客車業(yè)的“盛世危言”

“帶著迷茫和彷徨的中國客車行業(yè)，就像站在十字路口中間。”

在中國轎車備受“不爭(zhēng)氣”非議的這些年，它的兄弟——客車卻為中國汽車業(yè)長了臉。

2014年，中國客車共出口8.39萬輛，同比增長28.05%，出口國家從2013年的144個(gè)增長至155個(gè)。連續(xù)13年，中國客車產(chǎn)銷量位居世界第一，占全球份額的49%。

也就是說，全球大部分地方，都有中國客車的身影;全球奔跑著的客車，有一半是中國制造——而且是中國品牌。自主品牌多、自主開發(fā)能力強(qiáng)、走出去勢(shì)頭猛，這都是中國轎車和卡車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及的。

但光鮮繁華的外表下，中國客車仍有著重重苦惱和隱憂。國內(nèi)市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)低迷（2014年大中型客車銷量同比下降1.38%），中低端產(chǎn)品同質(zhì)化，部分產(chǎn)品過度依賴補(bǔ)貼，地方保護(hù)主義盛行，出口不夠暢通等等，都為業(yè)內(nèi)人士所公認(rèn)。

以宇通、金龍為首的“三龍一通”，盛名之下也難逃以上窘境。宇通集團(tuán)總裁、宇通客車董事長湯玉祥對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者坦承，在高端客車市場(chǎng)，中國客車比國外在技術(shù)、文化管理方面還有相當(dāng)差距，“這是整個(gè)中國制造業(yè)面臨的現(xiàn)實(shí)難題，消除整個(gè)差距，還需要時(shí)間?！?/p>

“帶著迷茫和彷徨的中國客車行業(yè)，就像站在十字路口中間?！敝袊穼W(xué)會(huì)客車分會(huì)副會(huì)長佘振清說。

混戰(zhàn)的市場(chǎng)

與大發(fā)展相伴的是無序競(jìng)爭(zhēng)。

客車行業(yè)內(nèi)部長期有一個(gè)說法：野戰(zhàn)軍、正規(guī)軍、游擊隊(duì)、土匪和下三濫，5支隊(duì)伍混戰(zhàn)。

佘振清介紹，目前，中國客車業(yè)一共有100多家生產(chǎn)企業(yè)，經(jīng)營狀況普遍不好，多半生存困難，經(jīng)營狀況較好的只有10多家。

“許多客車生產(chǎn)企業(yè)都處在生死掙扎的邊緣?！卑矂P客車黨委書記李永祥對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者說，“一批車企倒下了，另外一批接著又上來了，競(jìng)爭(zhēng)很不理性?！?/p>

無序之狀，一定程度上源于市場(chǎng)生態(tài)不夠健全。

比如公交領(lǐng)域，具有官方背景的公交公司使得其成為一個(gè)強(qiáng)勢(shì)的買方市場(chǎng)。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長李萬里對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者介紹，有的地方公交公司通過指定發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和開關(guān)門等零部件配置要求，往往打破了客車生產(chǎn)廠家原有的科學(xué)設(shè)計(jì)和合理的方案規(guī)范。

李萬里說，在公交公司的殺價(jià)之下，車企利潤有限，但中間存在灰色利益鏈的滋生空間，扭曲的供銷關(guān)系一直都未得到有效解決?！吧罨活I(lǐng)域的改革，提高公交招標(biāo)透明度則是當(dāng)務(wù)之急?！?/p>

面對(duì)強(qiáng)勢(shì)買方，為了生存，客車生產(chǎn)企業(yè)往往只能委曲求全，除了順應(yīng)灰色“行規(guī)”外，公開競(jìng)爭(zhēng)也趨于白熱化，甚至不惜采用“零首付”。

尤其近年地方財(cái)力吃緊，部分公交公司欠客車生產(chǎn)廠商的資金長期不還，導(dǎo)致車企資金鏈吃緊甚至斷裂。比如，原來比較優(yōu)秀的客車制造商黃?？蛙嚒⒊Ｂ】蛙嚨榷济媾R著這樣的困局。

“這個(gè)問題我們也在解決，但沒有徹底解決?！睖裣檎f，地方政府缺錢，只能靠賒銷。

李永祥還表示，價(jià)格戰(zhàn)之下，車企都忙于削減成本，對(duì)車輛品質(zhì)的重視程度也往往變?nèi)?，是為一大隱患。

補(bǔ)貼依賴癥

相比傳統(tǒng)客車“悶聲大發(fā)展”，新能源客車近年卻炒得火熱。

但在佘振清看來，這是一股升騰的虛火，“太火暴了，小心走火入魔！”

