軌道交通“接口費(fèi)”量化方法研究
——以廈門市為例

陳芳莉

(廈門市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 福建廈門 361012)

軌道交通“接口費(fèi)”量化方法研究
——以廈門市為例

陳芳莉

(廈門市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 福建廈門 361012)

“接口費(fèi)”在各軌道城市是一個(gè)普便的存在，但在具體操作和收取數(shù)額上卻往往“說(shuō)不清、道不明”，常常出現(xiàn)軌道公司認(rèn)為收少了，而接入方卻認(rèn)為價(jià)高了的現(xiàn)象，毋庸置疑的是，物業(yè)與軌道連通后，其價(jià)值確實(shí)得到了極大的提升?！敖涌谫M(fèi)”可以理解為軌道公司回收軌道正外部效應(yīng)的一個(gè)途徑，但因定價(jià)的不透明性，收取的費(fèi)用往往不能體現(xiàn)其真正的價(jià)值。因此如何計(jì)算軌道給接入物業(yè)帶來(lái)的溢價(jià)， 如何量化“接口費(fèi)”成為一個(gè)有趣的課題，關(guān)于接口費(fèi)的量化研究，其意義于在為軌道站點(diǎn)區(qū)域的規(guī)劃建設(shè)、營(yíng)運(yùn)管理提供客觀的決策參考。

接口費(fèi); 軌道交通

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引 言

截至2015年4月，國(guó)內(nèi)共有39個(gè)城市獲得國(guó)家批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通，其中25個(gè)城市已開通營(yíng)運(yùn)[1]。軌道建設(shè)給城市發(fā)展帶來(lái)巨大的外部效益，其中軌道交通沿線土地價(jià)值增長(zhǎng)是其最主要的表現(xiàn)。香港地鐵對(duì)沿線土地采用捆綁式開發(fā)模式，來(lái)獲得軌道建設(shè)的主要資金，加上經(jīng)營(yíng)收入，香港地鐵公司成為國(guó)內(nèi)外為數(shù)不多的能夠盈利的地鐵公司[2]。內(nèi)地城市學(xué)習(xí)香港經(jīng)驗(yàn)，越來(lái)越重視沿線地產(chǎn)的綜合開發(fā)。顯而易見，與軌道直接連通的物業(yè)，可以從軌道營(yíng)運(yùn)中獲得更多的利益。“接口費(fèi)”實(shí)際上是正外部效應(yīng)內(nèi)部化的一個(gè)途徑，同時(shí)也是軌道公司管理接口的經(jīng)營(yíng)成本的體現(xiàn)。

1 相關(guān)研究和概念

軌道建設(shè)對(duì)沿線物業(yè)的影響通常最直觀地體現(xiàn)在沿線物業(yè)價(jià)格的變化上，目前國(guó)內(nèi)外有許多文章均對(duì)城市軌道交通開發(fā)與地價(jià)的影響進(jìn)行了相關(guān)研究，通常都認(rèn)為城市軌道交通設(shè)施建設(shè)所帶來(lái)的開發(fā)利益最終將全部反映于沿線區(qū)域土地或不動(dòng)產(chǎn)價(jià)格的上升[3]?！敖涌谫M(fèi)”即基于軌道交通對(duì)地價(jià)影響上進(jìn)行的。其中主要涉及以下幾個(gè)概念：

(1)接口費(fèi)：軌道站點(diǎn)周邊物業(yè)通過(guò)連接通道或直接與軌道站廳層對(duì)接，軌道建設(shè)方據(jù)此向物業(yè)所有者收取“準(zhǔn)予接入”的費(fèi)用，通常包括一次性費(fèi)用與按年繳納的管理費(fèi)。

(2)外部效應(yīng)：外部效應(yīng)是一種經(jīng)濟(jì)主體的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)于另一種經(jīng)濟(jì)主體的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的非市場(chǎng)性的影響，它不以市場(chǎng)為媒介，也無(wú)法通過(guò)市場(chǎng)的價(jià)格機(jī)制反映出來(lái)。軌道交通建設(shè)能帶來(lái)巨大的外部效應(yīng)，如改善交通可達(dá)性、沿線物業(yè)增值、政府財(cái)稅收入增加等，其中，土地增值是軌道交通最大的外部效應(yīng)[4]。

