民用飛機(jī)飛行試驗(yàn)項(xiàng)目評估方法研究

摘 要：該文針對民用飛機(jī)飛行試驗(yàn)項(xiàng)目，參考國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和方法，結(jié)合國內(nèi)民機(jī)項(xiàng)目自身實(shí)際情況特點(diǎn)，研究一種評估飛行試驗(yàn)項(xiàng)目進(jìn)展的方法，用以提高飛行試驗(yàn)計(jì)劃在制定、評估及管控中的工作效率。該文所述方法將飛行小時(shí)作為成本因素，綜合考慮項(xiàng)目里程碑節(jié)點(diǎn)、科目間的邏輯順序、各專業(yè)對試驗(yàn)點(diǎn)的測試需求以及所需的測試設(shè)備資源等因素，對飛行試驗(yàn)項(xiàng)目進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃；對飛行試驗(yàn)項(xiàng)目的進(jìn)展進(jìn)行測量評估，為項(xiàng)目管理工作提供參考。該文在最后以假設(shè)的飛行試驗(yàn)項(xiàng)目，按照文中所述方法，模擬了一次飛行試驗(yàn)項(xiàng)目進(jìn)展評估工作。通過具體的飛行試驗(yàn)項(xiàng)目進(jìn)展的分析和評估過程，更加直觀的說明了文中所述方法的應(yīng)用情況。

關(guān)鍵詞：民用飛機(jī) 飛行試驗(yàn) 項(xiàng)目管理 項(xiàng)目評估 計(jì)劃管理

中圖分類號：V217 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）01（b）-0046-04

民用飛機(jī)型號的研制，其特點(diǎn)是周期長、費(fèi)用高和項(xiàng)目進(jìn)度壓力大。作為民用飛機(jī)型號研制的重要階段，飛行試驗(yàn)同樣也有著上述特點(diǎn)。近年來，民用飛機(jī)從飛機(jī)總體到各系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)含量和復(fù)雜程度都在日益增加，飛行試驗(yàn)的任務(wù)量也在不斷增長，飛行試驗(yàn)的周期和相關(guān)費(fèi)用與日俱增。

飛行試驗(yàn)工作能否按計(jì)劃、高效率地開展，將會影響整個型號的研制、取證和交付進(jìn)度。對于飛行試驗(yàn)項(xiàng) 目的管理人員來說，如何確保飛行試驗(yàn)工作按計(jì)劃開展、高效率執(zhí)行是必須面對的挑戰(zhàn)。而在飛行試驗(yàn)項(xiàng)目的進(jìn)展與預(yù)期出現(xiàn)偏差的時(shí)候，需要有一種專門針對飛行試驗(yàn)項(xiàng)目自身特點(diǎn)的項(xiàng)目進(jìn)展評估方法，用這種方法對飛行試驗(yàn)項(xiàng)目進(jìn)展進(jìn)行評估和分析，給飛行試驗(yàn)項(xiàng)目管理人員提供采取管理措施、做出重大項(xiàng)目管理決策的切實(shí)依據(jù)。

傳統(tǒng)的飛行試驗(yàn)項(xiàng)目進(jìn)展評估方法，大多通過對比分析已完成的飛行小時(shí)數(shù)和試驗(yàn)點(diǎn)的數(shù)量與原計(jì)劃的差別來實(shí)現(xiàn)。對于民用飛機(jī)飛行試驗(yàn)項(xiàng)目來說，在其規(guī)模、復(fù)雜性等方面都有其自身的特點(diǎn)，影響項(xiàng)目進(jìn)展的因素也來自多個方面，因此傳統(tǒng)的評估方式需要改進(jìn)。

1 名詞縮寫

見表1。

2 評估方法的基本要求

總結(jié)國內(nèi)外各大飛機(jī)廠商的型號研發(fā)飛行試驗(yàn)項(xiàng)目，失敗的、被迫延期交付的項(xiàng)目大多問題重重。這其中有些項(xiàng)目由于市場部門為了與客戶簽下訂單，承諾了不切實(shí)際的飛機(jī)交付時(shí)間節(jié)點(diǎn)，使得項(xiàng)目部門不得不壓縮研發(fā)計(jì)劃，在項(xiàng)目推進(jìn)過程中造成各種各樣的問題，這類現(xiàn)象在當(dāng)今日益激烈的市場競爭中比較常見；有些項(xiàng)目是由于在初期未能合理分配、規(guī)劃和使用有限的資源；有些項(xiàng)目在預(yù)估飛行試驗(yàn)工作量和飛行試驗(yàn)項(xiàng)目周期時(shí)采用的方法不正確或不適用；還有些項(xiàng)目未能正確、有效地監(jiān)督評估項(xiàng)目進(jìn)展?fàn)顩r并及時(shí)采取調(diào)整措施。

