無(wú)人駕駛汽車：離市場(chǎng)有多遠(yuǎn)

無(wú)人駕駛汽車雖然處于試驗(yàn)階段，但將其早日投放市場(chǎng)卻是制造商和政府的共同愿望。

想象一下：早上，你洗漱完畢，打開手機(jī)，點(diǎn)開一個(gè)類似滴滴打車或優(yōu)步的打車軟件，叫了一輛車。不到1分鐘，車已停在你的小區(qū)門口。你坐上后座，說(shuō)出目的地，然后開始打開手機(jī)查看今天的電子郵件，或者刷刷朋友圈。汽車在車流中流暢行駛，沒有任何一個(gè)路口堵車，沒有任何一起車禍發(fā)生，一切都那么順利。汽車以最優(yōu)化的路線將你送到目的地。你收起手機(jī)準(zhǔn)備下車，才發(fā)現(xiàn)駕駛座空無(wú)一人——這是一輛無(wú)人駕駛汽車。

這正是布魯金斯學(xué)會(huì)近日舉行的“將無(wú)人駕駛汽車從實(shí)驗(yàn)室?guī)У絿?guó)際市場(chǎng)”研討會(huì)希望實(shí)現(xiàn)的場(chǎng)景。研討會(huì)上，政、學(xué)、產(chǎn)界人士共聚一堂，探討無(wú)人駕駛汽車的理想場(chǎng)景與現(xiàn)實(shí)狀況的差距還有多遠(yuǎn)，它需要多長(zhǎng)時(shí)間才能從實(shí)驗(yàn)室推向國(guó)際市場(chǎng)。

理想與現(xiàn)實(shí)

“我有10個(gè)兄弟姐妹，每次媽媽帶我們出門，她總要一邊開車，一邊不時(shí)看后視鏡觀察我們，甚至回頭來(lái)制止我們爭(zhēng)吵、打架——可以想見，我多么希望無(wú)人駕駛汽車時(shí)代的到來(lái)?！毖杏憰?huì)上，新美國(guó)基金會(huì)研究員利瓦伊·蒂爾曼開玩笑說(shuō)。

美國(guó)國(guó)務(wù)院負(fù)責(zé)科學(xué)、太空與健康的執(zhí)行副國(guó)務(wù)卿助理喬納森·馬戈里斯等，熱烈地探討了無(wú)人駕駛汽車將給人們的生活、環(huán)境帶來(lái)的激動(dòng)人心的變化。人們最關(guān)注的是無(wú)人駕駛汽車能降低交通事故率。

美國(guó)每年約有3萬(wàn)人在交通事故中死亡。蒂爾曼說(shuō)，他的父親死于車禍，當(dāng)時(shí)汽車引擎失靈沖出路面，他的爺爺也死于車禍，原因是別人醉駕。如果無(wú)人駕駛汽車可以實(shí)現(xiàn)，那么這些死亡都可以避免。汽車可以自檢車況，就不會(huì)有引擎失靈事件。汽車不需要人來(lái)操控，醉駕就完全不會(huì)發(fā)生。即使人喝醉了，也能坐在后座上平安回家。無(wú)人駕駛汽車可以將交通事故率降低90%。

無(wú)人駕駛汽車是人類肢體的延伸。因?yàn)椴辉傩枰肆︸{駛，人們就可以在路途上解放手腳和眼睛，將車上的時(shí)光變成消遣或工作時(shí)間。無(wú)人駕駛汽車對(duì)殘疾人的意義尤其重大，有了無(wú)人駕駛汽車，殘疾人就擁有了行動(dòng)自由。

無(wú)人駕駛汽車的另一大前景，是促進(jìn)共享經(jīng)濟(jì)的形成。未來(lái)，個(gè)人毋需擁有汽車，只要按需使用汽車、按需付費(fèi)即可。如此，可以減少汽車的保有量，減少燃料耗費(fèi)和土地使用，從而減少環(huán)境污染，節(jié)約土地資源。

無(wú)人駕駛汽車的前景是光明的，但道路仍然曲折。一方面，無(wú)人駕駛汽車本身的定義還不明確?，F(xiàn)在汽車已有自動(dòng)上鎖、倒車輔助等部分自動(dòng)化功能，可自動(dòng)化到底達(dá)到何種程度才能被稱為無(wú)人駕駛汽車，還沒有定論。

另一方面，無(wú)人駕駛汽車可能會(huì)帶來(lái)就業(yè)崗位變化的問題。如果無(wú)人駕駛汽車實(shí)現(xiàn)了，美國(guó)的卡車司機(jī)們就可能面臨失業(yè)。不過，杰西卡·阿爾丘爾說(shuō)，無(wú)人駕駛汽車也會(huì)創(chuàng)造一些新的崗位，可新崗位要求的技能更高，數(shù)量更少。

此外，無(wú)人駕駛汽車還面臨網(wǎng)絡(luò)安全和責(zé)任認(rèn)定問題。如果無(wú)人駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)被黑，可能會(huì)造成無(wú)法估量的損失。如果無(wú)人駕駛汽車出現(xiàn)了車禍，誰(shuí)應(yīng)對(duì)之負(fù)責(zé)？是車主、汽車制造商還是基礎(chǔ)設(shè)施提供者？所有這些問題，都是無(wú)人駕駛汽車從理想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的障礙。

