公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響探討

魏敏

摘 要：交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系在電子商務(wù)普及以后，得到了充分的證明。數(shù)字經(jīng)濟(jì)前五的北上廣無一不是公路交通運(yùn)輸發(fā)達(dá)城市以及地區(qū)。本論文以我國(guó)東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)的具體的交通數(shù)據(jù)來對(duì)交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系進(jìn)行解構(gòu)，并對(duì)中部、西部地區(qū)的交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展給出一些建議和意見，希望對(duì)縮小地區(qū)間發(fā)展差距有一定的借鑒作用。

關(guān)鍵詞：公路交通運(yùn)輸;區(qū)域經(jīng)濟(jì);經(jīng)濟(jì)發(fā)展;發(fā)展影響

中圖分類號(hào)：F542 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 前言

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展少不了公路交通的支持，發(fā)達(dá)國(guó)家區(qū)域經(jīng)濟(jì)當(dāng)中60%都是公路交通，公路交通往往是航運(yùn)、海運(yùn)、河運(yùn)得以咬合的關(guān)鍵，是三者的傳動(dòng)系統(tǒng)。因?yàn)樗拇嬖?，才能使得各大運(yùn)輸可以完美匹配，也促進(jìn)了地區(qū)和其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流互動(dòng)。

1 公路交通現(xiàn)狀

自從電子商務(wù)開始興起之后，直接拉動(dòng)了物流產(chǎn)業(yè)，公路交通運(yùn)輸變得繁忙起來。眾所周知，2014年至今，廣州、上海、北京、江蘇等位列前茅，這也說明，由該地區(qū)出入的客流量以及貨物等也必然占據(jù)全國(guó)前列。筆者通過互聯(lián)網(wǎng)獲得東部區(qū)、中部區(qū)、西部區(qū)的以下數(shù)據(jù)以及信息：

1.1 客流量

2018年9月份，我國(guó)東部、中部、西部地區(qū)的公路交通客流量數(shù)據(jù)分別為：45 410萬人，旅客周轉(zhuǎn)量3 307 602萬人公里;34 639萬人，旅客周轉(zhuǎn)量2 317 366萬人公里;34 651萬人，旅客周轉(zhuǎn)量2 210 815萬人公里。能夠明顯看得到東部發(fā)達(dá)地區(qū)的公路客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了中部區(qū)、西部區(qū)。中部、西部地區(qū)客運(yùn)量來看不相上下，但是中部區(qū)的旅客周轉(zhuǎn)量多了5%左右。

1.2 公路貨物運(yùn)輸

2018年9月東部區(qū)達(dá)到了141 029萬噸，中部區(qū)達(dá)到了124 049萬噸，西部區(qū)達(dá)到了106 012萬噸。從貨運(yùn)來看，很明顯東部區(qū)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了中部和西部地區(qū)。

1.3 公路交通網(wǎng)絡(luò)布局

目前從全國(guó)公路交通來看，東部區(qū)呈現(xiàn)高速公路密集狀態(tài)，大部分新建高速公路都集中在了東南沿海地帶;中部區(qū)則相對(duì)分散，而西部區(qū)鐵路成為了交通的主要形式。這主要是因?yàn)闁|部區(qū)人口更加集中，中部和西部人煙稀少。這也和東部、中部、西部地區(qū)的城市化進(jìn)程有關(guān)，東部區(qū)城市化進(jìn)程已經(jīng)非常明顯，中部區(qū)稍差，而西部區(qū)很差。