(3)溢價(jià)回收:在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，外部性的存在不利于社會(huì)資源的有效配置，因此，需要由一定機(jī)制來(lái)使外部性內(nèi)在化。“溢價(jià)回收”指將由軌道引起的物業(yè)增值部分按比例回收，是軌道外部效應(yīng)內(nèi)在化一種途徑，為非征稅的回收方式。

2 案例分析

國(guó)內(nèi)城市對(duì)軌道“接口費(fèi)”的收取經(jīng)歷了從無(wú)到有的階段，早期軌道交通城市，如北京、上海、廣州等，在地鐵建設(shè)早期，為引入客流，與沿線物業(yè)對(duì)接均不收取“接口費(fèi)”(表1)。隨著軌道交通發(fā)展的成熟，沿線物業(yè)與軌道連通的意愿越來(lái)越強(qiáng)烈，軌道公司開始收取“接口費(fèi)”或按年收取一定管理費(fèi)。隨著地鐵建設(shè)時(shí)間推移，“接口費(fèi)” 收取標(biāo)準(zhǔn)有不斷提升的趨勢(shì)。

表1 國(guó)內(nèi)不同城市接口費(fèi)一覽表

南昌市軌道集團(tuán)在征得市政府、市委和市人大同意通過(guò)后，制定了軌道“接口費(fèi)”標(biāo)準(zhǔn)。具體根據(jù)使用單位性質(zhì)分不同等級(jí)收費(fèi)，主要分“經(jīng)營(yíng)性商業(yè)”、“收費(fèi)性的公用事業(yè)單位”、“政府機(jī)關(guān)、學(xué)校、全額撥款事業(yè)單位”等三類，分別按1000萬(wàn)元/個(gè)、500萬(wàn)元/個(gè)和200萬(wàn)元/個(gè)收取費(fèi)用，同時(shí)收取每年25萬(wàn)元的管理費(fèi)用。

長(zhǎng)沙市收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由軌道公司自行制定，等級(jí)劃分以所處商圈和地段作為主要考慮因素，并參考國(guó)土局基準(zhǔn)地價(jià)來(lái)劃分收費(fèi)等級(jí)。長(zhǎng)沙軌道公司擁有全市地下空間開發(fā)權(quán)，通過(guò)地下空間開發(fā)綁定，軌道公司對(duì)接入的物業(yè)收費(fèi)從300萬(wàn)到5000萬(wàn)不等，不收取年管理費(fèi)。

蘇州由軌道公司出臺(tái)《蘇州市軌道交通地下對(duì)接接口項(xiàng)目管理辦法》，對(duì)接入對(duì)象、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、辦理流程等進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)定。收費(fèi)按規(guī)劃商圈等級(jí)分為200萬(wàn)/個(gè)至400萬(wàn)/個(gè)不等，遇換乘站則在原等級(jí)基礎(chǔ)上上調(diào)一級(jí)。單個(gè)接口標(biāo)準(zhǔn)寬度為8m，超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)寬度按一定系數(shù)調(diào)整。

大部分軌道城市并無(wú)明文規(guī)定“接口費(fèi)”標(biāo)準(zhǔn)，各地對(duì)資源接入費(fèi)用判斷的標(biāo)準(zhǔn)不一，但基本是以區(qū)位、物業(yè)類型和接入軌道的通道寬度等作為費(fèi)用收取的參照，有的城市還收取年管理費(fèi)?？梢哉J(rèn)為“接口費(fèi)”是一種企業(yè)行為，但同時(shí)非完全市場(chǎng)化行為，兼具公益性質(zhì)。

3 基于“溢價(jià)回收”的“接口費(fèi)”量化研究

3.1 計(jì)算公式

沿線物業(yè)價(jià)值提高是軌道外部效應(yīng)最主要的體現(xiàn)，因此“接口費(fèi)”量化計(jì)算最主要參照因素為物業(yè)溢價(jià)。與軌道對(duì)接的物業(yè)，其價(jià)值增長(zhǎng)最主要的影響因素包括功能、規(guī)模以及軌道帶來(lái)的客流量等。物業(yè)溢價(jià)直接相關(guān)的因素為：物業(yè)單價(jià)、漲幅、規(guī)模(面積)影響，公式如下：

