是時(shí)候打破出租車(chē)壟斷了

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代無(wú)疑是顛覆、革新的時(shí)代，越來(lái)越多的傳統(tǒng)行業(yè)也面臨著被顛覆的命運(yùn)——出租車(chē)行業(yè)就是其中之一。

2012年出現(xiàn)的打車(chē)軟件用了短短兩年時(shí)間，就改變了人們的行為。從出租車(chē)司機(jī)到乘客，越來(lái)越多的人已經(jīng)習(xí)慣用打車(chē)軟件出行。而在成功抓住用戶后，打車(chē)軟件們還推出了自己的專車(chē)服務(wù)，進(jìn)軍商務(wù)約車(chē)市場(chǎng)。

然而，要徹底改變一個(gè)傳統(tǒng)壟斷行業(yè)不可能一帆風(fēng)順。事實(shí)上，打車(chē)軟件從開(kāi)始就爭(zhēng)議不斷，而出租車(chē)作為準(zhǔn)公共交通服務(wù)，向來(lái)受到政府的嚴(yán)格管制，打車(chē)軟件的出現(xiàn)也給政府出了一道難題。

首先， 打車(chē)軟件的一大爭(zhēng)議在于其在某種程度上將出租車(chē)這種準(zhǔn)公共交通工具變?yōu)樗饺私煌üぞ撸斐晌词褂密浖娜藗兇蜍?chē)難。為解決這一問(wèn)題，部分地方政府部門(mén)出臺(tái)了相關(guān)法規(guī)政策。比如上海市交通運(yùn)輸和港口管理局2014年2月發(fā)布了加強(qiáng)出租車(chē)管理的措施，決定暫行在早、晚兩個(gè)交通高峰時(shí)段，嚴(yán)禁出租車(chē)使用“打車(chē)軟件”提供約車(chē)服務(wù)，以緩解高峰時(shí)段打車(chē)難情況。

其次，商務(wù)約車(chē)并無(wú)明確的法律法規(guī)對(duì)其進(jìn)行定義和規(guī)范，合法地位存在著較大的爭(zhēng)議，“專車(chē)”服務(wù)推出不久，沈陽(yáng)等多個(gè)城市都出現(xiàn)了將部分“專車(chē)”判定為“黑車(chē)”而進(jìn)行了相應(yīng)處罰的情況。

毫無(wú)疑問(wèn)，打車(chē)軟件和專車(chē)服務(wù)的出現(xiàn)是對(duì)人們長(zhǎng)期未得到滿足的用車(chē)需求的市場(chǎng)響應(yīng)，出于公共服務(wù)、安全的考量，政府的監(jiān)管應(yīng)對(duì)也無(wú)可厚非。但是，在面對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)沖擊時(shí)，大部分關(guān)于打車(chē)軟件的討論皆基于當(dāng)前的出租車(chē)體制，包括“服務(wù)體系”、“安全保障”、“如何監(jiān)管”等內(nèi)容上。討論者忽略了根本的一點(diǎn)，在探討“如何監(jiān)管”之前，首先要回答“為什么要監(jiān)管”這個(gè)更重要的問(wèn)題。

視野不同，則看到不同世界，也才能看清出租車(chē)發(fā)展的前世和來(lái)生。

體制起源

從出租車(chē)的前身——出租馬車(chē)誕生開(kāi)始，這一行業(yè)就受到了政府的管制。1636年，英王查理一世就公告允許50輛出租馬車(chē)在倫敦運(yùn)行，并確定由議會(huì)來(lái)監(jiān)督確保該數(shù)字不會(huì)超標(biāo)。同時(shí)，政府還出臺(tái)了諸如車(chē)夫和馬車(chē)必須 “fit and proper” （健壯且得體）的服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

時(shí)至今日，大部分國(guó)家仍然對(duì)出租車(chē)進(jìn)行不同程度的管制，即使是美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家也不例外。

管制的意圖很簡(jiǎn)單，一方面是對(duì)于這一行業(yè)自身特性而造成的“市場(chǎng)失靈”進(jìn)行矯正，另一方面也是試圖保障和監(jiān)督這一“輔助性的公共交通”的服務(wù)質(zhì)量。

