湖南省傳統(tǒng)聚落旅游交通可達性研究

肖盼盼，劉曉燕，劉 媛，胡 最

（1.衡陽師范學(xué)院 資源環(huán)境與旅游管理系，湖南 衡陽 421002；2.古村古鎮(zhèn)文化遺產(chǎn)數(shù)字化傳承湖南省協(xié)同創(chuàng)新中心，湖南 衡陽 421002）

0 引 言

交通可達性是指交通領(lǐng)域中利用一種特定的交通系統(tǒng)從某一給定區(qū)位到達活動地點的便利程度，是人們旅行前必考慮的因素［1］。目前，國內(nèi)外學(xué)者對交通可達性的研究主要集中在對公路、鐵路等交通可達性［2－5］，著名旅游景點可達性［6－9］，城市綠地可達性［10－13］等方面的研究，以交通道路網(wǎng)為基點，開展與旅游交通可達性的研究相對較少。對傳統(tǒng)聚落的研究也主要要集中在對傳統(tǒng)聚落的保護和開發(fā)等研究［14－16］，對探討傳統(tǒng)聚落旅游交通可達性的研究也較為欠缺。

傳統(tǒng)聚落［17］特指歷史上就已經(jīng)形成且至今仍然著鮮明的歷史文化特征和歷史風(fēng)貌的古鎮(zhèn)、古村落，它承載著獨具地域特色的民居建筑、民風(fēng)民俗、民間技藝［18］。其特有的人文景觀和富有神秘色彩的文化底蘊，對身處現(xiàn)代化潮流中的人們具有無可比擬的吸引力。因此，挖掘傳統(tǒng)聚落潛在的旅游價值特征，使其更好的服務(wù)于現(xiàn)代化經(jīng)濟建設(shè)與社會發(fā)展，具有積極的意義。

湖南省歷史悠久，獨特的自然環(huán)境和淵源流長的湖湘文化孕育了眾多的人類聚落，在人們共同的努力下，使得很大一部分聚落得以較好的保存。這些富有傳統(tǒng)特色、地域特色或民族特色的傳統(tǒng)聚落是不可多得的歷史財富［18］。本文利用GIS網(wǎng)絡(luò)分析功能和可達性評價模型，以各地級市的汽車站、火車站、飛機場為基點，對湖南省現(xiàn)存的118個傳統(tǒng)聚落的交通可達性進行了定量評價，并在此基礎(chǔ)上試究影響傳統(tǒng)聚落可達性的因素。這不僅能有助于正確的掌握湖南省傳統(tǒng)聚落旅游交通的可達性狀況，依據(jù)各傳統(tǒng)聚落旅游交通可達性的水平，科學(xué)合理的規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)，而且可為全國其他地區(qū)的傳統(tǒng)聚落旅游交通可達性的研究提供個案參考。

1 研究資料與研究方法

1.1 研究區(qū)概況

湖南省位于長江中游，洞庭湖以南，其地理坐標(biāo)介于108.47E～114.15E，24.63N～29.15N 之間，東到桂東縣黃連坪，西至新晃侗族自治縣韭菜塘，南起江華瑤族自治縣姑婆山，北達石門縣壺瓶山。東西寬667km，南北長774km。地勢北低南高，呈敞口的馬蹄形，中部丘陵與河谷盆地相間。由于其獨特的自然景觀，孕育出各具特色的傳統(tǒng)聚落。本論文研究選取的傳統(tǒng)聚落名單是整合了湖南省政府網(wǎng)公布的省級以上歷史文化名鎮(zhèn)名村名單以及2011年國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部等部門公布的第一批、2013年8月公布第二批中國傳統(tǒng)村落名錄，共計118個。選取的站點為湖南省14個地級市市轄區(qū)主要人流出行集中處：各個主要的汽車站點、火車站點和飛機場（圖1）。湖南省道路網(wǎng)是官方2013年年底公布的湖南省高速公路路網(wǎng)圖。