從項(xiàng)目管理的角度來說，無論在飛行試驗(yàn)項(xiàng)目推進(jìn)的過程中出現(xiàn)什么樣的問題，重要的是找出適合項(xiàng)目實(shí)際情況的評估方法，適時(shí)地對項(xiàng)目進(jìn)行評估，分析存在的問題，找出解決方案。以往評估飛行試驗(yàn)項(xiàng)目，大多通過統(tǒng)計(jì)已完成的試驗(yàn)點(diǎn)數(shù)量和已完成的飛行小時(shí)數(shù)來跟蹤進(jìn)展。單獨(dú)對飛行試驗(yàn)點(diǎn)數(shù)量的統(tǒng)計(jì)或者單獨(dú)對飛行小時(shí)數(shù)的統(tǒng)計(jì)都不能完全地反映飛行試驗(yàn)的實(shí)際的進(jìn)展?fàn)顟B(tài)。在飛行試驗(yàn)的實(shí)施過程中，完成每個試驗(yàn)點(diǎn)所耗費(fèi)的飛行小時(shí)數(shù)不一樣，其所需的測試和飛行保障資源也不一樣。舉例來說，一個功能可靠性飛行試驗(yàn)點(diǎn)可能需要數(shù)小時(shí)來完成，一個最小離地速度飛行試驗(yàn)點(diǎn)可能需要幾個起落來完成，而一個失速速度飛行試驗(yàn)點(diǎn)基本上可以在幾分鐘內(nèi)完成。單獨(dú)分析已完成的飛行試驗(yàn)點(diǎn)數(shù)的評估方法，無法從時(shí)間維度和資源/經(jīng)費(fèi)維度上確切的反映飛行試驗(yàn)的進(jìn)展。同樣，因?yàn)榭颇?、空域和氣象等條件的不同，各個飛行架次在相同的飛行小時(shí)內(nèi)完成的試驗(yàn)點(diǎn)數(shù)也不相同，單獨(dú)分析已完成的飛行小時(shí)數(shù)的評估方法，無法從工程和項(xiàng)目角度看出飛行試驗(yàn)的實(shí)際進(jìn)展。

對于飛行試驗(yàn)項(xiàng)目來說，有效的評估項(xiàng)目進(jìn)展的方法應(yīng)首先能夠覆蓋每個飛行試驗(yàn)科目和重要節(jié)點(diǎn)，保證評估范圍的完整性；對飛行試驗(yàn)項(xiàng)目進(jìn)展的評估結(jié)論以及對項(xiàng)目后續(xù)進(jìn)展的預(yù)估要客觀、合理；還要能夠?yàn)轫?xiàng)目的管理決策提供量化的數(shù)據(jù)參考；同時(shí)，該方法應(yīng)該能夠綜合考慮已完成的飛行小時(shí)數(shù)和已完成的試驗(yàn)點(diǎn)數(shù)兩方面數(shù)據(jù)，綜合分析飛行試驗(yàn)項(xiàng)目進(jìn)展。

3 評估參數(shù)、指標(biāo)概述

該文以飛行試驗(yàn)對資源的占用時(shí)間，即完成每個試驗(yàn)點(diǎn)所需的直接飛行小時(shí)數(shù)為最基本的分析評估參數(shù)。表示的是在正確的飛行試驗(yàn)機(jī)構(gòu)型下取得該試驗(yàn)點(diǎn)的相關(guān)試驗(yàn)數(shù)據(jù)所需的直接時(shí)間，不包括正常的起飛著陸時(shí)間、試飛空域往返時(shí)間、試驗(yàn)間構(gòu)型轉(zhuǎn)換等為完成飛行試驗(yàn)任務(wù)所需的非直接飛行小時(shí)數(shù)。該文參考“經(jīng)費(fèi)/進(jìn)度控制系統(tǒng)評估判據(jù)”的方法，參照國內(nèi)外飛行試驗(yàn)機(jī)構(gòu)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和做法，將項(xiàng)目進(jìn)展評估的對象由經(jīng)費(fèi)的執(zhí)行情況變?yōu)轱w行小時(shí)數(shù)的完成情況，綜合分析各種影響計(jì)劃執(zhí)行的因素，形成針對飛行試驗(yàn)項(xiàng)目自身特點(diǎn)的項(xiàng)目進(jìn)展評估的評估方法。