具體來(lái)說(shuō)，要靠市場(chǎng)這只“看不見(jiàn)的手”讓出租車(chē)市場(chǎng)達(dá)到最優(yōu)均衡，需要大量的市場(chǎng)參與者以及充分的信息，需要擁有充分的理性與決策能力的“經(jīng)濟(jì)人”，以作出追求自身效益最大化的決定。以亞當(dāng)·斯密為代表的古典經(jīng)濟(jì)學(xué)理論基于上述條件，提倡自由放任，認(rèn)為自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是最有效的機(jī)制，主張“看不見(jiàn)的手”會(huì)讓社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)達(dá)到資源最優(yōu)配置。但現(xiàn)實(shí)世界與理想世界卻有著極大的差異，出租車(chē)市場(chǎng)就是一例。

傳統(tǒng)的出租車(chē)市場(chǎng)由于道路資源的稀缺性、消費(fèi)的約束性、交易的一次性和服務(wù)的非后效性等特點(diǎn)，決定了其無(wú)法自行實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)配置。

首先，與一般經(jīng)濟(jì)資源相比，任何城市的道路資源都是非常有限的，越大的城市這一特點(diǎn)越顯著。宏觀上講，城市的道路有限，道路上能容納的車(chē)輛數(shù)量有限，微觀上講，特定路口經(jīng)過(guò)的出租車(chē)更是有限?？熳兊慕煌ㄐ枨蠛吐兊慕煌ü┙o，決定了出租車(chē)的供給數(shù)量不可能隨需求的變化而及時(shí)變化，影響了供求關(guān)系調(diào)節(jié)資源的效率。

其次，出租車(chē)的消費(fèi)有著極強(qiáng)的約束性。消費(fèi)者選擇普通商品的時(shí)空約束不明顯，購(gòu)買(mǎi)一瓶礦泉水，此時(shí)購(gòu)買(mǎi)或是彼時(shí)購(gòu)買(mǎi)、在超市購(gòu)買(mǎi)或在報(bào)刊亭購(gòu)買(mǎi)往往有充分的選擇余地。但城市居民的出行具有極強(qiáng)的隨機(jī)性，同時(shí)還只能從特定時(shí)間、地點(diǎn)經(jīng)過(guò)的少量出租車(chē)中作出選擇，因此面臨極大的信息不對(duì)稱性。這樣一來(lái)，出租車(chē)的消費(fèi)決策往往并非是理性經(jīng)濟(jì)人的最優(yōu)決定。

再者，出租車(chē)交易是生產(chǎn)過(guò)程與消費(fèi)過(guò)程的統(tǒng)一，加之交易過(guò)程又是隨機(jī)發(fā)生的，所以明顯具有一次性特征。

由于消費(fèi)的隨機(jī)性，交易一次性，也就使得出租車(chē)服務(wù)具有非后效性。普通商品能實(shí)現(xiàn)品質(zhì)及價(jià)格穩(wěn)定，以及特征同質(zhì)——紐約時(shí)代廣場(chǎng)的麥當(dāng)勞巨無(wú)霸與北京西單的麥當(dāng)勞巨無(wú)霸基本是無(wú)差異的。但一位乘客乘坐同一輛出租車(chē)的概率卻極小，即使偶然發(fā)生了這種情況，乘客通常也并無(wú)記憶。因此，出租車(chē)司機(jī)每次提供的服務(wù)質(zhì)量對(duì)其獲得后續(xù)的業(yè)務(wù)、后續(xù)業(yè)務(wù)服務(wù)的質(zhì)量基本沒(méi)有影響。

對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，如果碰到“優(yōu)”的出租車(chē)司機(jī)，屬運(yùn)氣好，若碰到“劣”的，則只有自認(rèn)倒霉。這樣的市場(chǎng)特征必然會(huì)導(dǎo)致出租車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)生“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象，因?yàn)樘峁﹥?yōu)質(zhì)服務(wù)者必然要投入更多成本，但卻不一定得到相應(yīng)回報(bào)，而劣質(zhì)服務(wù)者以低廉投入獲得的回報(bào)，與優(yōu)質(zhì)服務(wù)者并無(wú)差別。這樣一來(lái)，出租車(chē)市場(chǎng)缺乏優(yōu)化服務(wù)的激勵(lì)，難以通過(guò)優(yōu)勝劣汰保證市場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量與水平。

