我國或可借鑒美國的清潔交通零排放機(jī)制

文 // 本刊記者 戴麗

能源與交通創(chuàng)新中心清潔交通項目主管瑪雅在中美清潔交通政策與技術(shù)高峰論壇上介紹，美國加州在90年代由于大量的汽車尾氣排放遭遇到嚴(yán)重的空氣污染，為了解決該難題，當(dāng)時加州的空氣資源委員會認(rèn)為，不能只通過監(jiān)管的方式，而是需要通過市場機(jī)制的方式來鼓勵零排放車輛的生產(chǎn)并被社會廣泛接納。

ZEV項目采取積分機(jī)制

瑪雅介紹，交通溫室氣體排放占加州總排放量的40%左右，因此交通是節(jié)能與減排的重點領(lǐng)域。在這種情形下，美國加州提出了一個解決方案，即不僅通過政府政策扶持手段，還需要通過構(gòu)建市場機(jī)制來鼓勵零排放與低排放汽車的生產(chǎn)與銷售，即零排放機(jī)制，也叫ZEV項目。該項目的目標(biāo)為：到2025年，15.4%的新售汽車為零排放或超低排放；新車溫室氣體排放與污染物排放分別降低34% 和75%；環(huán)境友好型汽車廣泛覆蓋到各個汽車類型中，能夠滿足消費者的各類選擇；消費者平均可節(jié)省6000美元的燃油消費，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用成本（約1900美元）。

瑪雅介紹，ZEV項目采取積分機(jī)制。該機(jī)制主要涉及到政府、汽車制造商、自由市場三個方面。瑪雅首先從政府的角度解釋了該積分機(jī)制，對于政府來說，政府需先確定哪些企業(yè)需要合規(guī)，合規(guī)對象為在加州范圍內(nèi)銷量達(dá)到一定規(guī)模的汽車制造商 (以三年平均銷售量計算)。

瑪雅建議，由于中國的現(xiàn)實情況與加州不完全一樣，因此對于中國來說，不僅汽車的制造商可以參與，基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)商、系統(tǒng)運營商、公交公司、汽車租賃公司、充電等基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)也可以參與。以保障實施積分機(jī)制時有充足的積分供應(yīng)和需求。

其次，對于政府來說，還需要考慮如何保持政策的合理性。一是必須保證目標(biāo)與政策的長期性，只有這樣才能鼓勵相關(guān)企業(yè)去考慮并實施戰(zhàn)略性的規(guī)劃，保證長期供應(yīng)零排放汽車。二是要保證充足的積分供應(yīng)，因此在定義低排放車輛時要采取靈活的角度，不能過于刻板，最重要的目標(biāo)是實現(xiàn)零排放。比如說，加州在積分機(jī)制實施之初，對一些替代燃料的清潔型車輛可以加入零排放汽車給予積分，但是從2018年開始，市場成熟以后，就將嚴(yán)格要求，只會針對真正實現(xiàn)零排放的汽車給予積分。

為了保證零排放項目和機(jī)制的長期性和可拓展性，加州也采取了一些相關(guān)措施。由于加州可以獨立于美國聯(lián)邦政府出臺一些法規(guī)，同時，加州利用其對其他州的強(qiáng)大影響力，目前正聯(lián)合其他9個州規(guī)劃如何在美國建立相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施，以保證零排放汽車的司機(jī)不僅僅局限于自己所在的州駕駛。而目前這10個州覆蓋了約23%的美國汽車市場。

加州從實施積分機(jī)制以后，取得了不錯的成效。實施初期，只有5家汽車企業(yè)能夠達(dá)到要求。而現(xiàn)在，在提高達(dá)標(biāo)要求的前提下，已經(jīng)有14家汽車制造商能夠滿足ZEV強(qiáng)制性的要求，同時零排放汽車的銷量在不斷增加。

瑪雅建議，如果中國實施零排放積分機(jī)制，可以從一個大型城市或某一個省開始實施示范應(yīng)用，然后擴(kuò)大到其他區(qū)域，從逐步覆蓋到更多的汽車制造商（根據(jù)銷量），ZEV比例也可逐步提高并加嚴(yán)。

零排放機(jī)制有助于企業(yè)發(fā)展

瑪雅說，在實施零排放政策機(jī)制時，大型汽車制造商為了滿足政策要求，必須生產(chǎn)出更加清潔的汽車?，斞欧窒砹艘唤M數(shù)據(jù)：北美、歐洲和亞洲的清潔車輛數(shù)量，其中北美的清潔車輛最多，而加州就貢獻(xiàn)了40%，在美國大概有30%的新上市的汽車都是來自于新的清潔生產(chǎn)的公司，像特斯拉等。

對于汽車制造企業(yè)來說，如果他們生產(chǎn)的汽車能夠達(dá)到零排放標(biāo)準(zhǔn)，那么就能獲得相應(yīng)的具有市場價值的積分。