△W=P×△A×S

△W：物業(yè)溢價(jià)總值；

P：軌道建設(shè)前物業(yè)市場(chǎng)單價(jià)；

△A：軌道沿線物業(yè)價(jià)格增長(zhǎng)幅度；

S：物業(yè)面積(單位：平方米)。

在軌道建設(shè)之前，沿線的物業(yè)價(jià)格分布與軌道無(wú)關(guān)聯(lián)，實(shí)際上物業(yè)市場(chǎng)價(jià)格總是受多因素影響，為簡(jiǎn)化計(jì)算，假設(shè) “標(biāo)準(zhǔn)物業(yè)”，即P、S值一定，且不受區(qū)位、物業(yè)功能的影響，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行計(jì)算。

3.2 標(biāo)準(zhǔn)物業(yè)的市場(chǎng)價(jià)格(P)

以廈門市為例，根據(jù)中國(guó)土地勘測(cè)規(guī)劃院關(guān)于城市地價(jià)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)報(bào)告，土地出讓價(jià)約占房?jī)r(jià)的50%，因此取市場(chǎng)價(jià)P=2P0(P0為軌道沿線基準(zhǔn)地價(jià))。但實(shí)施的地價(jià)標(biāo)準(zhǔn)并未考慮軌道因素，低于實(shí)際土地的價(jià)值。將軌道沿線土地視作同級(jí)地價(jià)區(qū)域，同時(shí)鑒于與軌道對(duì)接物業(yè)以商業(yè)辦公類居多，取城市建設(shè)成熟區(qū)商業(yè)和辦公地價(jià)的中位值作為P0。廈門本島為建設(shè)成熟區(qū)，經(jīng)測(cè)算，商業(yè)和辦公地價(jià)平均值(P0)為5200元/平方米，則P=2P0=10400元。

圖1 本島商業(yè)、辦公地價(jià)分布示意圖

3.3 物業(yè)漲幅

軌道交通改變沿線土地的功能結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)生人口集聚效應(yīng)、誘發(fā)消費(fèi)和投資需求，相關(guān)研究表明軌道交通對(duì)核心影響半徑內(nèi)的房地產(chǎn)價(jià)格影響甚至可達(dá)70%以上[5]。

香港地鐵與物業(yè)結(jié)合特別緊密，其物業(yè)平均增值可達(dá)50%；

上海莘莊站點(diǎn)周邊20分步行距離內(nèi)房產(chǎn)價(jià)格比外圍地區(qū)高約20%-30%；

廣州地鐵1號(hào)線開工時(shí)，當(dāng)年沿線物業(yè)提升15%-25%，正式開通后又提升15%-25%。

影響物業(yè)單價(jià)變動(dòng)的因素很多，不同時(shí)間段內(nèi)變動(dòng)幅度有很大的差異，通常認(rèn)為在最初的時(shí)間內(nèi)，軌道對(duì)城市房?jī)r(jià)影響較大[6](圖1)，因此，△A取軌道建設(shè)開工后第一年的平均漲幅。

以廈門市為例，軌道1號(hào)線于2012年底開始建設(shè)，對(duì)2013年1月至2014年1月之間的房地產(chǎn)市場(chǎng)進(jìn)行分析，沿線房產(chǎn)平均漲幅34%，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，同期全市新建商品房平均漲幅為16.9%，因此認(rèn)為受軌道影響房產(chǎn)增值幅度約為17.1%(表2)。

表2 廈門2013年軌道沿線房產(chǎn)價(jià)格統(tǒng)計(jì)

(數(shù)據(jù)來(lái)源：http://www.zhifang.com、http://www.ffw.com.cn)

