南車國際化是“必選項”

2014

年12月30日，停牌兩個多月的中國南車（601766，SH）、中國北車（601299，SH）終于公布合并方案，兩家對壘的行業(yè)龍頭擬合并為“中國中車”。

合并的一個重要原因，是減少“走出去”的內(nèi)耗摩擦。合并后，中國高鐵裝備業(yè)將“一個聲音”對外說話，為高鐵走出去形成合力。

縱觀海外，各國在國際市場基本都只有一個拳頭式的軌道設(shè)備制造商，如德國的西門子、法國的阿爾斯通、韓國的現(xiàn)代ROTEM、加拿大的龐巴迪。

在中國國家主席習(xí)近平和國務(wù)院總理李克強的多次出訪中，推動鐵路裝備“走出去”幾乎是領(lǐng)導(dǎo)人與外方會談時必點的一道“硬菜”，南車的高鐵車模亦多次作為禮物送給其他國家領(lǐng)導(dǎo)人。

但走出去并不那么容易，也不僅僅是因為“惡性競爭”。2014年11月初，墨西哥通信與交通部宣布，中國鐵建、中國南車等組成的國際聯(lián)合體中標墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目，是為中國高鐵基建與裝備公司聯(lián)手的國際第一標。但不到一星期，墨西哥便撤消了競標結(jié)果并宣布進行新的競標。

不管結(jié)果如何，這一波折并不會防礙南車的國際化戰(zhàn)略。

“中國南車致力于成為引領(lǐng)全球軌道交通裝備發(fā)展的全面解決方案供應(yīng)商，國際化是公司堅定的戰(zhàn)略之一。對于中國南車而言，國際化不是可選項，而是必選項?！敝袊宪嚩麻L鄭昌泓說。在南車、北車合并之前，他接受了《財經(jīng)國家周刊》的專訪。

參與全球競爭的難度加大

《財經(jīng)國家周刊》：墨西哥撤消競標事件讓我們看到中國企業(yè)走出去仍然困難重重。中國南車的國際化經(jīng)營戰(zhàn)略實施了多年，在你看來，當(dāng)前中國企業(yè)走出去面臨哪些新的挑戰(zhàn)和困難？

鄭昌泓：首先是世界經(jīng)濟“新常態(tài)”下，貿(mào)易保護主義回潮。軌道交通投資屬于基礎(chǔ)設(shè)施投資的重要領(lǐng)域，對經(jīng)濟增長的拉動效應(yīng)強，一些發(fā)達國家為了刺激經(jīng)濟發(fā)展，出臺了以投資換市場或本地化制造促進就業(yè)等政策，這種貿(mào)易保護主義加大了外國軌道交通裝備企業(yè)市場進入的難度。

二是全球軌道交通市場商業(yè)模式出現(xiàn)了升級。目前，客戶采購的趨勢已逐步從單一產(chǎn)品采購向全面解決方案過渡，從傳統(tǒng)的維保服務(wù)向全壽命周期服務(wù)過渡。例如：全球城軌市場不含維保業(yè)務(wù)的總包項目占比已從2011年的25%增加到了35%，這些總包項目一般要求車輛、信號及地面系統(tǒng)的集成等。而由于歷史原因，中國軌道交通裝備企業(yè)的產(chǎn)業(yè)分工較細，單個企業(yè)對機電總包的系統(tǒng)集成能力較弱，這就使得中國軌道交通裝備企業(yè)參與全球競爭的難度在加大。

三是跨國經(jīng)營對中國企業(yè)國際化管控能力提出了挑戰(zhàn)。盡管近年來，中國軌道交通裝備企業(yè)全球化步伐在加快，實施了一些對新興市場的本地化跨國投資和對發(fā)達國家市場的跨國并購，如中國南車在土耳其、馬來西亞和南非的本地化投資，以及對英國、德國公司的并購，國際化經(jīng)營能力和跨國指數(shù)都有了一個大的提升。但和國際競爭對手相比，在國際化人才隊伍建設(shè)、跨文化管理、國際化管控實踐等方面，還存在較大差距。