圖1 站點、聚落點分布

1.2 數(shù)據(jù)預(yù)處理

本文以湖南省現(xiàn)公布（2013年）的118個傳統(tǒng)聚落為對象，并以14個地級市市轄區(qū)主要的汽車站點、火車站點和飛機場（圖1）為基點，參照湖南省道路網(wǎng)，對研究資料進行以下預(yù)處理：①地圖數(shù)字化。論文只考慮公路交通對景點可達性的影響，對公路路網(wǎng)提取湖南省的高速公路、國道、省道和縣鄉(xiāng)道四個等級公路。為保證景點交通網(wǎng)絡(luò)的連通性，對于未落在等級公路網(wǎng)上的景點，提取其和高等級公路連接的低等級道路（圖2）。②速度確定和網(wǎng)絡(luò)賦值。行車速度參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01－2003）的規(guī)定，高速、國道、省道、縣鄉(xiāng)道公路行車速度分別采用100km／h，80km／h，60km／h，40km／h和30km／h。根據(jù)道路長度和行車速度計算得到每段路的通行時間，并賦值于公路交通網(wǎng)絡(luò)中。③聚落點和主要站點的精確定位。分別在Google Earth里面對聚落點和各市轄區(qū)站點進行精確定位，制成EXCEL表，導(dǎo)入ArcGIS進行位置顯示（圖1）。④傳統(tǒng)聚落的等級劃分。參考《中國歷史文化名鎮(zhèn)（名村）評價指標(biāo)體系》（試行）文件，對選中的傳統(tǒng)聚落點進行三個等級的劃分，因后期要參與可達性計算，提高準(zhǔn)確性，放大1000倍來作為聚落的權(quán)重（表1）。⑤以公路網(wǎng)、傳統(tǒng)聚落、各市轄區(qū)站點統(tǒng)一坐標(biāo)系，建立數(shù)據(jù)庫。利用ArcGIS 10.2的網(wǎng)絡(luò)分析工具，評價傳統(tǒng)聚落的旅游交通可達性。

圖2 湖南省道路網(wǎng)

表1 聚落等級劃分指標(biāo)及權(quán)重

1.3 評價模型

論文研究的是傳統(tǒng)聚落的交通可達性，每一個傳統(tǒng)聚落都有其不同的“聚落吸引力”，對于基于出行目的的考慮，采用的模型是基于平均加權(quán)出行時間的可達性模型。

該方法指用中心點至所有吸引點的平均加權(quán)出行時間作為點的可達性評價指標(biāo)。所謂加權(quán)出行時間是指某中心點至吸引點的出行時間和出行概論的乘積。從某點i出發(fā)，至所有吸引點的平均加權(quán)出行時間，可表示為：

式中：Pij代表中心點i到吸引點j的出行概率；tij代表中心點i至吸引點j的最短出行時間，即該中心點至所有吸引Ai點的可達性則表示為：

式中：Ai代表中心點i至所有吸引點的平均可達性；Ti為所有中心點的平均加權(quán)出行時間；j為吸引點個數(shù)；

在沒有統(tǒng)計數(shù)據(jù)的情況下，pij可以根據(jù)勢能模型得到。勢能模型表明，實際從中心點i出發(fā)到吸引點j的出行量與吸引點j對中心點i的吸引力成正比，與距離衰減成反比。因此，出行概率可表示為：

式中，mj代表吸引點j的權(quán)重值；a代表衰減系數(shù)，可以采用1.0～3.0的先驗指；dij代表中心點i出發(fā)到吸引點j的距離。Ti越小，表示i點到所有目的地的平均加權(quán)時間越小，Ai越小，則可達性越好，反之，Ti越大，表示i點到所有目的地的平均加權(quán)時間越大，Ai越大，則可達性越差。

本文研究的是各市轄區(qū)站點至傳統(tǒng)聚落的旅游交通可達性，故中心點代表位于各市轄區(qū)站點，如汽車站、火車站以及市級飛機場；吸引點代表傳統(tǒng)聚落。

2 結(jié)果分析

2.1 站點至聚落點可達性分析

通過運用ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析各市轄區(qū)站點功能，以公路交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，建立距離和時間的OD成本矩陣，計算各市轄區(qū)站點到傳統(tǒng)聚落的平均出行時間，再結(jié)合各市轄區(qū)站點至每個傳統(tǒng)聚落點的出行概率，得出各市轄區(qū)站點到傳統(tǒng)聚落點的平均加權(quán)出行時間。呈現(xiàn)湘北、湘東地區(qū)交通優(yōu)勢。從各市轄區(qū)站點的平均加權(quán)出行時間及反映的聚落可達性系數(shù)水平來看，各個站點至傳統(tǒng)聚落的平均加權(quán)出行時間在1.738h－4.830h之間，平均值為3.05h。其中，望城靖港汽車站到傳統(tǒng)聚落點的平均加權(quán)出行時間最短，網(wǎng)絡(luò)可達性最高，岳陽錢糧湖汽車站到傳統(tǒng)聚落點的平均加權(quán)出行時間最長，網(wǎng)絡(luò)可達性最差。