其理由為，新能源客車目前尚非主流產(chǎn)品，一來是靠犧牲傳統(tǒng)客車份額來發(fā)展的，二來其本身在很大程度上依賴財(cái)政補(bǔ)貼，創(chuàng)新動(dòng)力嚴(yán)重不足。

國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理專家組組長王秉剛對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者算了一筆賬：生產(chǎn)一輛純電動(dòng)客車，國家、省、市三級(jí)一共最高可以享受100萬元補(bǔ)貼?！鞍凑者@種情況，隨便一個(gè)企業(yè)生產(chǎn)新能源客車，都可以賺錢，這不符合優(yōu)勝劣汰的發(fā)展規(guī)律。”

新能源汽車補(bǔ)貼機(jī)制之弊，一大例證是“十城千輛”工程的“爛尾”。

2009年，科技部、財(cái)政部、工信部、發(fā)改委共同啟動(dòng)“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”。該工程的主要內(nèi)容是，通過財(cái)政補(bǔ)貼等手段，計(jì)劃用3年左右的時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，力爭(zhēng)到2012年帶動(dòng)全國新能源汽車運(yùn)營規(guī)模占到汽車市場(chǎng)份額的10%。

但中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年全國汽車銷量超過1900萬輛，但新能源汽車僅有1萬多輛，占比千分之一都不到，意味著“十城千輛”目標(biāo)嚴(yán)重落空。

“無論是什么樣的車，都需要滿足社會(huì)需求，否則沒有前景。那些不符合市場(chǎng)需求的車型，即便是補(bǔ)貼，也是沒有市場(chǎng)的。”交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院中心副主任周煒對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者說。

相較于轎車，由于政策性采購，新能源客車銷售情況相對(duì)好一點(diǎn)。到2012年年底，全國有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這主要是由本地車企造好車，再由本地公交集團(tuán)購買，不是一個(gè)真正意義上的商業(yè)循環(huán)。

李永祥介紹，在新能源客車推廣的過程中，許多地方政府有不成文的規(guī)定，比如規(guī)定只有30%的比例可以采購?fù)獾厣a(chǎn)的客車，就連這30%比例，還往往要求安裝本地區(qū)企業(yè)生產(chǎn)的電池和電機(jī)。

在王秉剛看來，國家層面的補(bǔ)貼力度還算合理，地方保護(hù)和地方補(bǔ)貼應(yīng)該大幅度減少，新能源汽車的補(bǔ)貼應(yīng)該拿去建設(shè)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，為新能源客車的發(fā)展提供相應(yīng)的配套環(huán)境。

國務(wù)院副總理馬凱近日在江蘇常州調(diào)研時(shí)也表態(tài)，去年以來，新能源汽車發(fā)展呈現(xiàn)喜人局面，但總體水平離實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還有不小差距，特別是充電設(shè)施成為新能源汽車推廣應(yīng)用的“瓶頸”，必須盡快予以解決。

車聯(lián)網(wǎng)降溫

客車領(lǐng)域比“新能源”更新的新概念是“車聯(lián)網(wǎng)”，但目前來看，多被公認(rèn)為虛有其表。

2010年，蘇州金龍推出G-BOS智慧客車系統(tǒng)，首先在客車行業(yè)發(fā)起“車聯(lián)網(wǎng)”概念，并引起跟風(fēng)。

2011年以來，宇通客車“安節(jié)通”、青年客車“行車寶”、桂林大宇客車"“E管家”、少林客車“EMS”等車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品悉數(shù)登場(chǎng)。

但這些產(chǎn)品多屬同質(zhì)化，一兩年后，多數(shù)便歸于低調(diào)乃至偃旗息鼓。

經(jīng)過2011年的高調(diào)宣傳，宇通客車也再?zèng)]為其“安節(jié)通”運(yùn)營管理系統(tǒng)作過大規(guī)模的推廣和傳播?！澳壳埃覀兊能嚶?lián)網(wǎng)的運(yùn)營模式還在探索之中，運(yùn)營設(shè)備大多作為增值產(chǎn)品贈(zèng)送給客運(yùn)企業(yè)，”宇通客車車聯(lián)網(wǎng)研究部部長、車輛信息技術(shù)總架構(gòu)師譚振華對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者說。

作為直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，金龍汽車集團(tuán)在車聯(lián)網(wǎng)方面的動(dòng)作更大。2011"年年底，金龍集團(tuán)設(shè)立上海創(chuàng)程車聯(lián)網(wǎng)絡(luò)科技有限公司，欲以此擔(dān)當(dāng)整個(gè)集團(tuán)的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，并整合旗下“三龍”（廈門金龍、廈門金旅、蘇州金龍），但隨后也不了了之。

“當(dāng)年金龍汽車集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)層可能有點(diǎn)心血來潮，最后還是沒有能夠堅(jiān)持做下去?！眲?chuàng)程車聯(lián)執(zhí)行副總經(jīng)理戴永佳對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者無奈地說。