《財經(jīng)國家周刊》：當(dāng)前中國國內(nèi)經(jīng)濟進入“新常態(tài)”，全球經(jīng)濟在金融危機爆發(fā)以來也面臨著一種“新常態(tài)”，進入到一個動態(tài)、持續(xù)塑造世界新格局的過程，這對中國軌道交通裝備制造企業(yè)走出去帶來哪些機遇？

鄭昌泓：從市場機遇而言，首先包括中國市場在內(nèi)的全球軌道交通裝備市場在擴大。歐洲鐵路行業(yè)協(xié)會2014年的行業(yè)預(yù)測顯示，2011/2013（1030億歐元）至2017/2019（1220億歐元）全球軌道交通裝備市場平均年復(fù)合增長率將保持2.8%的增長幅度，而拉丁美洲、亞太、北美、中東非洲地區(qū)增幅分別為6.2%、4.2%、3.5%和2.2%，位居區(qū)域市場的前四位。包括現(xiàn)在提出的“一帶一路”戰(zhàn)略，最長的線路有8000公里，短的也有1000多公里，這對我們是一個非常利好的消息。

其次，金融危機以來全球經(jīng)濟的復(fù)蘇乏力給新興國家造成了很大的融資壓力，這為中國企業(yè)在世界格局多極化的進程中，發(fā)揮好外匯儲備與軌道交通裝備企業(yè)的組合優(yōu)勢“走出去”提供了良好的機遇。

要么國際化，要么被淘汰

《財經(jīng)國家周刊》：近年來，軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)走出去得到了國家領(lǐng)導(dǎo)人和國家部委的關(guān)心與支持，產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到空前關(guān)注。2010年以來，中國南車海外訂單年復(fù)合增長率超過30%，中國南車走出去速度快的原因在哪里？

鄭昌泓：我對哈佛商學(xué)院教授邁克爾·波特說過的一句話印象深刻。他說，21世紀只有兩類企業(yè)，一類是國際化企業(yè)，一類是被淘汰的企業(yè)。我們老固守在本土做，肯定要被淘汰，所以我們現(xiàn)在主動適應(yīng)新常態(tài)，走出去成為國際化企業(yè)。

首先要積極參與國際競爭，布局全球市場。中國南車一直精心耕耘國內(nèi)國外兩大市場，國際化經(jīng)營的步伐不斷加快，完善境外營銷網(wǎng)絡(luò)，在國外設(shè)立子公司和辦事機構(gòu)，基本完成了從“游擊戰(zhàn)”向“陣地戰(zhàn)”的戰(zhàn)略布局。全球資源配置能力提升了，企業(yè)的影響力、吸引力、凝聚力都會加強，最近全球幾個大同行都希望跟我們合作。

中國軌道交通裝備的出口經(jīng)歷了由配件出口到整車出口、由中低端產(chǎn)品到高端產(chǎn)品出口、從單純產(chǎn)品出口到產(chǎn)品加服務(wù)打包的轉(zhuǎn)變，這是完全不一樣的，附加值和效應(yīng)是翻倍的。所以南車要把自己打造成一個全面解決方案供應(yīng)商，這是我們國際化的堅定戰(zhàn)略目標。

其次要以技術(shù)創(chuàng)新為支撐，完善產(chǎn)品譜系化提升國際競爭力?，F(xiàn)在，南車研制的CRH380A型高速列車所有零部件、子系統(tǒng)等，均是中國自主知識產(chǎn)權(quán)，其國產(chǎn)化的基礎(chǔ)源自南車自身強大的技術(shù)能力，即使美國權(quán)威知識產(chǎn)權(quán)專家來也無話可說，因此有關(guān)部門給了CRH380A型車出口資質(zhì)。

同時，產(chǎn)品鏈要覆蓋全品種，不能有這個產(chǎn)品，沒有那個產(chǎn)品，所以要搞國際化合作，把我們伙伴企業(yè)比較先進的產(chǎn)品在我們的系統(tǒng)里消化。我們要創(chuàng)造一系列的、有競爭力的車型。新技術(shù)引領(lǐng)沒有國界，我們在美國、英國都有一流的研發(fā)機構(gòu)，研發(fā)的平臺是開放式的。

