)和城市發(fā)展新區(qū)，但公共服務(wù)、購物、娛樂等更高層次的需求，還需要到配套完善的中心——渝中區(qū)或副中心組團(tuán)，從而導(dǎo)致跨組團(tuán)交通聯(lián)系增加，增加了不必要的交通流量。這些功能布局一旦確定，也難以改變，這種組團(tuán)間不合理交通流也會頑固地增長。

現(xiàn)代工作生活方式，即工作地點與居住地點分離，讓越來越多的城市居民跨組團(tuán)居住，人們不得不以機動車(包括軌道交通)作為交通工具，尤其是依賴出行舒適度高的小汽車，形成“潮汐”交通流。不像其他國家，中國人居住地點的流動性很弱，大都選擇自己購房，一旦定居，便不易改變，固定的交通流就會隨其出行頻率、出行距離的增長而增長。而且，跨組團(tuán)生活、工作人群不斷擴大，從而直接導(dǎo)致居民用于交通的時間安排進(jìn)一步增長。

4.頑固增長的交通需求之四：城市空間不斷擴張，內(nèi)部交通流上疊加過境交通流

近年來，組團(tuán)連接線逐步演變?yōu)槌鞘械缆?，但也仍然承?dān)城市過境線的功能。如北部的江北組團(tuán)與渝北組團(tuán)之間的國道漢渝路、南部的南岸區(qū)組團(tuán)與巴南區(qū)組團(tuán)之間的國道渝黔線、西部沙坪壩老區(qū)至大學(xué)城組團(tuán)(新老大學(xué)城之間)的渝遂線，靠近核心城區(qū)路段兩種交通流的疊加，更增加擁堵。之所以疊加，來自于城市地理范圍的不斷擴大，過去位于城市外圍的道路不斷被擴展的城區(qū)所覆蓋，而新的過境道路沒有建成或建成但距離更長，這是由社會經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的依賴性、通行的依賴性所決定的必然疊加，其頑固性來自城市化的不斷推進(jìn)。

5.頑固增長的交通需求之五：汽車消費文化傳染引致交通消費升級，交通需求量劇增

汽車消費已成為我國城鎮(zhèn)居民消費升級的主要內(nèi)容。相比其他城市，重慶市主城區(qū)機動車保有量處于“爆發(fā)”階段，2010年保有規(guī)模就超過了經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很高的香港。按照人均機動車擁有量看，重慶主城區(qū)千人擁有量約為117輛/千人，超過香港的97.5輛/千人、上海的110輛/千人，這意味著重慶主城區(qū)比香港、上海分別多出12.9萬輛(每千人多20.5輛)、4.4萬輛(每千人多7輛)的消費*數(shù)據(jù)來源：由作者計算得出，重慶、上海、香港的人口數(shù)據(jù)來自《2013年中國統(tǒng)計年鑒》，車輛數(shù)據(jù)來自《2012年重慶市主城區(qū)交通運行年度報告》。(多出車輛可以認(rèn)為是過度消費，如果按照這個當(dāng)量計算北京、成都、廣州，過度消費更為驚人)。汽車消費增長的頑固性將導(dǎo)致城區(qū)交通出行量繼續(xù)快速增長。

四、組團(tuán)式城市交通擁堵的空間治理

承前所析，組團(tuán)式城市空間特質(zhì)的“現(xiàn)代化”演變，帶來了交通擁堵“病變”，未來的發(fā)展需要結(jié)合現(xiàn)代化的本質(zhì)來維持城市的組團(tuán)特質(zhì)，這是治理交通擁堵的必由之路，這個特質(zhì)就是現(xiàn)代化條件下的相對空間獨立性，必須強制維持和歸位。重慶主城區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)空間布局仍然在不斷的演變中，需要在演變中不斷優(yōu)化組團(tuán)內(nèi)部的組成和優(yōu)化組團(tuán)內(nèi)部、外部交通方式的配置，才能維持組團(tuán)特質(zhì)，這就是交通擁堵的空間治理，即產(chǎn)業(yè)等城市組織以及居民等城市單元的合理地歸位。

1.實現(xiàn)地理組團(tuán)與產(chǎn)業(yè)組團(tuán)的空間整合：調(diào)整、完善組團(tuán)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)及其配套的服務(wù)功能，減少跨組團(tuán)交通出行和組團(tuán)內(nèi)部出行

只有形成組團(tuán)內(nèi)部的內(nèi)聚力，建設(shè)產(chǎn)業(yè)組團(tuán)，才可能減少組團(tuán)之間的交通流量，同時也減少組團(tuán)內(nèi)部的出行(對外出行首先包含對內(nèi)出行)，避免擁堵“啞鈴”的形成或削減“啞鈴把”，同時削減“啞鈴頭”，降低組團(tuán)組織的空間交易成本。這是產(chǎn)城融合、交(通)城融合的重要內(nèi)容，最終形成地理組團(tuán)與產(chǎn)業(yè)組團(tuán)的復(fù)合。要實現(xiàn)這個目標(biāo)，需要城市經(jīng)濟(jì)社會規(guī)劃、城市總體規(guī)劃以及規(guī)劃執(zhí)行的一體化。