3.4 標(biāo)準(zhǔn)物業(yè)規(guī)模

物業(yè)持有者從獲利效益的角度出發(fā)，在“接口費(fèi)”一致的前提下，其接入物業(yè)規(guī)模越大，獲利越多，根據(jù)國(guó)內(nèi)其它城市經(jīng)驗(yàn)，與軌道站點(diǎn)連通的物業(yè)(不包括軌道工程內(nèi)部小規(guī)模商業(yè))規(guī)模通常為面積30000m2左右及以上的大型商業(yè)綜合體，故 S取低值30000m2。

長(zhǎng)沙市“五一廣場(chǎng)地下購(gòu)物中心”，總建筑面積約7.9萬(wàn)平方米的空間，其中商業(yè)空間將超過(guò)5萬(wàn)平方米；芙蓉廣場(chǎng)站地下綜合開發(fā)項(xiàng)目總建筑面積約2.9萬(wàn)平方米。杜花路商業(yè)項(xiàng)目總建筑面積約3.4萬(wàn)平方米。

上海市太平洋百貨徐匯店與地鐵徐家匯站連通，總面積近3萬(wàn)平方米；淮海店與地鐵黃陂南路站相通，總面積3萬(wàn)余平方米；港匯廣場(chǎng)與徐家匯站連接，總建筑面積為6.4萬(wàn)平方米。

3.5 溢價(jià)回收比例

物業(yè)溢價(jià)分配原則應(yīng)是“互利雙贏”，前文計(jì)算得出的溢價(jià)相當(dāng)于物業(yè)受軌道外部效應(yīng)影響，在一年“暴漲期”之內(nèi)的物業(yè)增值?；厥斩嗌俦壤脑鲋挡糠謱?shí)際上很難確定，由軌道公司主導(dǎo)開發(fā)的物業(yè)，其溢價(jià)100%回饋軌道建設(shè)。港鐵集團(tuán)采用合作開發(fā)形式對(duì)站點(diǎn)周邊物業(yè)進(jìn)行綜合開發(fā)，最終從物業(yè)出售中獲得50%利潤(rùn)用于維護(hù)和發(fā)展軌道交通實(shí)業(yè)，與港鐵相比，后期接入的物業(yè)與軌道聯(lián)系的緊密程度不如同期綜合開發(fā)的物業(yè)，因此建議對(duì)于后期獨(dú)立接入軌道站點(diǎn)的物業(yè)，溢價(jià)回收比例(a)取40%。

4 小結(jié)

以廈門市為例，軌道沿線“標(biāo)準(zhǔn)物業(yè)”在軌道建設(shè)初始一年內(nèi)的溢價(jià)計(jì)算如下：

△W=P×△A×S=10400元×15%×30000平方米=4680萬(wàn)元

則：接口費(fèi)=△W×40%=4680萬(wàn)元×40%=1872萬(wàn)元

4.1 其它影響因素分析

影響物業(yè)與站點(diǎn)對(duì)接可行性的因素很多，包括區(qū)位、功能、客流量、工程形式等。

(1)城市建設(shè)成熟區(qū)和城市新區(qū)的地價(jià)往往懸殊，以廈門為例，本島成熟區(qū)的房?jī)r(jià)增長(zhǎng)絕對(duì)值遠(yuǎn)高于島外區(qū)域，同時(shí)在對(duì)沿線物業(yè)接入意向的初步調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，成熟區(qū)的物業(yè)表現(xiàn)出更強(qiáng)烈的對(duì)接意愿?？紤]到支付能力的差別，可在城區(qū)建設(shè)成熟度劃分的基礎(chǔ)上取一定上浮或折減系數(shù)。如廈門本島區(qū)域可取1.1為上浮系數(shù)，島外區(qū)域可取0.9。

(2)軌道給接入物業(yè)帶來(lái)巨大的客流量，對(duì)商業(yè)地產(chǎn)來(lái)說(shuō)，客流量大小是其決定接入軌道的一個(gè)重要參照因素，客流量大小直接表現(xiàn)在接入通道寬度上。參照成都、合肥等城市案例，建議以基準(zhǔn)通道寬度(8m)為參照，以設(shè)計(jì)的通道寬度(D)與標(biāo)準(zhǔn)通道寬度的比值作為即客流因素上浮系數(shù)。即：客流系數(shù)=D/8。如接入通道寬為8m，則系數(shù)為1；通道寬度為10m，則系數(shù)為1.25。