1.4 交通和城市布局

不管是東部區(qū)、中部區(qū)還是西部區(qū)，會(huì)發(fā)現(xiàn)城市的公路交通水平總是好于基層，這是源于城市在信息社會(huì)之下，成為了人流、信息流、物流、資金流的中心，鄉(xiāng)鎮(zhèn)、縣城的交通都會(huì)以地級(jí)市為匯聚點(diǎn)，這便導(dǎo)致了地級(jí)市的公路交通呈現(xiàn)向外的高度輻射。而這些交通線路猶如血管，使得城市有效地吐故納新，使得經(jīng)濟(jì)良性運(yùn)轉(zhuǎn)，形成了明顯的地域經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。由此可見，公路交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)擁有明顯的正相關(guān)關(guān)系。筆者的這一發(fā)現(xiàn)和點(diǎn)軸開發(fā)理論是呼應(yīng)的，點(diǎn)軸開發(fā)理論認(rèn)為，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總是先從個(gè)別資源齊備的城市開始，以這些城市為輻射點(diǎn)向四面輻射，隨著時(shí)間推移這些點(diǎn)會(huì)存在緊密的交通路線連接。交通路線屬于這些點(diǎn)獲得發(fā)展的動(dòng)力供應(yīng)線，這就說明公路的交通路線越細(xì)密，城市之間的資源流動(dòng)性越強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)也就越先進(jìn)。這也證明了東部區(qū)交通集中的原因。

2 公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的具體作用

2.1 促進(jìn)消費(fèi)

經(jīng)濟(jì)發(fā)展是以消費(fèi)為基礎(chǔ)的，其中交通是實(shí)現(xiàn)跨區(qū)消費(fèi)的關(guān)鍵，節(jié)假日短途旅游、長(zhǎng)途旅游、自駕游等，這樣的旅游消費(fèi)往往是旅游城市最大的經(jīng)濟(jì)收入。例如哈爾濱市冰雪節(jié)期間就可以實(shí)現(xiàn)280余億人民幣，接待各地游客1 800余萬人，這其中短途游客大部分采取自駕游、城際公路進(jìn)入哈爾濱市。交通本身就是一種消費(fèi)，同時(shí)帶來的還有餐飲、住宿、購(gòu)物等消費(fèi)[1]。

2.2 促進(jìn)資源流通

地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要各類資源，包括人力、技術(shù)、設(shè)備、材料等等，而這些資源必須通過交通網(wǎng)絡(luò)匯集于城市，而最有效的方式仍然是公路系統(tǒng)。因?yàn)楣废到y(tǒng)直接對(duì)接城市市內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)。從現(xiàn)在的城市航空系統(tǒng)、海運(yùn)和河運(yùn)建設(shè)布局來說，大部分都是于市外、市郊建立機(jī)場(chǎng)、物流中心、儲(chǔ)物中心，這些主體到城市仍然需要公路交通來連接，公路交通成為了各類資源進(jìn)入城市的最后緊要的一環(huán)。

2.3 促進(jìn)城鄉(xiāng)交流

隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展城市化是必然趨勢(shì)，而城市化隨之而來的是鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口向城市轉(zhuǎn)移，這個(gè)過程里少不了公路交通系統(tǒng)發(fā)揮的作用。從2017年開始全國(guó)范圍內(nèi)基本實(shí)現(xiàn)了末梢達(dá)到鄉(xiāng)鎮(zhèn)基層的交通網(wǎng)絡(luò)，各村到當(dāng)?shù)厥械慕煌ň€路開通率也達(dá)到了95%。由此可見交通和城鄉(xiāng)交流有著緊密關(guān)系，使得基層百姓在看病、文化交流、物資交流上有了很好的基礎(chǔ)。故此，地方群眾都說“要想富多修路”。城鄉(xiāng)交流也包括了城市人口在節(jié)假日向鄉(xiāng)下轉(zhuǎn)移，例如鄉(xiāng)下采摘園所接納的客戶，大部分都是源自于城中的消費(fèi)群體。公路猶如強(qiáng)大的血管，實(shí)現(xiàn)了城市到鄉(xiāng)下、鄉(xiāng)下到城市的資金、人才、人力的流動(dòng)[2]。