第一配套：產(chǎn)業(yè)鏈配套。形成組團(tuán)的產(chǎn)業(yè)特色，選擇產(chǎn)業(yè)在同一個組團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行大規(guī)模的聚集，包括主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和配套產(chǎn)業(yè)鏈，避免關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的多組團(tuán)分散配套。這種產(chǎn)業(yè)聚集也將產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應(yīng)和成本節(jié)約，這些產(chǎn)業(yè)主要是制造業(yè)。

第二配套：職住配套。對組團(tuán)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)性質(zhì)、區(qū)位特點和居住—就業(yè)空間分布特征進(jìn)行整體分析，制定與產(chǎn)業(yè)配套規(guī)模、層次相適應(yīng)的組團(tuán)內(nèi)部的職位數(shù)、住宅開發(fā)量及檔次等系統(tǒng)的平衡指標(biāo)，保障組團(tuán)內(nèi)部基本提供數(shù)量足夠、檔次匹配的住房，實現(xiàn)就地“職住平衡”。

第三配套：基本公共服務(wù)產(chǎn)品配套。包括與產(chǎn)業(yè)配套規(guī)模、層次相適應(yīng)的基本公共服務(wù)產(chǎn)品，如醫(yī)院、學(xué)校、生活商業(yè)服務(wù)業(yè)等在內(nèi)的基本公共產(chǎn)品供給，要在各大組團(tuán)內(nèi)部配置，實現(xiàn)公共服務(wù)基本均等化。目前重點醫(yī)院、重點學(xué)校在渝中區(qū)、沙坪壩區(qū)過度聚集，也是交通流量大、擁堵的重要原因之一。

2.實現(xiàn)TOD式“城市交通—城市組織”的空間串聯(lián)組合：在舊城改造及新組團(tuán)建設(shè)中，引入以公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的TOD模式，實現(xiàn)交城融合

公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的模式TOD(Transit Oriented Development)，是一種依托公共交通(包括軌道交通和快速公共交通)軸線和樞紐、交通與城市融合的模式，是交城融合的方向。組團(tuán)式城市在新組團(tuán)城市建設(shè)以及舊城改造的過程中，一開始就應(yīng)注重公共交通對城市發(fā)展的引導(dǎo)，在交通樞紐、公共交通站點周邊進(jìn)行相對密集的開發(fā)，當(dāng)然，開發(fā)的內(nèi)涵必須符合上面的三個配套要求，這樣才可以促進(jìn)組團(tuán)空間優(yōu)化、功能發(fā)揮、有序發(fā)展。要實現(xiàn)這個目標(biāo)，需要城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、交通線路項目規(guī)劃以及規(guī)劃執(zhí)行的統(tǒng)一。

3.避免城市交通全域便利化，加強組團(tuán)隔離地帶的保護(hù)：拉大隔離地帶公共交通站點距離，形成組團(tuán)間隔地塊的交通不便，防止組團(tuán)之間再出現(xiàn)交擁堵通源

除了自然的山水阻隔，必須形成人為的阻隔，防止連片發(fā)展，這可以用政策法規(guī)等來進(jìn)行制度固定，同時也有必要采用交通組織來完成。凡穿越組團(tuán)之間地塊的交通運輸線路，必須在穿越地帶拉開交通站點之間的距離，形成交通不便利，即形成空間障礙。這種做法需要規(guī)范和立法，形成強約束，包括在軌道交通、常規(guī)公共交通線路的相應(yīng)站點設(shè)置“間距(參數(shù))”，必須進(jìn)入法規(guī)，強制執(zhí)行。要實現(xiàn)這個目標(biāo)，需要城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、交通線路項目規(guī)劃以及規(guī)劃執(zhí)行的統(tǒng)一。