由于上述特征的存在，出租車(chē)的純市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制是失靈的。這種失靈，用科斯為代表的制度經(jīng)濟(jì)學(xué)家的理論來(lái)解釋，是由于市場(chǎng)“交易費(fèi)用”的存在。正如后人總結(jié)的科斯第一定理描述的：如果交易費(fèi)用為零，不管初始產(chǎn)權(quán)如何安排，當(dāng)事人之間的談判都會(huì)導(dǎo)致那些財(cái)富最大化的安排，即市場(chǎng)機(jī)制會(huì)自動(dòng)達(dá)到帕雷托最優(yōu)。但在現(xiàn)實(shí)世界中，交易費(fèi)用卻是真實(shí)存在的。

回到出租車(chē)市場(chǎng)，由于資源的稀缺等特征，這一市場(chǎng)存在著極高的交易費(fèi)用，包括消費(fèi)者對(duì)于乘車(chē)安全、服務(wù)質(zhì)量、價(jià)格合理等多方面進(jìn)行考量需要的獲取信息、權(quán)衡耗費(fèi)的時(shí)間和精力及其承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)。

根據(jù)科斯第二定理的描述，在交易費(fèi)用大于零的世界里，不同的制度設(shè)計(jì)能對(duì)交易費(fèi)用帶來(lái)影響，相應(yīng)也產(chǎn)生不同的資源配置效果。

在出租車(chē)市場(chǎng)里，通過(guò)成立公司統(tǒng)一管理零散車(chē)輛，是在這一行業(yè)減少交易費(fèi)用的制度設(shè)計(jì)。出租車(chē)公司統(tǒng)一服務(wù)質(zhì)量、價(jià)格，并通過(guò)統(tǒng)一的車(chē)身設(shè)計(jì)和價(jià)格標(biāo)識(shí)加以體現(xiàn)，減少信息不對(duì)稱。同時(shí)，公司的存在，也讓出租車(chē)服務(wù)的一次性特征被削弱，消費(fèi)者可與同一家出租車(chē)公司重復(fù)交易，對(duì)于不滿意的服務(wù)可向公司投訴，或干脆選擇另一家公司。這讓出租車(chē)服務(wù)有了后效性，從而提高其安全性和質(zhì)量的穩(wěn)定性，也讓出租車(chē)公司間出現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)，從而激勵(lì)它們提高服務(wù)質(zhì)量。

同時(shí)，出租車(chē)承載著部分公共服務(wù)職能。基于公共福利安全、穩(wěn)定的考慮，同時(shí)為保證多數(shù)消費(fèi)者可獲得出租車(chē)服務(wù)，于是產(chǎn)生了政府對(duì)出租車(chē)市場(chǎng)的三類管制：數(shù)量管制、價(jià)格管制、服務(wù)和安全標(biāo)準(zhǔn)管制。

就這樣，從降低市場(chǎng)交易費(fèi)用和保證公共服務(wù)質(zhì)量出發(fā)，形成了現(xiàn)代出租車(chē)以政府管制和出租車(chē)公司運(yùn)營(yíng)為特征的體制。

管制之殤

建立出租車(chē)市場(chǎng)體制的出發(fā)點(diǎn)無(wú)疑是好的，但由于管制本身是對(duì)市場(chǎng)的扭曲，而隨著時(shí)代的發(fā)展，人們的出行需求越發(fā)增加，出租車(chē)市場(chǎng)的需求與其體制之間產(chǎn)生了越來(lái)越大的矛盾，問(wèn)題就來(lái)了。

管制對(duì)市場(chǎng)最嚴(yán)重扭曲無(wú)疑在于數(shù)量管制和嚴(yán)格的準(zhǔn)入審核造成的出租車(chē)公司的壟斷運(yùn)營(yíng)，隨之帶來(lái)了高額的壟斷收益。比如，由于出租車(chē)牌照的稀缺及市場(chǎng)需求的日益增加，其價(jià)格一路攀升，在中國(guó)許多城市，出租車(chē)牌照價(jià)格都在60萬(wàn)元以上，部分城市更是達(dá)到了上百萬(wàn)元。但是，政府沒(méi)有分享到高額的壟斷收益（少數(shù)通過(guò)拍賣(mài)方式發(fā)放出租車(chē)牌照的地方政府例外），于是無(wú)法轉(zhuǎn)化為公共福利;其次，由于價(jià)格管制和隨牌照價(jià)格上漲，出租車(chē)司機(jī)“份子錢(qián)”也隨之上升，他們的收入并未像其他市場(chǎng)行業(yè)一樣隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而上升，越發(fā)成為城市的弱勢(shì)群體，被媒體稱為新時(shí)代的“駱駝祥子”;最終，消費(fèi)者無(wú)疑是壟斷收益最后的埋單者。