站點的可達性系數(shù)可以反映出站點可達性的相對水平，通過計算各個站點的可達性大致呈現(xiàn)“核心向外圍擴張”空間格局，可達性系數(shù)由站點中心向外圍呈遞增趨勢，近似圈層分布。站點的可達性低值區(qū)主要分布在湘西方向。各站點可達性系數(shù)平均值為0.0259，極差為0.026，高于可達性平均值的站點有53個，占42.4%，湘北的站點距聚落點平均距離較長，景點數(shù)量稀少，因此與其它聚落點的聯(lián)結(jié)主要是長距離聯(lián)結(jié)，這樣就必須克服較長的空間距離阻隔，導(dǎo)致平均通行時間長，站點至聚落點可達性差。

2.2 市域至傳統(tǒng)聚落的綜合可達性分析

基于上述所獲得的各個站點至聚落點的加權(quán)出行時間和可達性系數(shù)值，對各個市域的平均出行時間和可達性系數(shù)進行歸一化處理，分市域統(tǒng)計各個站點的平均加權(quán)出行時間和可達性，此處的市域可達性指的是市轄區(qū)范圍內(nèi)各主要站點通過公路交通網(wǎng)絡(luò)的綜合平均可達性。得到各個市域至傳統(tǒng)聚落的平均加權(quán)出行時間（圖3）和可達性（圖4），據(jù)統(tǒng)計，全省的綜合平均加權(quán)出行時間在1.971h－4.146h之間，平均綜合加權(quán)出行時間為2.97h，其中低于綜合平均加權(quán)出行時間的平均值的市域是吉首市、懷化市、邵陽市、永州市、郴州市、衡陽市、婁底市、長沙市，高于綜合平均加權(quán)出行時間的平均值的市域是張家界市、常德市、岳陽市、益陽市、湘潭市、株洲市。

圖3 市域加權(quán)出行時間

同理，可達性系數(shù)反應(yīng)了可達性水平的高低程度，可達性系數(shù)越大，可達性水平越低。由圖4可以看出，可達性系數(shù)大致呈現(xiàn)由西向東逐漸遞加的趨勢，平均加權(quán)出行時間最短和可達性系數(shù)最小的是吉首市，即可達性最好。其次是長沙市、懷化市、衡陽市、郴州市、永州市。平均加權(quán)出行時間最長的和可達性系數(shù)最大的是張家界市，即可達性最差。

圖4 市域可達性系數(shù)

2.3 可達性影響因素分析

綜合該區(qū)域各市轄區(qū)站點至傳統(tǒng)聚落的可達性分析與各市域至傳統(tǒng)聚落的綜合可達性分析結(jié)果來看，可得出：一方面從各市轄區(qū)站點至傳統(tǒng)聚落的可達性結(jié)果可以看出，由于傳統(tǒng)聚落的分布不均勻，各市轄區(qū)站點與傳統(tǒng)聚落的聯(lián)結(jié)距離不同，導(dǎo)致各市轄區(qū)站點的可達性差異。通過驗證服務(wù)范圍來判讀交通的影響程度；另一方面，交通條件與傳統(tǒng)聚落的可達性有很大關(guān)系。省道與縣鄉(xiāng)道分布比較均勻，論文重點分析各個市域內(nèi)高速與國道兩種交通因素對聚落可達性的影響。

2.3.1 各市轄區(qū)站點至傳統(tǒng)聚落可達性影響因素分析

為探究影響各市轄區(qū)站點到傳統(tǒng)聚落的可達性水平因素，以車行時間為阻抗，分別以0.2h、0.5h、0.8h為時間阻隔點，結(jié)合ArcGIS軟件計算各站點的服務(wù)范圍（圖5），可以看出各市轄區(qū)站點的服務(wù)范圍在地域上整體表現(xiàn)為外大內(nèi)小的規(guī)律。因劃分站點服務(wù)區(qū)范圍更注重交通水平設(shè)施和出行機動能力，服務(wù)區(qū)范圍也是沿著交通線往外圍擴散。汽車出行人的疲勞時間為40分鐘左右，故本文以0.8h為阻隔點計算各市轄區(qū)站點的具體服務(wù)范圍。

圖5 0.2h／0.5h／0.8h站點服務(wù)范圍

通過統(tǒng)計，各站點服務(wù)范圍的平均值是1811.237km2，高于平均服務(wù)范圍的站點有54個。各站點平均可達性系數(shù)平均值是0.0292，低于平均可達性系數(shù)的站點有68個，其中即高于平均服務(wù)范圍又低于平均可達性系數(shù)的站點有43個。分別占79.6%和63.2%。故在0.8h范圍內(nèi)，各市轄區(qū)站點的出行服務(wù)范圍是影響站點可達性水平的重要因素?？傮w來說，在0.8h范圍內(nèi)，站點服務(wù)范圍越大，站點可達性越好。