該方法在項(xiàng)目初期定義階段，根據(jù)WBS工作分解結(jié)構(gòu)定義的工作包（圖1），分析估算工作包內(nèi)每個試驗(yàn)點(diǎn)對應(yīng)的，進(jìn)而估算出完成每個工作包所需的工作包的直接飛行小時(shí)數(shù)；在計(jì)劃編制階段，根據(jù)飛行試驗(yàn)各科目/工作包之間的邏輯關(guān)系和，編制飛行試驗(yàn)工作計(jì)劃，進(jìn)而在時(shí)間域上確定項(xiàng)目進(jìn)展評估基線EEBL作為評估分析飛行試驗(yàn)項(xiàng)目進(jìn)展的基準(zhǔn)；在計(jì)劃執(zhí)行階段，定期監(jiān)控項(xiàng)目進(jìn)展、評估分析當(dāng)前狀態(tài)并得出量化的結(jié)論，供項(xiàng)目管理人員在做項(xiàng)目調(diào)整決策時(shí)參考。

3.1 定義工作包，估算和

每個工作包都對應(yīng)著相關(guān)的試飛測試資源和所需的飛行小時(shí)數(shù)。分解飛行試驗(yàn)項(xiàng)目，按科目確定工作包，再對工作包進(jìn)一步細(xì)化就得到每個試驗(yàn)點(diǎn)。如前所述，根據(jù)以往型號的經(jīng)驗(yàn)和對相關(guān)工作的分析統(tǒng)計(jì)估算出完成工作包中每個試驗(yàn)點(diǎn)總所需要的直接飛行小時(shí)數(shù)（）。對所有（）求和就能推算出該工作包的直接飛行小時(shí)數(shù)：

（1）

通過分析統(tǒng)計(jì)工作包中定義的工作得到的只是為了取得滿足試驗(yàn)?zāi)繕?biāo)、獲取相關(guān)數(shù)據(jù)所需的直接飛行小時(shí)數(shù)，并不包含為完成工作所必需的非直接飛行小時(shí)數(shù)。非直接飛行小時(shí)數(shù)就是前面所述的飛行試驗(yàn)科目間的轉(zhuǎn)換、起飛和著陸以及空中飛機(jī)構(gòu)型配置更改過程所需的小時(shí)數(shù)（圖表2.）。為估算非直接飛行小時(shí)數(shù)，需要對工作包設(shè)定一個由直接飛行小時(shí)數(shù)計(jì)算總飛行小時(shí)數(shù)的科目飛行效率參數(shù)。直接和非直接飛行小時(shí)數(shù)之和就是完成一個工作包所需的總飛行小時(shí)數(shù)，稱為“原計(jì)劃的飛行小時(shí)數(shù)FHS”。FHS由以下公式可以得到。

（2）

參數(shù)是一個由統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)值得出的參數(shù)。由此，“原計(jì)劃總飛行小時(shí)數(shù)TFHS”可以表示為每個獨(dú)立工作包的“原計(jì)劃的飛行小時(shí)數(shù)FHS”的函數(shù)，進(jìn)而由和TFHS得到整個飛行試驗(yàn)項(xiàng)目的計(jì)劃參數(shù)。需

要注意的是，由于試驗(yàn)科目和飛行試驗(yàn)機(jī)型號的不同，對于不同的飛行試驗(yàn)工作包計(jì)劃參數(shù)是不同的。

（3）

（4）

3.2 編制計(jì)劃，確定EEBL

通過工作分解結(jié)構(gòu)WBS確定了工作單元/工作包之后，飛行試驗(yàn)科目之間的邏輯關(guān)系以及對飛機(jī)本體軟硬件研發(fā)進(jìn)度的需求關(guān)系就可以在網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃和甘特圖中表示。根據(jù)這些關(guān)系就可以在網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃中排定各項(xiàng)試驗(yàn)的先后順序、項(xiàng)目里程碑節(jié)點(diǎn)以及為保證相關(guān)飛行試驗(yàn)的飛機(jī)本體構(gòu)型到位的需求（圖3）。