出租車(chē)行業(yè)的壟斷收益幾乎完全被出租車(chē)公司所占有，這讓旨在降低市場(chǎng)交易成本的出租車(chē)公司制度卻實(shí)際上提高了交易成本，嚴(yán)重影響了市場(chǎng)效率。

由于出租車(chē)對(duì)于城市公共服務(wù)的重要性，以出租車(chē)公司為代表，形成了既得利益集團(tuán)，它們利用其影響力讓政府維持甚至進(jìn)一步鞏固其壟斷地位，出現(xiàn)了被管制者要求加強(qiáng)管制的反市場(chǎng)現(xiàn)象。芝加哥經(jīng)濟(jì)學(xué)派的斯蒂格利茨將這種現(xiàn)象描述為“管制俘獲”，即管制一開(kāi)始是為了滿足公共福利需要而產(chǎn)生的，而最終管制機(jī)構(gòu)卻被產(chǎn)業(yè)所控制。

出租車(chē)管制帶來(lái)的另一個(gè)社會(huì)問(wèn)題是“黑車(chē)”泛濫。

在許多大城市的郊區(qū)，“黑車(chē)”已成為事實(shí)上的許多居民出行的必然選擇。據(jù)中央電視臺(tái)的報(bào)道，北京地鐵回龍觀站外，“黑車(chē)”已經(jīng)占據(jù)了一半的車(chē)道?！昂谲?chē)”是市場(chǎng)對(duì)需求的自發(fā)反應(yīng)，但卻帶來(lái)了交通管理、公共安全等多方面的問(wèn)題。雖然政府明令禁止，且對(duì)“黑車(chē)”有著嚴(yán)厲的懲罰措施，但卻收效甚微，究其源頭，還是出租車(chē)管制帶來(lái)的嚴(yán)重市場(chǎng)扭曲與供求不平衡。要解決“黑車(chē)”問(wèn)題，首先需要的是出租車(chē)市場(chǎng)的改革。

意識(shí)到出租車(chē)市場(chǎng)的諸多問(wèn)題，各地政府并非完全無(wú)動(dòng)于衷，近年來(lái)也有一些政策試圖進(jìn)行調(diào)節(jié)，但遺憾的是，大部分的政策都走錯(cuò)了方向。

正如北京大學(xué)國(guó)家發(fā)展研究院教授薛兆豐曾撰文指出，出租車(chē)改革的方向應(yīng)是順應(yīng)市場(chǎng)需求，放松數(shù)量和價(jià)格的管制，但政府卻沒(méi)有這么做：“一、不是放開(kāi)數(shù)量管制從而有效降低份子錢(qián)，而是給司機(jī)發(fā)放財(cái)政油補(bǔ)，這既強(qiáng)化了出租車(chē)公司和司機(jī)對(duì)‘放開(kāi)市場(chǎng)準(zhǔn)入’的抵制，又用納稅人的錢(qián)補(bǔ)貼了常坐出租車(chē)的中產(chǎn)階級(jí)，增加了社會(huì)分配的不公。二、不是設(shè)法把黑車(chē)納入公共管理，讓它們成為合法供給的增量，而是予以直接打擊，這導(dǎo)致了逆向選擇，即只讓敢于鋌而走險(xiǎn)的黑車(chē)司機(jī)留下，從而增加了乘客的成本和風(fēng)險(xiǎn)。三、不是放松對(duì)車(chē)資的價(jià)格管制，以更自由浮動(dòng)的車(chē)資鼓勵(lì)司機(jī)出車(chē)，而是直接嚴(yán)懲那些挑客和議價(jià)的司機(jī)。顯然，除非政府能用槍逼著司機(jī)出車(chē)，否則這些懲罰措施只會(huì)進(jìn)一步打擊供應(yīng)，讓乘客更難打車(chē)”。