(3)物業(yè)功能也是影響接入的一個(gè)重要因素，軌道對(duì)商業(yè)的影響大于辦公、住宅等功能物業(yè)，考慮物業(yè)功能差異，可以針對(duì)不同功能物業(yè)進(jìn)行折減。另外接入物業(yè)的如為經(jīng)營(yíng)性物業(yè)、公益性物業(yè)混合體，可對(duì)經(jīng)營(yíng)性物業(yè)所占面積比例進(jìn)行折減，且不低于標(biāo)準(zhǔn)“接口費(fèi)”的50%，對(duì)公益性物業(yè)免收取費(fèi)用。

5 結(jié)論與建議

軌道建設(shè)資金來(lái)源多為公共財(cái)政，“接口費(fèi)”的收取方為軌道公司。值得注意的是，“接口費(fèi)”并非單純意義上的企業(yè)行為，必須考慮多方因素，以客觀、公平、合理的方式進(jìn)行收取。另一方面，從減少自由裁量權(quán)的角度出發(fā)，軌道公司也應(yīng)對(duì)接入物業(yè)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行量化，對(duì)收費(fèi)模式等進(jìn)行詳細(xì)規(guī)定，并制定完善的軌道交通站點(diǎn)接入管理辦法，做到規(guī)范化管理。

軌道沿線物業(yè)是軌道建設(shè)主要受益者，軌道帶來(lái)的大部分利益都流向物業(yè)所有者手中,并未由軌道投資方獲得,在一定程度上是有失公平的。本文提出簡(jiǎn)易計(jì)算模型是基于現(xiàn)狀調(diào)研基礎(chǔ)上完成的,今后有必要開展更加深入全面的研究,希望將理論用于實(shí)用，為軌道交通開發(fā)利益回收提供一定的參考價(jià)值。

[1]數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)軌道交通網(wǎng)(www.rail-transit.com).

[2]莊焰,鄭賢.軌道交通對(duì)站點(diǎn)周邊商業(yè)地價(jià)的影響 [J].中國(guó)土地科學(xué),2007,(8):38-43.

[3]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發(fā)利益的計(jì)算方法[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)，2002,(4):431-436.

[4]陳旭.城市軌道交通外部性研究[D].華中科技大學(xué)，2005.

[5]鄭賢,莊焰.軌道交通對(duì)沿線地價(jià)影響半徑研究[J].城市交通,(6):45-47.

[6]陳有孝,林曉言,劉云輝.城市軌道交通建設(shè)對(duì)地價(jià)影響的評(píng)估模型及實(shí)證-以北京市軌道交通為例[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2005,(9):7-13.

陳芳莉(1981- )，女，本科，注冊(cè)城市規(guī)劃師，工程師，主要從事城市規(guī)劃與管理，軌道綜合開發(fā)方面的工作。

The Methodology Research of the "License Fee" for the Estate Connecting to the Subway Station

CHENFangli

(Xiamen Urban Planning &Design Institute,Xiamen 361012)

In China, while an estate is connecting to the subway station, the estate company is required to pay "license fee" to the subway company, however, the fact is that it's difficult for both of the subway company and the estate company to quantify the proper premium.Both the two sides have their own consideration, but there is no doubt that the value of the estates has been greatly promoted after connecting to the subway station.Due to a lack of transparency, the "fee" charged by subway company could not reveal the real value.Therefore, how to calculate and quantify the "fee" considering premium of the property becomes an interesting research.The "License fee" is part of the value-added of the estate , so the calculation factors include the price of the estate and the growth，recycle ratio of the value-added and effect factors like location，construction or property of the estate.The calculation method can provide the objective reference for the regional planning and operation management around the subway station.

Estate;Connecting; License Fee; Subway Station

陳芳莉(1981- )，女，注冊(cè)城市規(guī)劃師，工程師。

2015-06-30

TU99

A

1004-6135(2015)10-0041-04