項(xiàng)目總體的里程碑節(jié)點(diǎn)是排定飛行試驗(yàn)相關(guān)工作計(jì)劃的基礎(chǔ)，里程碑節(jié)點(diǎn)是由相應(yīng)飛行試驗(yàn)的輸入文件，包括飛行試驗(yàn)方案，飛行試驗(yàn)要求，測試改裝要求等文件確定的，這些文件反映了系統(tǒng)成熟度發(fā)展的各階段安排、型號取證及交付用戶的時(shí)間節(jié)點(diǎn)等要求。

從時(shí)間軸上劃分項(xiàng)目的各個階段，安排工作形成計(jì)劃。飛行試驗(yàn)計(jì)劃編制時(shí)要對各架飛行試驗(yàn)機(jī)出勤率做出預(yù)估，并且要求明確推出總裝、首飛和取證等重大節(jié)點(diǎn)的計(jì)劃安排。這就要求項(xiàng)目的管理層能確保相應(yīng)的試飛資源，以保證每架機(jī)每個月都有穩(wěn)定的出勤率。考慮到研發(fā)試飛工作安排和系統(tǒng)研發(fā)工作進(jìn)展的不確定性、軟硬件升級和參數(shù)調(diào)整等工作的實(shí)際需求，計(jì)劃中需留有一定的時(shí)間裕度。圖表4.展示了由按計(jì)劃各時(shí)間節(jié)點(diǎn)的得到“項(xiàng)目進(jìn)展評估基線EEBL”。所有FHS求和再適當(dāng)加上一定管理上的時(shí)間裕量就構(gòu)成了原計(jì)劃總飛行小時(shí)數(shù)（TFHS）。

3.3 監(jiān)控計(jì)劃執(zhí)行情況并評估進(jìn)展

以“項(xiàng)目進(jìn)展評估基線”（EEBL）為基礎(chǔ)對項(xiàng)目的進(jìn)展情況進(jìn)行對比跟蹤，檢查在試驗(yàn)飛機(jī)可飛的前提下，按計(jì)劃完成相關(guān)測試任務(wù)的情況。

（1）實(shí)際已飛小時(shí)數(shù)AFH。

由飛行記錄得到“實(shí)際已飛小時(shí)數(shù)AFH”，AFH是為完成工作包所用的實(shí)際飛行小時(shí)數(shù)。把AFH和EEBL作圖對比，可以看出為了完成計(jì)劃我們所執(zhí)行的飛行小時(shí)數(shù)是否是足夠的（圖5）。但是從AFH和EEBL的對比還看不出飛行試驗(yàn)點(diǎn)的實(shí)際完成情況。

（2）掙值。

為評估飛行試驗(yàn)項(xiàng)目計(jì)劃的實(shí)際完成情況，引入“經(jīng)費(fèi)/進(jìn)度控制系統(tǒng)評估判據(jù)”體系的掙值概念。相對于計(jì)劃的飛行小時(shí)數(shù)與實(shí)際完成的飛行小時(shí)數(shù)，掙值EV是反映飛行試驗(yàn)工作實(shí)際完成情況的一個變量，代表已飛試驗(yàn)點(diǎn)的原計(jì)劃飛行小時(shí)數(shù)。計(jì)算FHS時(shí)使用了計(jì)劃參數(shù)，對EV的計(jì)算也采用相同的參數(shù)。已完成的試驗(yàn)點(diǎn)和與之相對應(yīng)的原計(jì)劃飛行小時(shí)數(shù)就是實(shí)際完成的工作量。因此可由和已完成的試驗(yàn)點(diǎn)對應(yīng)的飛行小時(shí)數(shù)來確定掙值EV（圖5）：

（5）

4 進(jìn)展評估與對策分析過程

以下通過一個假設(shè)的飛行試驗(yàn)項(xiàng)目，說明該方法如何對項(xiàng)目進(jìn)展與計(jì)劃的偏差、飛行試驗(yàn)工作效率等進(jìn)行分析和評估，并給出供項(xiàng)目管理人員決策參考的各項(xiàng)參數(shù)的過程。假設(shè)有一個飛行試驗(yàn)項(xiàng)目，計(jì)劃的飛行試驗(yàn)周期為36個月，預(yù)計(jì)共需要完成3000個直接飛行小時(shí)；有6架供飛行試驗(yàn)用的試飛飛機(jī)。

對飛行試驗(yàn)各科目工作內(nèi)容的詳細(xì)評估估計(jì)出項(xiàng)目的非直接飛行小時(shí)數(shù)與總飛行小時(shí)數(shù)的比例為30%。經(jīng)評估，認(rèn)為能夠保障70%的以及每架機(jī)每月29飛行小時(shí)的出勤率。由公式4.計(jì)算得出完成3000個直接飛行小時(shí)數(shù)的TFHS，進(jìn)而得到EEBL曲線，如圖6。