未來(lái)的路

隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，打車(chē)軟件的出現(xiàn)為出租車(chē)行業(yè)帶來(lái)了前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，而首當(dāng)其沖的一點(diǎn)：顛覆了現(xiàn)有出租車(chē)體制的理論基礎(chǔ)。

消費(fèi)者通過(guò)打車(chē)軟件發(fā)布需求信息，為其更靈活地基于自身效益最大化安排打車(chē)出行創(chuàng)造了條件，極大降低了出租車(chē)消費(fèi)的約束性。同時(shí)，實(shí)時(shí)的需求信息讓司機(jī)能及時(shí)作出調(diào)整，有效緩解了出租車(chē)市場(chǎng)資源的約束性。而打車(chē)軟件能精確記錄每一次打車(chē)交易雙方的身份、路線、價(jià)格等信息，并提供服務(wù)評(píng)價(jià)機(jī)制，可避免交易的一次性、服務(wù)的非后效性的問(wèn)題 ，同時(shí)還增強(qiáng)了交易雙方的信任，有效保護(hù)交易雙方的權(quán)益。

可以說(shuō)，打車(chē)軟件的出現(xiàn)顛覆了出租車(chē)公司存在的一切理論基礎(chǔ)，成為一種比公司運(yùn)營(yíng)更加合理、高效地降低市場(chǎng)交易成本的制度。在這樣的時(shí)代下，出租車(chē)的公司運(yùn)營(yíng)制度已難自洽。巴菲特說(shuō)過(guò)：“只有退潮后才知道誰(shuí)在裸泳?！焙翢o(wú)疑問(wèn)，管制和公司運(yùn)營(yíng)制度的理論基礎(chǔ)已經(jīng)被移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的大浪沖到了沙灘之上。因此，出租車(chē)市場(chǎng)的改革不應(yīng)停留在公司管理制度如何改革上。

此外，其他的各種管制的理論基礎(chǔ)在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代也面臨著被顛覆的新局面。由于打車(chē)軟件充分解決了信息不對(duì)稱的問(wèn)題，讓消費(fèi)者能夠基于充分的條件作出理性的決定，消費(fèi)者和從業(yè)者的安全都受到實(shí)時(shí)信息記錄的保障，服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)為從業(yè)者提供了充分的追求卓越的動(dòng)機(jī)，從而帶來(lái)良好的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，嚴(yán)格的管制已顯多余。

更進(jìn)一步，打車(chē)軟件的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)甚至解決了以往管制都無(wú)法解決的公共性問(wèn)題。在價(jià)格管制下，出租車(chē)司機(jī)往往會(huì)基于自身利益而選擇“好單”而放棄“壞單”，最顯著的體現(xiàn)便是司機(jī)通常不愿意在高峰期前往擁堵路段，這樣就損害了出租車(chē)的公共交通服務(wù)特性。而“滴滴打車(chē)”的“滴米”系統(tǒng)（“快的打車(chē)”的“金幣”系統(tǒng)）卻成功解決了這一問(wèn)題：司機(jī)接“壞單”時(shí)獎(jiǎng)勵(lì)滴米，司機(jī)搶“好單”時(shí)消耗滴米，同時(shí)，優(yōu)先將“好單”派給滴米多的司機(jī)的機(jī)制，司機(jī)接“壞單”得到激勵(lì)，優(yōu)化了出租車(chē)的公共服務(wù)功能。

當(dāng)然，上述分析并不是說(shuō)出租車(chē)市場(chǎng)不需要管制了，作為一種準(zhǔn)公共服務(wù)，一定的管制是必要的。但在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代下，新的技術(shù)和模式為管制帶來(lái)了新的條件和選擇，政府通過(guò)更少的限制就能實(shí)現(xiàn)出租車(chē)公共服務(wù)職能的保障。如何迎接新時(shí)代進(jìn)行制度調(diào)整，是相關(guān)管理部門(mén)值得深入思考的問(wèn)題。

既然舊制度的理論基礎(chǔ)已不復(fù)存在，構(gòu)建符合發(fā)展的新理論就勢(shì)在必行，唯此方可避免因體制原因受困于昨天，因利益之爭(zhēng)糾結(jié)于今天，因格局不足而迷惑于明天。