《財經(jīng)國家周刊》：中國南車在紐約時代廣場和一些國際傳媒的亮相，讓國際社會對中國南車有了很多新的認識，在你看來，中國南車在國際上最大的品牌優(yōu)勢是什么？

鄭昌泓：中國南車一直重視品牌國際化戰(zhàn)略，服務(wù)企業(yè)走出去。中國南車通過實施統(tǒng)一品牌戰(zhàn)略，在品牌建設(shè)理念上與國際接軌，并通過多個國際化傳播渠道推動中國南車CSR品牌的知名度與美譽度提升。

產(chǎn)品性價比高是我們最大的品牌優(yōu)勢。李克強總理在其他國家推介中國高鐵時，說中國高鐵技術(shù)先進、安全可靠、成本具有競爭優(yōu)勢。我們能夠做到在保證產(chǎn)品技術(shù)性能的前提下，價格比國外低約30%。此外，交貨周期也有明顯競爭力，比如，國外生產(chǎn)周期一般18個月到24個月，最長36個月，我們能做到12個月左右。在江蘇和浙江等長三角地區(qū)，軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈很完善，比如列車的內(nèi)飾，你說什么品種，什么規(guī)格，什么材料，當(dāng)?shù)鼗径寄芘涮?，這也為我們高端制造業(yè)的提升奠定了很好的基礎(chǔ)。

抱團出海很重要

《財經(jīng)國家周刊》：對于像軌道交通這樣的行業(yè)在全球化發(fā)展的進程中，政府的支持具有不可替代的作用。結(jié)合中國南車國際化經(jīng)驗，你對政府支持中國企業(yè)國際化有哪些建議？

鄭昌泓：首先發(fā)揮體制機制優(yōu)勢，創(chuàng)新運作機制。2004年黨中央、國務(wù)院確定“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的方針，這個決策每一個細節(jié)都是由黨中央、國務(wù)院開會一項一項確定的，鐵道部是執(zhí)行者，我們具體實施。我國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)揮了國家的體制機制優(yōu)勢，以鐵路特色的“以市場換技術(shù)”方法，集中力量辦大事，獲得成功。我們是最大的直接受益者。

目前，以高鐵為代表的軌道交通裝備走出去已上升為國家戰(zhàn)略。作為軌道交通裝備主力軍的央企和充足的外匯儲備，都是國家層面可以組織和協(xié)調(diào)的寶貴資源，建議國家繼續(xù)發(fā)揮體制機制優(yōu)勢，創(chuàng)新走出去的支持機制。在推進國家外交務(wù)實合作的進程中，重點支持軌道交通裝備領(lǐng)域的國際合作，在融資額度和融資成本上給予定向支持，提升軌道交通裝備走出去的綜合實力。

此外，希望各部委加強協(xié)調(diào)的力度和連貫性。國家部委和商會協(xié)調(diào)是軌道交通裝備企業(yè)有序走出去開展全球化經(jīng)營的有力保障，過去南車很多項目的開展都得到了有力的支持和幫助。如果在協(xié)調(diào)的過程中，加大協(xié)調(diào)力度和保證協(xié)調(diào)事項的連貫性，相信會取得事半功倍的效果。

《財經(jīng)國家周刊》：中國軌道交通裝備企業(yè)和國際競爭對手相比，形成了性價比高、交付時間短、服務(wù)響應(yīng)快的比較優(yōu)勢，但企業(yè)間聯(lián)合走出去的意識不強，缺乏長遠的戰(zhàn)略思維。未來軌道交通裝備企業(yè)應(yīng)如何發(fā)揮優(yōu)勢互補，按照互利共贏的原則抱團走出去，解決單一企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈過細過短的短板？

鄭昌泓：抱團出海對中國企業(yè)來說太重要了。怎么抱團，日本有很好的經(jīng)驗。日本有一個聯(lián)合體機制，在國際投標時不會出現(xiàn)兩家日本企業(yè)相互競爭問題，拿回單后再分工。我們這方面做得不好，協(xié)調(diào)有一定難度。

為什么要抱團？還有一個理由，就是現(xiàn)在中國制造業(yè)雖然強大，但是很多標準和國際不接軌。我們要積極采用國際標準，積極參與國際標準制定，這個工作也需要相關(guān)企業(yè)共同完成。