山區(qū)公路橋梁淺談

【摘 要】我國的經(jīng)濟發(fā)展帶動了各行各業(yè)的發(fā)展，并且使全國各地的經(jīng)濟溝通更為普遍，這就對交通的要求變得更加的緊迫。尤其是在長途運輸方面，良好的交通可以促進經(jīng)濟的發(fā)展，因此公路的建設成為了我國建設當中的重點。尤其是山區(qū)的公路建設，不但關系我國廣大偏遠地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，同時在施工也提出了更高的要求。在山區(qū)公路的建設單位當中橋梁部分的搭建是工作的一個重點，也是難點，以下將就山區(qū)公路的施工技術和特點進行深入的探討和分析，結(jié)合實際找出山區(qū)公路的施工特點，希望對今后的工作起到良好的理論指導作用。

【關鍵詞】山區(qū)公路；橋梁施工；特點

一、前言

當前，世界經(jīng)濟結(jié)構網(wǎng)的構建，首先的要求就是交通便利，尤其是偏遠的山區(qū)，要帶動其的經(jīng)濟全面穩(wěn)定的發(fā)展，更加需要發(fā)展公路建設。目前，我國山區(qū)高速公路建設在不斷地增多，特別是在西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施以后，山區(qū)公路建設更是飛速發(fā)展。但是要設計一條成功又美觀的山區(qū)公路，需要克服許多不利因素的影響，不論是地質(zhì)的復雜性還是水文情況的復雜性，這些都是我們所必須要注意的，因此，山區(qū)公路橋梁的施工技術就顯得尤為重要。

二、對山區(qū)公路橋梁施工技術的概述

公路橋梁是建造在大地表面穿越不同地理區(qū)域的一種線性人工構造物，因為其直接暴露在自然環(huán)境中，所經(jīng)地區(qū)的氣候、土壤、地質(zhì)、地形等自然條件差異很大，致使公路橋梁施工的經(jīng)濟性、安全性、整體性、穩(wěn)定性與這些因素有著密切的關系，選擇各方面條件都良好的地段，是保證公路橋梁質(zhì)量和性能的一項重要條件。山區(qū)地形是山脈相連、高低起伏、坡大溝深、山崖陡峭，并伴隨著大小水系分布著河床縱坡大、流速快的大小河流及山間谷地；地質(zhì)是地表坡度大，土壤淺薄，植被稀少，且具有陡崖、巖溶、巖堆、碎落、不穩(wěn)定斜坡、滑坡、崩塌、煤氣地層、泥石流等不良的復雜地質(zhì)，然而，對于山區(qū)，其客觀因素是無法改變的，山區(qū)高速公路往往是沿溪展線，受地形、地質(zhì)、水文的影響，路線布設時平縱橫三個方面普遍都受到約束，造成平曲線多，平面半徑較小，縱坡較大。路線反復沿河岸交替設線，斜、彎及縱向橋多；橫坡陡，半幅橋和半幅路基多；路線跨越眾多溝壑，高墩大跨多，墩臺形式多，因此橋梁設計中必須協(xié)調(diào)解決好橋梁各細部構造與地形、地質(zhì)、水文之問的關系，處理好與擋墻、隧道、交通設施、排水設施等其他構造物銜接，從而體現(xiàn)細部處理見設計水平的觀念?；谏絽^(qū)復雜的地形地貌，致使山區(qū)高速公路橋梁在路線中所占比例大，往往選擇曲線、大縱坡、高墩、長橋等設計方案。另外，山區(qū)高速公路橋梁多為彎、坡橋，曲線梁橋在彎扭耦合作用下，具有沿某～不動點變形的趨勢，因此，山區(qū)高速公路橋梁宜采用先簡支后結(jié)構連續(xù)或墩梁固結(jié)的連續(xù)的鋼構混合體系，既適應平面線形，又適應橋梁受力特點。

三、山區(qū)公路橋梁建設的主要特點

山區(qū)公路地形地質(zhì)復雜。地形復雜，表現(xiàn)為地面高差大，變化頻繁，橫坡陡；地質(zhì)復雜表現(xiàn)為巖溶、滑坡、不穩(wěn)定斜坡、崩塌、陡崖、煤氣地層等不良地質(zhì)。受此影響，路線布設時平縱橫三個方面都受到約束，一般就是平曲線多，平面半徑小，縱坡大，橋梁比例高，橫坡陡，半邊橋和高擋墻多。山區(qū)公路橋梁也相應具有上述特點，彎坡橋多，高墩大跨多，墩臺形式多，設計和施工中必須協(xié)調(diào)解決好橋梁各細部構造與地形地質(zhì)之間的關系。

山區(qū)公路和橋梁的特點決定了山區(qū)公路橋梁的技術和施工方面也具有獨特的特點，具體如下：一是橋梁占路線總長比例大，路橋相間頻繁；二是橫斷面出現(xiàn)半路半橋形式；三是平縱技術指標降低，甚至取規(guī)范的極值；四是所采用的施工工藝較為成熟；五是橋位周圍自然地理環(huán)境差，地面起伏大，坡度多大于45度，部分達到80度，局部形成峭壁懸崖或峽谷；六是相鄰墩柱（縱向、橫向）相對高差大，一般工程柱高最小不到1.0m，最高達4.2m；七是施工環(huán)境惡劣，橋位偏僻，交通不便；八是機械化作業(yè)程度低，勞動力密集；九是多高空作業(yè)，工程蓋梁頂至地面最大高差為達47.2m；十是上部構造多采用無支架式施工方法，如預制安裝法、懸臂現(xiàn)澆法等。