2.3.2 市域至傳統(tǒng)聚落可達性影響因素分析

分區(qū)統(tǒng)計各市轄區(qū)站點所在市區(qū)域的可達性，得到各個市域站點至聚落點的可達性系數(shù)。用各個市轄區(qū)內(nèi)的所有站點的可達性數(shù)值平均值代表該市域的可達性水平。分析交通對區(qū)域可達性水平的高低的影響用道路網(wǎng)密度來度量。道路網(wǎng)密度是指某一計算區(qū)域內(nèi)所有的道路的總長度與區(qū)域總面積之比。各市域可達性影響因素表可由ArcGIS統(tǒng)計工具統(tǒng)計獲得（表2）。

表2 各市域可達性影響因素

從表2可以看出，市區(qū)域可達性水平與聚落點分布狀況、區(qū)域內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)密度有很大關(guān)聯(lián)?？蛇_性系數(shù)與市區(qū)域內(nèi)聚落所占比例成負相關(guān)的關(guān)系，市區(qū)域內(nèi)聚落所占比例越高，可達性系數(shù)越小，可達性水平越高。傳統(tǒng)聚落最多的是吉首市，相應(yīng)的吉首市可達性系數(shù)越低，可達性越好。國道密度和高速密度與可達性系數(shù)呈正相關(guān)的關(guān)系，國道密度最高的是岳陽市，然而岳陽市的可達性系數(shù)僅次于張家界市，可達性系數(shù)位居第二，可達性水平較差。高速密度最高的是湘潭，可達性水平居中。由此可以看出，高等級道路是影響可達性水平的重要因素，由于影響可達性水平的因素有很多，故不能單純的認為道路網(wǎng)密度越大，可達性水平就越好。

綜合來看，區(qū)域內(nèi)傳統(tǒng)聚落的可達性水平與自身聚落點、站點空間區(qū)位、交通路網(wǎng)密度密度有很大關(guān)聯(lián)。高等級的國道、高速公路對景點的可達性水平有重要影響。在實際上，這就要求各地政府理應(yīng)充分認識各中因素在可達性水平上的優(yōu)勢或劣勢，以制定相應(yīng)的旅游開發(fā)與出行對策。

3 結(jié) 論

論文基于公路交通網(wǎng)絡(luò)從湖南省14個地級市市轄區(qū)站點到全省118個聚落點的可達性角度出發(fā)，對各市轄區(qū)站點至傳統(tǒng)聚落的可達性水平、各市域至傳統(tǒng)聚落的綜合可達性水平及影響可達性水平的因素進行綜合分析，初步得到一些定量數(shù)據(jù)結(jié)論。根據(jù)這些結(jié)果，可以為區(qū)域內(nèi)旅游空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供一種新的理論參考思路。

第一，湖南省傳統(tǒng)聚落交通可達性屬中等水平，但空間分布不均衡。分別通過對各市轄區(qū)站點至傳統(tǒng)聚落的可達性水平與市域至傳統(tǒng)聚落的綜合可達性水平的評價發(fā)現(xiàn)，各市轄區(qū)站點至傳統(tǒng)聚落的平均加權(quán)出行時間在1.738h－4.830h之間，平均值為3.05h。從市域反映的綜合平均加權(quán)出行時間來看，全省的加權(quán)出行時間在1.971h－4.146h之間，平均加權(quán)出行時間為2.97h，市域間的可達性水平差異較大。

第二，各市轄區(qū)站點服務(wù)范圍、各地級市內(nèi)的聚落點分布情況以及高等級道路網(wǎng)密度對傳統(tǒng)聚落旅游交通可達性水平具有重要影響。在不考慮其他因素的條件下，站點的服務(wù)范圍與可達性水平高低成正比；聚落點分布越密集程度與可達性水平高低成正比；高等級道路密度與可達性水平高低不成比例。

第三，從各市轄區(qū)站點到聚落點的旅游可達性可以反映各個聚落點的旅游發(fā)展勢態(tài)差異，也能給人們旅游出行提供選擇參考。各個市區(qū)域的可達性水平也是評價一個市區(qū)域交通發(fā)展水平的可靠標(biāo)志。傳統(tǒng)聚落的旅游交通可達性研究是評判聚落整體的旅游競爭力強弱與一個區(qū)域交通發(fā)展水平高低的重要指標(biāo)。

論文從可達性評價模型對傳統(tǒng)聚落可達性進行了實證分析，但是這種實證分析是沒有考慮山區(qū)地形起伏度、交通擁堵、行車線路的主觀選擇等因素，因此計算結(jié)果會與實際可達性水平有一定差異，這將是未來進一步擬突破的研究方向。

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