警惕“回家心理”，用初飛航班的心態(tài)去飛行

劉清貴

引起航班延誤的首要原因，始終是天公不作美。當(dāng)下正值寒冬，低云低能見、冰雪霜、大側(cè)風(fēng)等不利于飛行安全的極端天氣逐漸增多。當(dāng)飛行員已經(jīng)忙乎了一天，正駕機執(zhí)飛最后一個航段，飛機落地后就可以驅(qū)車回家了，但目的地機場的天氣正在變壞，甚至已經(jīng)接近、達到或低于規(guī)章標準的邊緣，飛行員是立即改航備降還是心有不甘地抱著試試的念頭繼續(xù)往前飛呢？

筆者對近年來的飛行不安全事件進行匯總統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)了一個現(xiàn)象：在基地公司所在機場發(fā)生不安全事件的概率并不比其他地方小。這些不安全事件類型以低高度進近、決斷和著陸偏差居多，但或多或少都與天氣有關(guān)。按理說，飛行員在“家門口”降落，輕車熟路，不應(yīng)該犯如此多的低級錯誤。帶著幾分好奇，筆者對這一問題進行了進一步研究，并發(fā)現(xiàn)原來是“回家心理”在作祟。

聚少離多 回家心切

“回家心理”，人皆有之。特別是對于過夜基地多的航空公司，許多飛行員經(jīng)常在外過夜，一個月在家待不了幾天?！爸雷约耗奶祜w，但說不清今天是星期幾。清晨醒來，要好好想想，才能斷定自己剛才睡在哪個城市的床上。過夜衣袋里，御寒的毛衣與避暑的短袖同在。”這是飛行員現(xiàn)實生活的真實寫照。飛行員和家人分多聚少，開著飛機往家趕，對老飛行員來說，回家要履行家庭責(zé)任；對年輕飛行員來說，“嫩扁擔(dān)更要挑起千斤家”。

但是，由于眾所周知的原因，部分飛行機組的實際執(zhí)勤期會超出計劃執(zhí)勤期，特別是北京、上海、廣州等“城市對”航線，這種延后現(xiàn)象相對明顯。每天最后一個航段，機組更企盼能夠早點完成航班任務(wù)。因天氣惡劣造成的航班延誤，對機組的安全飛行帶來了不可忽視的影響，除了直接消耗寶貴的精力外，還導(dǎo)致焦慮、疲勞、注意力下降等。部分飛行機組對于復(fù)飛、返航、備降是一種出于飛行安全考慮，不得已而為之的保護措施。因為一旦啟動了這種保護性措施，按時回家和家人團聚的希望就化為了泡影。

現(xiàn)代民航飛行員對天氣標準的掌握是嚴格的，組織實施單位更是將“標準”奉若神明。各種新技術(shù)、新設(shè)備的大量采用為飛行安全和航班運行提供了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)，同時也為飛行機組實時獲取天氣變化等重要資訊提供了便利。然而，對飛行安全來說，更重要的是取決于人的因素。因為飛機是由飛行員來操控和最終決斷的，“人為因素”的負面影響必然在適當(dāng)?shù)臅r機，以特定的方式，對飛行員的決斷產(chǎn)生一些負面干擾。

“回家心理”的危害

所謂“回家心理”，通俗點說就是“回家心切”所衍生出的漠視飛行安全、人為洞穿規(guī)章底線、僥幸試降的一種飛行傾向?！盎丶倚睦怼眱A向如果過強，就會在許多方面給飛行帶來意想不到的安全風(fēng)險。具體來說，包括：

一會使自己變得不夠理性。飛行本身就是一門科學(xué)，需要理性、嚴謹，更需要按章辦事，將飛機始終控制在以操縱手冊為主所限定的“性能包線”和以規(guī)章為主所框定的“安全包線”的雙重保護中心。達此目的，其前提條件是操控飛機的飛行員心態(tài)必須平和，思維必須理性。但是，一旦“回家心理”占了上風(fēng)，樸素的情感就會牽著飛行員的鼻子去撞墻。