殊途可否同歸？

無(wú)人駕駛汽車雖然還處于試驗(yàn)階段，但早日將其投放市場(chǎng)卻是汽車制造商和政府共同的愿望。一方面，越來(lái)越多的政府制定法律，允許無(wú)人駕駛汽車上路試驗(yàn)。另一方面，企業(yè)也積極尋求可操作性方案，為無(wú)人駕駛汽車投放市場(chǎng)鋪路。比如，在內(nèi)華達(dá)州，戴姆勒的無(wú)人駕駛汽車試驗(yàn)的不是乘坐客人的小轎車，而是載貨的重型卡車，這降低了人員受傷的幾率，是比較務(wù)實(shí)的試驗(yàn)方案。無(wú)人駕駛的重型卡車雖然不需要司機(jī)，但需要隨車跟一名物流經(jīng)理，負(fù)責(zé)日常監(jiān)測(cè)以及在發(fā)生問題時(shí)介入。

在推動(dòng)創(chuàng)新產(chǎn)品擴(kuò)散到市場(chǎng)方面，加州推動(dòng)電動(dòng)汽車的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。蒂爾曼說(shuō)，現(xiàn)在美國(guó)、日本、中國(guó)都在推動(dòng)電動(dòng)汽車，起源正是來(lái)自加州政府。為了讓電動(dòng)汽車走進(jìn)市場(chǎng)，加州政府規(guī)定，每個(gè)在加州的汽車經(jīng)銷商必須銷售一定配額的電動(dòng)汽車。但是，如果有的汽車經(jīng)銷商不善于經(jīng)銷電動(dòng)汽車怎么辦？這不是會(huì)降低市場(chǎng)效率嗎？加州政府又想了一招，建立起一個(gè)配額二級(jí)市場(chǎng)。善于經(jīng)銷電動(dòng)汽車的經(jīng)銷商可將超額完成的配額賣出，而不善于經(jīng)銷電動(dòng)汽車的經(jīng)銷商則可通過買入配額來(lái)完成任務(wù)。在這一政策的保駕護(hù)航下，電動(dòng)汽車慢慢走入老百姓的生活。

美國(guó)對(duì)于無(wú)人駕駛汽車的期望不僅是推到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，他們還在為進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)作準(zhǔn)備。布魯金斯學(xué)會(huì)的這次研討會(huì)，正是在美德兩個(gè)汽車制造大國(guó)的技術(shù)創(chuàng)新合作背景下舉行的。喬納森·馬戈里斯說(shuō)，無(wú)人駕駛汽車是奧巴馬政府國(guó)家創(chuàng)新戰(zhàn)略的核心。奧巴馬政府2016年預(yù)算將無(wú)人駕駛汽車投資翻了兩番，并提議若干試點(diǎn)項(xiàng)目，為無(wú)人駕駛汽車安全試駕提供道路等基礎(chǔ)設(shè)施。美德科學(xué)技術(shù)合作聯(lián)合委員會(huì)不久前也確定了若干合作領(lǐng)域，無(wú)人駕駛汽車就是其中之一。

霍華德大學(xué)機(jī)械引擎系教授索尼婭·史密斯說(shuō)，美德在無(wú)人駕駛汽車方面很有必要進(jìn)行交流。以往的汽車發(fā)展，都是在單個(gè)地區(qū)，如美國(guó)的底特律、日本、德國(guó)，并沒有太多的國(guó)際合作。但無(wú)人駕駛汽車涉及太多的學(xué)科，既涵蓋空氣動(dòng)力學(xué)，也涵蓋創(chuàng)意設(shè)計(jì)，不能單打獨(dú)斗。

可是，真要將無(wú)人駕駛汽車推向國(guó)際市場(chǎng)，還存在很多障礙。例如，對(duì)于數(shù)據(jù)收集的文化差異。無(wú)人駕駛汽車通過使用一系列復(fù)雜的傳感器收集和處理數(shù)據(jù)，最后作出決策。但在國(guó)際社會(huì)上，數(shù)據(jù)收集仍存在爭(zhēng)議，美國(guó)和歐盟在保護(hù)消費(fèi)者隱私方面的監(jiān)管政策就不同，這可能會(huì)成為無(wú)人駕駛汽車國(guó)際貿(mào)易中的非關(guān)稅障礙。

此外，無(wú)人駕駛汽車作為交通方面的顛覆性技術(shù)，其安全性必須在國(guó)際層面測(cè)試和驗(yàn)證。它的建模、模擬測(cè)試、系統(tǒng)驗(yàn)證也須形成國(guó)際共識(shí)，以保證其安全性。加之各國(guó)對(duì)無(wú)人駕駛汽車的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)、環(huán)境、健康監(jiān)管要求各異，也會(huì)成為無(wú)人駕駛汽車的阻礙因素。這意味著，將無(wú)人駕駛汽車從實(shí)驗(yàn)室推向國(guó)際市場(chǎng)，還有很長(zhǎng)一段路要走。