四、山區(qū)公路橋梁分項施工操作規(guī)范

1、灌注樁基礎

在鉆孔排渣、提鉆頭除土或因故停鉆時，應保持孔內(nèi)具有規(guī)定的水位和要求的泥漿相對密度和粘度。同時，在灌注過程中，特別是潮汐地壓和有承壓力地下水地區(qū)，應注意保持孔內(nèi)水頭。

采用正、反循環(huán)鉆孔（含潛水鉆）均應采用減壓鉆進、即鉆機的主吊鉤始終要承受部分鉆具的重力，而孔底承受的鉆壓不超過鉆具重力之和（扣除浮力）的18%，因為減壓鉆進可使鉆桿在整個鉆進過程中維持豎直狀態(tài)，使鉆進回轉(zhuǎn)平衡，避免或減少斜孔、彎孔和擴孔現(xiàn)象。

2、混凝土及鋼筋混凝土工程

混凝土的澆筑應連續(xù)進行，如因故必須間斷時，其間斷時間應小于前層混凝土的初凝時間或能重塑的時間。當需要超過時應預留施工縫。施工縫的位置應在混凝土澆筑之前確定，宜留置在結(jié)構受剪力和彎矩較小且便于施工的部位。重要部位及有抗震要求的混凝土結(jié)構或鋼筋混凝土結(jié)構，應在施工縫處補插錨固鋼筋。施工縫為料面時應澆筑成或鑿成臺階狀。因為施工縫的抗剪強度較差，重要部位和有抗震要求的施工縫應插埋錨固鋼筋，以增強其抗剪強度。斜面澆筑成或鑿成臺階狀以防止滑移，增強抗剪力。

3、預應力混凝土工程

預應力筋的張拉順序應符合設計要求，當設計未規(guī)定時，可采取分批、分階段對稱張拉。這就從受力角度要求后張法多根（束）預應力筋張拉時，應使張拉的合力作用線處在構件核心截面以內(nèi)，防止構件截面產(chǎn)生過大的偏心受壓和邊緣拉力。對稱張拉可避免或減小偏心力矩。因此，張拉宜分批、分階段、對稱地進行。另一方面，按控制應力先張拉的預應力筋會因后批預應力筋張拉時所產(chǎn)生的混凝土彈性壓縮而引起應力損失。分批、分階段對稱張拉，綜合考慮張拉力的影響，可減小預應力損失。

4、鋼筋混凝土和預應力混凝土梁式橋

在轉(zhuǎn)換體系前，應按照設計要求張拉一部分塊件底部的預應力束，應在懸臂梁端設置向下的預拱度，防止梁上部已張拉的明槽預應力鋼材上漂，以保證轉(zhuǎn)換體系前后拼裝張拉各階段的安全。從受力情況分析，預應力連續(xù)梁在用懸臂拼裝時，梁頂部是承受負彎矩，因此預應力筋都布置在梁截面上部，兩個懸臂在跨中合龍以后，跨中附近變?yōu)檎龔澗?，即該部位梁截面下部成為受拉狀態(tài)，梁上部截面變換成受壓狀態(tài)。因此必須在合龍前采取措施，防止原在梁截面上部張拉的預應力筋拉應力松馳，保證體系轉(zhuǎn)換前后各施工階段的安全。

五、關于高速公路橋梁施工的要求

全面實施以預防為主，治理為輔的施工要求，在施工的過程中，每一環(huán)節(jié)都要做到不留后患，堅持能早不能晚，能小不能大的原則。比如滑坡的治理就在把其的隱患控制上最小的范圍內(nèi)，治理措施選擇一些比較容易實施或者效果顯著的措施，如地下地面排水法、反壓減重法等。治理滑坡還應該選擇在正確地時間，盡可能地減少外界環(huán)境的影響，所以，最好選在比較干旱的季節(jié)。處理橋梁跨徑和橋墩高度的關系上要求設計的美觀得體。根據(jù)美學原則，橋梁跨徑和墩高的比例最好調(diào)整在0.618和1之間，這是通過實踐證明的，而且還是最為經(jīng)濟實用的。比如，15米的跨徑墩高一般都在10米到15米之間，20米的跨徑墩高一般為12米到20米之間。山區(qū)的地形起伏不斷，當橋墩的高度變化頻繁時，較宜采用20米和30米這種類型的組合。

六、結(jié)束語

山區(qū)公路在建設的過程中，要遇到很多復雜情況的處理，包括內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境的制約，都將影響到整個工程的質(zhì)量。因此，我們要做橋梁施工過程中的技術實施和研究，注意局細節(jié)和整體效果的融合，否則，將嚴重影響公路的應用。所以，要加強山區(qū)公路建設施工技術的應用，因為它切實關系到到我國的公路建設的穩(wěn)定發(fā)展。

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