除了集團(tuán)內(nèi)部各自為戰(zhàn)，創(chuàng)程車聯(lián)在其獨(dú)立做市場(chǎng)推廣時(shí)發(fā)現(xiàn)，更大的阻力來自地方的壟斷：客戶即使安裝了車企的車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營設(shè)備，回到當(dāng)?shù)剞k理牌照時(shí)，還必須安裝一臺(tái)當(dāng)?shù)剡\(yùn)管部門指定的GPS運(yùn)營商設(shè)備，等于是重復(fù)購買。因此，創(chuàng)程車聯(lián)的推廣收效甚微。

相比宇通、廈門金龍等免費(fèi)增值服務(wù)模式，獨(dú)立的創(chuàng)程車聯(lián)有商業(yè)化目標(biāo)，它要收取月租費(fèi)——根據(jù)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不同定在20～40元之間，但到現(xiàn)在仍然處于虧損狀態(tài)。

作為親歷者，戴永佳在回顧客車車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展時(shí)稱，客車產(chǎn)品差異化很小，客車企業(yè)便紛紛挖空心思去實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的差異化，車聯(lián)網(wǎng)概念被許多人不切實(shí)際地寄予厚望，幾年下來之后就冷靜得多了，“客車產(chǎn)品的差異化靠增加一個(gè)車聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)這是不現(xiàn)實(shí)的?！?/p>

廈門金龍技術(shù)中心主任陳曉冰也對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者表示，車聯(lián)網(wǎng)很難變成區(qū)分客車產(chǎn)品同質(zhì)化的一個(gè)賣點(diǎn)，所以廈門金龍目前只是把車聯(lián)網(wǎng)作為增值業(yè)務(wù)和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)平臺(tái)。

但是伴隨著汽車智能化的浪潮，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展趨勢(shì)不可逆已是業(yè)界共識(shí)。在李萬里看來，發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵在于技術(shù)和商業(yè)模式的成熟，能夠達(dá)到客戶為車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展埋單，才算成功。

校車尷尬

同樣一哄而上轉(zhuǎn)而退熱的項(xiàng)目，還有校車。

隨著近年“撤點(diǎn)并校”的推進(jìn)，校車迎來發(fā)展黃金期。2012年，此前接二連三的安全事故，更是將校車推向輿論的風(fēng)口浪尖。

2012年4月，《校車安全管理?xiàng)l例》開始正式實(shí)施，提出國家建立多渠道籌措校車經(jīng)費(fèi)的機(jī)制。

當(dāng)年，全國校車大幅增長，共銷售2.7萬輛，但2013年銷量便止步不前，僅微增一千輛，2014年更是只銷售2.47萬輛，同比下降13%。據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)，2013年和2014年，有11家客車企業(yè)退出校車領(lǐng)域。當(dāng)初行業(yè)專家預(yù)測(cè)的“五年井噴期”并沒有如期出現(xiàn)。

對(duì)此，長安客車總經(jīng)理助理、客車業(yè)務(wù)部總監(jiān)郭武軍對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者表示，校車運(yùn)營制度不完善，制約校車推廣;運(yùn)營校車無利可圖，購車主體積極性不高;校車安全問題大于天，大多承包主體不敢承擔(dān)。由于收益、管理、安全等多方面問題，校車的發(fā)展降溫后，處于幾乎被遺忘的角落。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前大多數(shù)校車很難盈利，很多一直在虧損經(jīng)營。帶有公益性的校車，如何更好地推廣發(fā)展，困擾著整個(gè)行業(yè)。

由方得網(wǎng)聯(lián)合業(yè)界專家編著的《中國客車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》指出，目前校車市場(chǎng)上出現(xiàn)的校車運(yùn)營模式大致可分為公司運(yùn)營模式、校方自主運(yùn)營模式以及校方、公司聯(lián)合運(yùn)營模式三種，無論哪一種模式，只要缺少地方政府的統(tǒng)一規(guī)劃，都很難解決運(yùn)營效率問題。而不能提高運(yùn)營效率，大面積普及校車的希望就會(huì)成為一種空想。

佘振清認(rèn)為，校車發(fā)展低于預(yù)期，“主要是政府不重視”，全國性的《校車安全管理?xiàng)l例》出臺(tái)后，一些地方?jīng)]有積極推進(jìn)落實(shí)。

《校車安全管理?xiàng)l例》要求各省份結(jié)合本地區(qū)實(shí)際情況制定實(shí)施辦法。但迄今為止，仍有部分省份尚未出臺(tái)相關(guān)實(shí)施辦法。佘振清說，即使那些已經(jīng)出臺(tái)實(shí)施辦法的地方，一些地區(qū)也沒有積極履行。