二會干擾自己的運行決斷?！盎丶倚睦怼眱A向過強時，飛行員對于平常很容易決斷的事情，總會猶豫不決，心存僥幸以為自己對情況熟、運氣好，一旦著陸成功，就皆大歡喜。

三會誘導(dǎo)自己突破安全底線。安全底線落實在規(guī)章里面是白紙黑字，但在飛行員手中卻是無形的，全憑主觀掌握。如果回家的念頭總在腦子里轉(zhuǎn)悠，就會誘導(dǎo)自己對規(guī)章的某些硬性規(guī)定“選擇性”忽略。比如對“決斷高度”的掌握，飛行初學(xué)者都知道，下降到了這個高度，如果仍然看不到跑道或者其他必要的目視參考，飛行員必須立即實施復(fù)飛，以確保飛機與地面的安全間隔。但對“回家心理”傾向較強的飛機機組（主要是機長），即使看不到跑道，也不會果斷復(fù)飛，認為很可能向下穿越這一高度，就能看到跑道了。實際上，就是這么“等一下”或者“悶一下”，事故就發(fā)生了。

四會平添幾分麻痹情緒。回家路上，大多數(shù)人都是輕松愉快的，特別是在外奔波了一天，最后就剩下“一個落地”了。實踐表明，大凡“輕車熟路”，就容易出現(xiàn)“疏于準備”的傾向。心態(tài)過于放松，就會犯“大意失荊州”的錯誤。而且，在“家門口”飛，最容易出現(xiàn)簡化程序、省略動作的傾向。

用初飛航班的心態(tài)去飛行

飛行，不僅僅是一門特殊的操作技術(shù)，更是一門行為科學(xué)，深受行為人的心理、理念和價值觀的影響。完善的規(guī)章、精良的設(shè)備、先進的技術(shù)，只有交到具有職業(yè)道德精神、穩(wěn)定健康的心理素質(zhì)和正確的價值觀的人手中，才能發(fā)揮正常的作用。因此，要客觀看待“回家心理”對飛行安全所構(gòu)成的潛在威脅。

針對“回家心理”，筆者有三條建議：

首先，“安全第一”是權(quán)衡各項選擇時的最大權(quán)重。在關(guān)鍵階段、關(guān)鍵時刻和關(guān)鍵決斷時，務(wù)必將最大的權(quán)重砝碼，放在“安全”上。只要做到了這一點，大方向就不會錯，就不會出現(xiàn)“僥幸”“逞能”“反權(quán)威”等危險心理態(tài)度“犯上作亂”的情形，從而避免發(fā)生類似波蘭總統(tǒng)專機墜毀那樣的悲劇。同時，在每一步具體的決斷中，都要進行短期安全評估。如果最終風(fēng)險大于績效收益，則要堅決放棄。法律之所以只賦予機長有最后的決定權(quán)，就是怕機組成員在安全決斷上眾說紛紜，貽誤“戰(zhàn)機”。權(quán)力有多大，責(zé)任就有多大。所以，在緊急情況下，機長必須首先完成安全決斷，在實施安全措施的過程中再去完善其他后續(xù)工作。

其次，把每一個航班都當(dāng)成第一次來飛。初上一種機型，很小心；初去一個機場，很細致；初飛一個國外機場，更是犄角旮旯都會準備到。而對“家門口”的機場，往往憑經(jīng)驗去飛，以為自己是老麻雀，“閉著眼睛都能摸回來”。事實上，“燈下黑”常常會“黑掉”一些所謂的“老家雀”。因此，對于“家門口”的航班，更要時刻提醒自己，更要用堅強的意志來督促自己按部就班做好每一步程序，做實每一個動作。

最后，加強自身職業(yè)化修煉?！艾F(xiàn)代職業(yè)飛行員=職業(yè)精神+職業(yè)技能”。職業(yè)技能是外在的、物質(zhì)的，而職業(yè)精神是內(nèi)在的、精神的。對成熟飛行員來說，職業(yè)技能彼此差異并不會太大，但為什么有的飛行員能夠平安飛到退休，而有的總是差錯不斷？事實上，兩者的差異主要是職業(yè)精神不同。良好的職業(yè)精神不但可以彌補個人能力的不足，更能時刻敦促自己保持清醒的頭腦，扎扎實實把“每個動作”、“每個程序”做到位。面對成百上千個枯燥的“動作”和“程序”，沒有人不想省略，不想簡化，特別是下半夜返回基地機場時的飛行。此時，保證安全，就靠強烈的責(zé)任意識和嚴謹細致的飛行作風(fēng)了。所以說，修煉到老飛行員、老機長這個角色，他們每天飛的并不僅僅是技術(shù)，而是責(zé)任、作風(fēng)和心態(tài)。

（作者系中國民航局特聘專家、機長，

民航局航空安全辦公室副主任）