假設(shè)項(xiàng)目已經(jīng)推進(jìn)了21個月，到目前的項(xiàng)目進(jìn)展如下：

已飛試驗(yàn)點(diǎn)對應(yīng)的直接飛行小時(shí)數(shù)860

實(shí)際已飛小時(shí)數(shù)AFH1360

原計(jì)劃的飛行小時(shí)數(shù)FHS1740。

由圖表7可見，AFH與EEBL上同一時(shí)間節(jié)點(diǎn)的FHS不一致。通過對比已完成的直接飛行小時(shí)數(shù)和實(shí)際已飛小時(shí)數(shù)AFH得到一個比值，也就是這一階段飛行試驗(yàn)工作的平均效率：

由此可見，相比預(yù)期的70%，實(shí)際的工作效率為63.24%。再由公式（5），可以計(jì)算得出掙值EV：

（1）差異。

EV表示已飛試驗(yàn)點(diǎn)的原計(jì)劃的飛行小時(shí)數(shù)，通過對比EV與EEBL的差值可以跟蹤原計(jì)劃與執(zhí)行情況的差異。用“掙值與實(shí)際已飛小時(shí)數(shù)差異EADIF”表示AFH與EV的差異，用“掙值與基線的差異EBDIF”表示已完成的工作與按計(jì)劃迄今為止應(yīng)完成的工作的差值。EADIF=EV-AFH （6）

EADIF=1229-1360=-131

EBDIF=EV-FHS （7）

EBDIF=1229-1740=-511

為EADIF和EBDIF這兩個差異參數(shù)建立相應(yīng)的門限值，在相關(guān)的項(xiàng)目管理文件中規(guī)定，當(dāng)差異值高于門限值時(shí)，即觸發(fā)一系列針綜合分析評估，評估結(jié)果上報(bào)項(xiàng)目管理層，針對項(xiàng)目進(jìn)度與計(jì)劃的差異，由管理層決策是接受現(xiàn)狀還是采取措施提高試飛工作的工作效率，加快推進(jìn)項(xiàng)目進(jìn)展，并根據(jù)實(shí)際的工作效率和預(yù)估的項(xiàng)目調(diào)整后的情況重新建立EEBL。

（2）飛行試驗(yàn)工作效率指數(shù)EFI。

通過以上分析可以看出，按計(jì)劃原本安排了1229個飛行小時(shí)以完成860個直接飛行小時(shí)數(shù)對應(yīng)的試驗(yàn)點(diǎn)，而實(shí)際用了1360個飛行小時(shí)才完成了這些測試工作。計(jì)劃的飛行小時(shí)數(shù)EV與實(shí)際飛行小時(shí)數(shù)AFH的比值代表的是計(jì)劃與實(shí)際工作效率的對比結(jié)果，這里稱為“飛行試驗(yàn)工作效率指數(shù)EFI”。當(dāng)EFI為“1”時(shí)，表示按計(jì)劃充分利用了每個飛行小時(shí)；當(dāng)EFI大于“1”時(shí)，表示飛行試驗(yàn)工作開展的非常成功，節(jié)約了時(shí)間和資源；當(dāng)EFI小于“1”時(shí)，說明項(xiàng)目推進(jìn)得不理想，工作效率比預(yù)期的要低。EFI由公式8.計(jì)算得出：

（8）

當(dāng)EFI過低時(shí)，應(yīng)該對任務(wù)執(zhí)行情況和計(jì)劃編制過程進(jìn)行評估，同時(shí)還要評估飛行試驗(yàn)機(jī)的技術(shù)狀態(tài)、故障情況、改裝工作的實(shí)施情況以及場域空域和氣象條件等環(huán)境因素。這些因素都會導(dǎo)致大量無效的飛行小時(shí)數(shù)，進(jìn)而造成EFI數(shù)值過低。EFI、與實(shí)際的工作效率有如下關(guān)系：

（9）

（3）飛行試驗(yàn)項(xiàng)目執(zhí)行情況指數(shù)PEI。

對比EV與EEBL的差異，評估項(xiàng)目進(jìn)展與原計(jì)劃的差別。通過比較某一時(shí)間節(jié)點(diǎn)上的EV與FHS得出“飛行試驗(yàn)項(xiàng)目執(zhí)行情況指數(shù)PEI”，這一數(shù)值反映項(xiàng)目進(jìn)展與原計(jì)劃的差異。同樣，PEI為“1”表示進(jìn)展正常，PEI大于“1”表示計(jì)劃進(jìn)展良好，PEI小于“1”則表示項(xiàng)目進(jìn)展不順利。本例中：