2010年，自然資源保護(hù)協(xié)會曾對加州ZEV機(jī)制下產(chǎn)生的信用積分做出了預(yù)計，而通過最近幾年的實施和發(fā)展，實際上的情況都是超出預(yù)期。

瑪雅以特斯拉為例，她說，特斯拉對全球的電動車市場做出了很大貢獻(xiàn)，同時它自身也獲益良多。在汽車行業(yè)，特斯拉作為一家新建立的企業(yè)要想在汽車行業(yè)生存下來并不容易，

要想獲得生存，必須實現(xiàn)產(chǎn)品的多元化，同時還要與其他汽車制造商進(jìn)行合作。這些年，特斯拉首先是生產(chǎn)了很多高端的零排放汽車獲得大量的信用積分，然后隨著技術(shù)的改善和專業(yè)知識的增強(qiáng)，逐漸也生產(chǎn)出一些相對來說更加經(jīng)濟(jì)實惠的汽車。

瑪雅說，如果特斯拉在早期沒有得到ZEV這個項目的支持，恐怕很難實現(xiàn)從高端車型到更低端車型的轉(zhuǎn)型成功，另外，通過ZEV的積分，特斯拉也實現(xiàn)了盈利，據(jù)特斯拉2010年披露，2009年僅向本田銷售491個信用積分，就獲得110萬美元的收入。

積分交易市場類似碳交易

瑪雅緊接著從市場的角度解釋了零排放積分機(jī)制。她說，如果一家企業(yè)沒有滿足零排放標(biāo)準(zhǔn)的，并不是說只有罰款這一種解決方式，而是有兩種方式可以補(bǔ)償。

汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的車輛如果沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，必須面臨著一定的懲罰，或通過罰款或通過市場購買信用積分。到目前為止還沒有一家汽車制造商選擇被罰款的路徑，而是選擇通過信用積分市場來進(jìn)行交易。比如說，默認(rèn)值一個積分相當(dāng)于5000美元。而不同的車輛獲得積分是不一樣的，有的車獲得0.3個積分，有的車則可以獲得7個積分。從某個角度來說，ZEV項目的積分交易與碳交易非常相似，因此中國在實施零排放政策時也可以借鑒碳交易的經(jīng)驗，或者與碳交易相結(jié)合起來。

瑪雅在介紹加州信用積分交易市場的情況時說，不同類型的汽車制造商都積極參與ZEV的積分的交易。目前，特斯拉是積分交易市場的主導(dǎo)者，一些其他的汽車制造商如尼桑等也都開始進(jìn)行調(diào)整，也開始生產(chǎn)一部分清潔型汽車來獲取積分。

瑪雅舉例說道，比如一家汽車銷售企業(yè)，其年銷售量為10萬輛；而另外一家則是獨立的銷量比較小的汽車制造商。對于第一個銷售企業(yè)來說，他們有10%的目標(biāo)需要合規(guī)，需要獲得1萬積分。而第二家小型汽車制造商則沒有強(qiáng)制的合規(guī)要求，因此他們生產(chǎn)出任何一個達(dá)到的要求的車輛，都可以獲得積分獎勵。假如前者全年銷售2600輛清潔能源汽車，不同的車型獲得積分不一樣的，獲得總積分為7000，因此剩下的3000個積分的差額就需要補(bǔ)齊，否則將面臨懲罰。而第二家企業(yè)假如生產(chǎn)了600輛電動車，每輛車獲得5個積分，因此該企業(yè)獲得3000個積分獎勵。在這種情形下，企業(yè)一要補(bǔ)齊那3000個積分則可以向企業(yè)二購買，其成本目前是低于政府罰款的。

瑪雅說，由于信用積分市場正在逐漸成熟，目前很多企業(yè)正在做中長期戰(zhàn)略計劃，一些企業(yè)也在儲備ZEV積分，為未來戰(zhàn)略儲備或擔(dān)心ZEV積分價格上漲而儲備。

加州實施零排放政策以后，產(chǎn)生了巨大的影響。一是200萬輛先進(jìn)技術(shù)汽車（PZEV and AT PZEV）實現(xiàn)了零排放或者比2002年車型的清潔度提高了80%以上；二是實現(xiàn)了推廣近400000 輛氣電混合動力汽車的目標(biāo)；三是成功實現(xiàn)了節(jié)能減排車型的市場的推廣(Toyota Prius, Honda Insight)； 四是先進(jìn)節(jié)能技術(shù)被推廣應(yīng)用(“MOA” Vehicles, FreedomCar)。另外，汽車制造商的創(chuàng)新能力以及積極性也得到大幅提高 (Tesla Motors)。瑪雅強(qiáng)調(diào)，實施ZEV積分系統(tǒng)有著眾多好處，既能促進(jìn)GDP的發(fā)展，同時更為重要的是可以改善空氣質(zhì)量。