2.4 內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)細(xì)密，提升了對(duì)外吸引力

地區(qū)內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)細(xì)密，可以增強(qiáng)外部投資的規(guī)模。在運(yùn)輸成本日益增大的今天，發(fā)達(dá)地區(qū)開始將勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向稍微落后區(qū)域轉(zhuǎn)移，而這個(gè)轉(zhuǎn)移過程需要欠發(fā)達(dá)地區(qū)有相對(duì)完整的交通系統(tǒng)。若是欠發(fā)達(dá)地區(qū)能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)部公路系統(tǒng)的合理性設(shè)計(jì)，自然可以獲得發(fā)達(dá)地區(qū)企業(yè)的關(guān)注，若是加上一定的政策傾斜，就會(huì)為欠發(fā)達(dá)地區(qū)爭(zhēng)取更多投資。例如我國(guó)東南部地區(qū)開始將勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，其根本原因在于，在中西部地區(qū)投資建廠，能夠直接利用中西部地區(qū)的各類資源，避免了遠(yuǎn)途物流成本，還能直接促進(jìn)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)，體現(xiàn)了企業(yè)的社會(huì)責(zé)任感，能夠樹立企業(yè)品牌知名度。但這些前提都是中西部地區(qū)需要進(jìn)一步去完善公路系統(tǒng)[3]。

總而言之，公路交通在區(qū)域經(jīng)濟(jì)來說對(duì)內(nèi)對(duì)外都具有資源流通整合作用，公路交通系統(tǒng)的合理化設(shè)計(jì)以及交通線路質(zhì)量等都直接影響到了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。

3 關(guān)于中西部地區(qū)公路交通建設(shè)的建議和意見

3.1 要具有長(zhǎng)遠(yuǎn)目光，進(jìn)行長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃

中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度逐步加力，其對(duì)公路系統(tǒng)的依賴性會(huì)越來越強(qiáng)，需要當(dāng)?shù)卣诠废到y(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)具有長(zhǎng)遠(yuǎn)目光，可以加大路面寬度，同時(shí)選擇最合理的網(wǎng)絡(luò)路線，留下未來二次建設(shè)的空間，避免傳統(tǒng)公路設(shè)計(jì)中的短視帶來的二次建設(shè)帶來的浪費(fèi)。

3.2 提高公路施工質(zhì)量

在公路建設(shè)上必須要保證質(zhì)量，延長(zhǎng)公路的使用壽命，盡可能降低公路維護(hù)費(fèi)用，這樣可以實(shí)現(xiàn)最大的社會(huì)效益以及環(huán)境效益。目前美國(guó)公路交通系統(tǒng)里超過30年的路橋工程占比為60%左右。由此可見在建設(shè)初期抓住建設(shè)質(zhì)量的重要性。

3.3 積極培養(yǎng)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員

因?yàn)楣方ㄔO(shè)屬于市政工程，會(huì)有先期的造價(jià)估算，造價(jià)估算和實(shí)際造價(jià)之間還存在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的進(jìn)一步合理化安排。故此需要積極培養(yǎng)公路系統(tǒng)設(shè)計(jì)人才，抓住人才抓手來搞好公路建設(shè)工作。能夠使得設(shè)計(jì)人才在公路設(shè)計(jì)當(dāng)中可以考慮到當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平、自然氣候影響等來進(jìn)行合理化設(shè)計(jì)，這是保證公路建設(shè)投資合理化的關(guān)鍵一環(huán)。

4 總結(jié)

公路交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系是非常密切的，這一點(diǎn)從我國(guó)東部、中部和西部區(qū)的公路交通對(duì)比可以得出來。公路建設(shè)具有的積極作用主要在于流通，而影響公路流通作用的因素?zé)o外乎公路的設(shè)計(jì)水平、建設(shè)水平。設(shè)計(jì)水平和建設(shè)水平又和專業(yè)的公路設(shè)計(jì)人才培養(yǎng)有關(guān)。故此對(duì)于中西部地區(qū)來說，培養(yǎng)此類人才成為了驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)不可忽視因素。

參考文獻(xiàn)：

[1]伏開濤.公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響探索[J].經(jīng)濟(jì)，2016（12）：160.

[2]徐學(xué)明，王仕杰，陳艷艷，等.公路基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系研究[J].公路，2019，64（12）：195-199.

[3]王磊.城市道路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的研究[J].投資與創(chuàng)業(yè)，2019（01）：53-54+77.