4.選擇合理的城市組團(tuán)間交通方式：增加組團(tuán)間快速通道，保持城市發(fā)揮全部功能的整體性

組團(tuán)的相對獨立與各組團(tuán)之間保持聯(lián)系，是大城市需要處理好的社會經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系問題。其相對獨立在于有效消減不合理交通、增進(jìn)城市整體的規(guī)模效益性、范圍經(jīng)濟(jì)性*這里借用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)概念：規(guī)模經(jīng)濟(jì)指在同一工廠大量產(chǎn)生一種產(chǎn)品，從而每一產(chǎn)品的公共成本更低；范圍經(jīng)濟(jì)指在同一工廠產(chǎn)生多種產(chǎn)品，從而使得每種產(chǎn)品分擔(dān)更低的公共成本。城市也提供多種功能，具有公共成本分擔(dān)的性質(zhì)。，而不是在無序混合中增加擁堵成本、公共成本、管理成本，造成資源的浪費。城市需要在維持適度的聚集聯(lián)系與適度的擁堵程度之間做出平衡，所以增加組團(tuán)之間的聯(lián)系，維持城市功能的整體性，也是城市持續(xù)健康發(fā)展的內(nèi)在需要。滿足組團(tuán)之間的聯(lián)系的交通，只能是軌道交通和快速公共交通，而且需要滿足前述“間距(參數(shù))”設(shè)置的要求。軌道交通應(yīng)成為重慶市主城區(qū)滿足這個聯(lián)系的首要發(fā)展方式。

五、結(jié)語

不同于北京等特大城市“大餅式”擴張的“圈層式擁堵”形態(tài)，現(xiàn)階段重慶市主城區(qū)交通擁堵是“啞鈴式”形態(tài)，但有向“圈層式擁堵”發(fā)展的不良趨勢，其原因在于自然形成的組團(tuán)空間布局、中心組團(tuán)空間過度利用及單質(zhì)化傾向、產(chǎn)業(yè)布局分散、職住分離、城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)、汽車消費增長等?？臻g治理是大城市頑固交通擁堵治理的高級形式，重慶治理交通擁堵的方向是：從根本上維持、優(yōu)化城區(qū)特有的組團(tuán)特質(zhì)，在組團(tuán)空間內(nèi)部形成關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)群聚集并實現(xiàn)組團(tuán)服務(wù)功能的配套(產(chǎn)業(yè)鏈配套、職住配套、基本公共服務(wù)產(chǎn)品配套)；避免組團(tuán)間的交通便利化導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)分散布局；組團(tuán)間使用大容量交通進(jìn)行連接，形成TOD式“城市交通—城市組織”的空間串聯(lián)組合，以保持城市發(fā)揮全部功能的整體性；最終形成不同產(chǎn)業(yè)歸位于不同組團(tuán)，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)群及其人群歸位、集聚于一個組團(tuán)，產(chǎn)業(yè)與組團(tuán)和諧共生的合理城市布局。組團(tuán)合適的產(chǎn)業(yè)群選擇、組團(tuán)之間及內(nèi)部的匹配(包括規(guī)模、水平、結(jié)構(gòu)等)則是應(yīng)進(jìn)一步研究的方向。

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(編輯：夏 冬；段文娟)

Obstinate Increasing and Reasonable Locating of Traffic Demand: Clustered Urban Spatial Structure, Dumbbell-Style Congestion and Management

HUANG Cheng-feng1, LIU Xiao-meng1,2, DING Yin3, ZHANG Yuan-yuan4

(1.WesternChinaTransportation-Economy-SocietyDevelopmentStudyCenter,ChongqingJiaotongUniversity,Chongqing400074,China; 2.HebeiFinanceUniversity,Baoding071051,China; 3.Dalianautovocationalandtechnicalcollege,Dalian116031,China; 4.ShangHaiWSPConsultingLTD.,Shanghai200000,China)

Unlike ring structure style congestion of mono-centric city, the spatial characteristic of clustered urban traffic congestion represented by Chongqing is “dumbbell-style”, but there is the tendency of ring structure style congestion. Excessively “intensive” and “high” space utilization, scattered industry layout, separation of living and working place, excessive consumption of vehicles inevitably result in obstinate increasing of traffic demand. The clustered urban traffic congestion management should combine industry agglomeration and cluster characteristics, i.e., to maintain and optimize cluster characteristics exclusive to city; to develop correlative industry agglomeration and cluster and to integrate cluster service function avoiding scattered industry layout caused by transportation facilitation among clusters; to develop tandem type spatial combination of TOD urban traffic-urban organization with greater capacity transportation connecting clusters; finally different industries should be located in different clusters,and correlative industry clusters and their people should be located in one cluster with harmonious co-exsitance of industries and clusters.

transport economics; traffic congestion; dumbbell-style congestion；traffic demand; space governance; space government; clustered city; multi-centric city; ring structure style congestion; convergence of industry and city; convergence of transportation and city

F292；F512.7 Document code：A Article ID：1674-8131(2015)05-0063-08

10.3969/j.issn.1674-8131.2015.05.008

2015-06-24；

2015-08-01

教育部博士點基金項目(20125522110002)；重慶市科委軟科學(xué)項目(cstc2012cx-rkxA30003)

黃承鋒(1965— )，男，四川人；教授，管理學(xué)博士，在重慶交通大學(xué)西部交通與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展研究中心任教，主要從事交通運輸經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)及物流管理研究。

F292；F512.7

A

1674-8131(2015)05-0063-08