但郭武軍認(rèn)為，校車最終還是要回歸到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中來，國家除了必要的扶持外，也需要出臺(tái)詳細(xì)的生產(chǎn)和管理標(biāo)準(zhǔn)。

內(nèi)外挑戰(zhàn)

“公路客車需求萎縮，校車一蹶不振，雖然公交客車享受的政策優(yōu)惠相對(duì)較多，但卻難敵行業(yè)潛規(guī)則的影響”，佘振清如是歸納客車發(fā)展的重重障礙：“現(xiàn)實(shí)很殘酷?！?/p>

放眼交通領(lǐng)域，民航降價(jià)、高鐵發(fā)展，造成道路客運(yùn)資源分流較大;“八項(xiàng)規(guī)定”出臺(tái)之后公款旅游急速下降，旅游客運(yùn)受創(chuàng);盡管部分城市出臺(tái)限號(hào)等政策，但私家車的蓬勃發(fā)展趨勢(shì)仍難以阻擋，短途客運(yùn)的萎縮難以逆轉(zhuǎn)。

近幾年，對(duì)客運(yùn)行業(yè)影響較大的具體政策也不斷出臺(tái)，比如，叫停臥鋪客車，1000公里長途線路停止審批，上座率低于70%不允許新增運(yùn)力，2～5個(gè)小時(shí)停車休息等，對(duì)客運(yùn)行業(yè)要求越來越嚴(yán)。

在國內(nèi)市場(chǎng)日趨飽和的形勢(shì)下，中國客車企業(yè)近年紛紛轉(zhuǎn)向海外尋找機(jī)會(huì)。現(xiàn)在已經(jīng)占據(jù)全球第一的位置，以“一通三龍”為代表的中國客車企業(yè)和品牌，已經(jīng)在國際市場(chǎng)上產(chǎn)生了廣泛影響。接下來的問題是如何進(jìn)一步拓展新空間。

周煒認(rèn)為，從技術(shù)和生產(chǎn)能力來講，中國生產(chǎn)的大中型客車銷往世界各地，這證明中國客車是能夠滿足海外需求的。

即便如此，中國客車進(jìn)一步出海還面臨一些難題，比如在部分發(fā)達(dá)國家和地區(qū)市場(chǎng)，中國客車仍予人以低價(jià)、低質(zhì)的印象。

占到全球客車銷量14%左右的宇通，對(duì)于歐美高端市場(chǎng)的需求，依然持謹(jǐn)慎態(tài)度。湯玉祥自承，消除包括宇通在內(nèi)的中國客車與國外高端客車企業(yè)的差距，還需要時(shí)間。

中低端的價(jià)格拼殺，便成為中國客車企業(yè)一起出海的主要“撒手锏”。

“為了搶占海外市場(chǎng)，有的企業(yè)不惜降低利潤率，個(gè)別廠商甚至棄售后服務(wù)于不顧?！庇钔蛙嚭Ｍ馐袌?chǎng)部營銷經(jīng)理王峰對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者介紹，客車的利潤率本來就不高，廠商的價(jià)格戰(zhàn)使得海外市場(chǎng)的利潤空間受到擠壓，比如，與5年前相比，宇通在一些海外市場(chǎng)的利潤空間至少減少了10%。

“低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)，不僅影響了出口企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，而且在國際市場(chǎng)上降低了中國企業(yè)的形象，對(duì)中國客車產(chǎn)品的出口事業(yè)是一種打擊?！辟苷袂灞硎尽?/p>

在渠道建設(shè)方面，中國客車出口大都把車賣給國外的經(jīng)銷商，距離一線市場(chǎng)距離較遠(yuǎn)。雖然一些企業(yè)在國外采取了獨(dú)家代理等規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的手段，但對(duì)銷售渠道的依賴，使車企的大部分利潤被海外經(jīng)銷商拿走了，中國客車的海外市場(chǎng)顯得單一、被動(dòng)和脆弱。

周煒建議，國內(nèi)客車業(yè)在海外出口方面，可以協(xié)商制定統(tǒng)一的銷售策略，然后提供規(guī)范的服務(wù)，這樣才能避免惡性的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)而提高中國客車業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

湯玉祥表示，中國客車在海外發(fā)展，還面臨國際宏觀環(huán)境的變化和貿(mào)易壁壘等風(fēng)險(xiǎn)。

比如前幾年，俄羅斯政府出臺(tái)政策，公車采購只允許本土品牌，又向海外客車廠商征收?qǐng)?bào)廢回收費(fèi)，大幅壓縮中國出口企業(yè)的利潤空間。

“國際貿(mào)易環(huán)境對(duì)中國企業(yè)來說向來并不寬松?！遍L期在海外市場(chǎng)打拼的王峰說。