（10）

影響PEI指數(shù)的因素主要有測試任務(wù)執(zhí)行情況、試飛飛機(jī)出勤架次情況、支撐試飛科目的飛行試驗(yàn)機(jī)構(gòu)型到位情況等。這一指數(shù)最終將影響飛行試驗(yàn)項(xiàng)目的周期以及經(jīng)費(fèi)。無法達(dá)到計(jì)劃預(yù)期的主要原因一般有飛行小時(shí)數(shù)安排不足、空中測試任務(wù)中斷率高或者是低的EFI。這種情況下，PEI會出現(xiàn)較低的數(shù)值。

（4）預(yù)估項(xiàng)目未來進(jìn)展情況。

分析了飛行試驗(yàn)的實(shí)際執(zhí)行效率和項(xiàng)目整體的進(jìn)展情況后，進(jìn)一步分析飛行試驗(yàn)項(xiàng)目是否有可能在原來規(guī)劃的TFHS內(nèi)完成。根據(jù)飛機(jī)出勤率和每架次的平均飛行小時(shí)數(shù)，估算出

目前狀況對整個飛行試驗(yàn)周期的影響。TFHS與EV的差值為剩余工作，考慮目前實(shí)際的工作效率EFI，得到“預(yù)期的剩余飛行小時(shí)數(shù)EHTF”和“預(yù)期的總飛行小時(shí)數(shù)EFHC”。

（11）

EFHC=EHTF+AFH=3381+1360=4741 （12）

如果項(xiàng)目管理人員希望使總飛行小時(shí)數(shù)保持在TFHS內(nèi)，也可以反算出要達(dá)到這個目標(biāo)需要保證什么樣的EFI值，這個EFI稱為“為按原計(jì)劃完成項(xiàng)目所需達(dá)到的最低EFI—TEFI”。TEFI是確認(rèn)進(jìn)度與預(yù)期偏離后是否有可能采取措施使整個項(xiàng)目滿足最初預(yù)計(jì)的周期重要依據(jù)。如果計(jì)算出的TEFI過高，一般意味著不太可能采取措施讓項(xiàng)目周期保持在TFHS內(nèi)，項(xiàng)目管理人員可以以此為依據(jù)，開展應(yīng)對項(xiàng)目延遲的各項(xiàng)工作。

（13）

從上例來看，TEFI值為1.05，我們還是有可能在原有的TFHS內(nèi)完成飛行試驗(yàn)項(xiàng)目的，但是整個項(xiàng)目已經(jīng)比原計(jì)劃已經(jīng)落后了511個飛行小時(shí)，需要采取措施提高飛行試驗(yàn)工作的效率和飛機(jī)出勤率。

5 結(jié)論

飛行試驗(yàn)項(xiàng)目的管理人員必須有精確的方法來評估飛行試驗(yàn)進(jìn)展和工作效率。本文所闡述的方法，可以量化在計(jì)劃控制過程中造成各種低效率現(xiàn)象的成因，文中所提出的EFI指數(shù)和PEI指數(shù)都是強(qiáng)有力的項(xiàng)目管理參考依據(jù)。應(yīng)用這些指數(shù)可以迅速從紛雜的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中得出供項(xiàng)目管理人員決策參考的依據(jù)，在正確決策的基礎(chǔ)上對當(dāng)前進(jìn)展?fàn)顟B(tài)和工作效率采取相應(yīng)有效的措施。

采用文中提出的評估體系可以在項(xiàng)目出現(xiàn)問題的第一時(shí)間進(jìn)行預(yù)警，也能夠更好地評估為提高飛行試驗(yàn)效率所采取的諸多措施的實(shí)際效果、預(yù)測項(xiàng)目周期的延遲范圍、供項(xiàng)目管理人員決策是該從現(xiàn)在起提高飛行試驗(yàn)頻率、增加所需資源投入以保證項(xiàng)目周期，還是延長飛行試驗(yàn)項(xiàng)目周期并投入相關(guān)經(jīng)費(fèi)。

運(yùn)用以上方法對項(xiàng)目進(jìn)展進(jìn)行評估，還可以給適航局方及最終用戶等提供合理可信的關(guān)于項(xiàng)目進(jìn)展和項(xiàng)目周期的支撐材料。

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