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，出租車(chē)制度構(gòu)建的理論基礎(chǔ)何在？移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)出租車(chē)應(yīng)用、商務(wù)約租車(chē)的法律地位何在？乘客、司機(jī)、政府的信息安全如何保障？政府管制如何安排才能最好保障市場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量，又最小扭曲市場(chǎng)機(jī)制？這些問(wèn)題都需要新的理論來(lái)指導(dǎo)。

而新理論的構(gòu)建需要政府、研究機(jī)構(gòu)和出租車(chē)從業(yè)者、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的共同參與。出租車(chē)從業(yè)者和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要及時(shí)反饋市場(chǎng)需求、發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，為理論提供現(xiàn)實(shí)的依據(jù);研究機(jī)構(gòu)要利用自身優(yōu)勢(shì)提供充分的智力支持，主導(dǎo)創(chuàng)新理論的提出和深化;政府要積極協(xié)調(diào)各利益相關(guān)方，優(yōu)化制度設(shè)計(jì)，以保證市場(chǎng)的服務(wù)質(zhì)量和效率的最大化。

在讓市場(chǎng)發(fā)揮決定性作用的今天，政府和企業(yè)應(yīng)明確各自的行為準(zhǔn)則。對(duì)政府來(lái)說(shuō)，應(yīng)明確自身的權(quán)力清單、責(zé)任清單，堅(jiān)持法無(wú)授權(quán)不可為。對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，應(yīng)明確負(fù)面清單，相信法無(wú)禁止即可為，充分發(fā)揮自身的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，為提高市場(chǎng)效率作出最大貢獻(xiàn)。

從宏觀環(huán)境來(lái)看，打車(chē)軟件雖然近期在部分地方受到了一些挫折，但只要堅(jiān)持以為乘客創(chuàng)造時(shí)間和經(jīng)濟(jì)上最大的價(jià)值為目標(biāo) ，循序漸進(jìn)，終會(huì)有柳暗花明的一天。各企業(yè)應(yīng)堅(jiān)持專業(yè)化發(fā)展，通過(guò)進(jìn)一步專業(yè)分工優(yōu)化各細(xì)分領(lǐng)域的服務(wù)質(zhì)量，提高整個(gè)市場(chǎng)的效率。

針對(duì)輿論提出的關(guān)于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)打車(chē)應(yīng)用的種種爭(zhēng)議，交通部官員最近提出了“以人為本、鼓勵(lì)創(chuàng)新、趨利避害、規(guī)范管理”的十六字方針，在強(qiáng)調(diào)保護(hù)乘客利益的同時(shí)，也將“鼓勵(lì)創(chuàng)新”放在了重要的位置。而在2015年全國(guó)交通運(yùn)輸工作會(huì)議上，交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)也表示應(yīng)“處理好市場(chǎng)和政府關(guān)系為核心，以市場(chǎng)化改革為基本方向，靈活用好‘兩只手’，把該放的權(quán)放到位，該制定的規(guī)則制定好，該營(yíng)造的市場(chǎng)環(huán)境營(yíng)造好，不斷激發(fā)市場(chǎng)活力，使改革新紅利更多地轉(zhuǎn)化為發(fā)展新動(dòng)力?！?這無(wú)疑都是決策部門(mén)在當(dāng)前現(xiàn)實(shí)條件下對(duì)于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與出租車(chē)市場(chǎng)較友好的表態(tài)。

出租車(chē)管制的改革雖然可能涉及各種復(fù)雜的利益關(guān)系及多方主體，實(shí)操上面臨各種阻礙與困難，但一定要堅(jiān)持順應(yīng)市場(chǎng)規(guī)律、減少行業(yè)壟斷的方向上不動(dòng)搖，而非反其道而行之。

前世的問(wèn)題不應(yīng)成為來(lái)生的束縛，把握機(jī)遇，順應(yīng)時(shí)代的進(jìn)步和市場(chǎng)的需求，在各方的共同努力下，出租車(chē)乃至城市客運(yùn)行業(yè)的創(chuàng)新之路才會(huì)又好又快。

作者為國(guó)家發(fā)改委城市中心綜合交通研究院院長(zhǎng)，廣州市客運(yùn)交通管理處處長(zhǎng)蘇奎、國(guó)家發(fā)改委城市中心綜合交通院杜競(jìng)強(qiáng)對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)