客運(yùn)航權(quán)開放的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響問(wèn)題國(guó)外研究進(jìn)展

饒 勇 崔媛媛 仲 成

(中山大學(xué) 旅游學(xué)院，廣東 廣州 510275)

一、引言

1944年，以美國(guó)為首的西方發(fā)達(dá)國(guó)家考慮到戰(zhàn)后國(guó)際市場(chǎng)拓展需求，首度提出在國(guó)際航空運(yùn)輸中“開放天空”的建議。但受國(guó)際政治形勢(shì)影響，美國(guó)首倡的這一提議在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)并沒有得到其他國(guó)家的積極響應(yīng)，直到1992年荷蘭和美國(guó)簽訂第一份“天空開放”(Open Sky)雙邊協(xié)定以后，跨國(guó)航權(quán)開放進(jìn)程顯著加速，國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫厔?shì)也因此成為經(jīng)濟(jì)全球化的重要推動(dòng)力量。

國(guó)外學(xué)者從上世紀(jì)90年代后期開始，對(duì)航權(quán)開放的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響問(wèn)題進(jìn)行了長(zhǎng)期跟蹤研究，其中客運(yùn)航權(quán)開放政策的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)是學(xué)者們的研究重心，并主要有政策設(shè)計(jì)框架、低成本航空運(yùn)輸業(yè)、跨境旅游業(yè)以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等研究視角。

二、航權(quán)自由化政策框架研究

國(guó)外學(xué)者對(duì)“航權(quán)”的定義起源于1944年“芝加哥會(huì)議”，其法律根據(jù)是《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》。在《IATA航空運(yùn)輸管理手冊(cè)》中，航權(quán)被界定為在批準(zhǔn)航線或航段上，使用何種航空器、運(yùn)送何種對(duì)象、采用什么飛行路線的權(quán)力，而“客運(yùn)航權(quán)”則強(qiáng)調(diào)運(yùn)送對(duì)象是自然人。國(guó)與國(guó)之間的航權(quán)開放，是指一個(gè)國(guó)家或地區(qū)對(duì)另一個(gè)國(guó)家開放航權(quán)，其實(shí)質(zhì)是盡量規(guī)避復(fù)雜繁瑣的審批，而讓航空運(yùn)輸企業(yè)能實(shí)現(xiàn)相互間對(duì)航線資源和站場(chǎng)資源的自由化使用。目前共有九種航權(quán)類型，分類依據(jù)是各參與國(guó)相互間的權(quán)力開放尺度，其中最具經(jīng)濟(jì)意義和可操作性的是第五航權(quán)，即中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)，是指某國(guó)或地區(qū)的航空公司在其登記國(guó)或地區(qū)以外的兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其班機(jī)的起點(diǎn)與終點(diǎn)必須為其登記國(guó)或地區(qū)。

三、航權(quán)開放對(duì)民用航空業(yè)發(fā)展的影響研究

Dobruszkes［1］通過(guò)歐洲案例研究，指出歐洲航空自由化盡管帶來(lái)了航空公司競(jìng)爭(zhēng)加劇，但同樣帶來(lái)了航空業(yè)空前的繁榮，最直接的變化是許多由一個(gè)單獨(dú)公司運(yùn)營(yíng)的新航線應(yīng)運(yùn)而生，同時(shí)獲益的還有西歐北部大城市周邊的眾多旅游目的地。Papatheodorou［2］的塞浦路斯案例研究中，同樣也發(fā)現(xiàn)放松管制導(dǎo)致了票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)加劇，而外國(guó)航空公司的低票價(jià)策略，會(huì)導(dǎo)致本國(guó)航空公司不得不走出壟斷經(jīng)營(yíng)思維，開始轉(zhuǎn)向追求服務(wù)質(zhì)量和品牌形象等市場(chǎng)化策略。

很多國(guó)外學(xué)者注意到，放松管制的另一個(gè)突出成果是低成本航空公司(LCA)迅速興起。如Keith Mason［3］指出，第五航權(quán)開放之前的旅游包機(jī)公司盡管在控制成本上做得很好，但每次包機(jī)都需要臨時(shí)申請(qǐng)航線資格，而第五航權(quán)以及級(jí)別更高的航權(quán)開放以后，它們可以很輕松地就成功轉(zhuǎn)型為低成本航空公司。

根據(jù)Vlado Balaz等人［4］的分析，客運(yùn)航權(quán)開放和低成本航空公司崛起還帶來(lái)了很多正的外部性效應(yīng)，如在歐盟各國(guó)之間的跨國(guó)勞務(wù)變得很頻繁，跨境的中小企業(yè)投資活動(dòng)變得更容易，知識(shí)擴(kuò)散效應(yīng)也越來(lái)越明顯，而這些外部性現(xiàn)象的總和導(dǎo)致了歐盟一體化進(jìn)程的大大提速。

四、航權(quán)開放對(duì)出入境旅游業(yè)發(fā)展的影響研究

早期研究主要是從國(guó)際貿(mào)易理論視角入手。如Liasidou［5］運(yùn)用優(yōu)化后的該模型，對(duì)塞浦路斯航權(quán)開放的旅游經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行了實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)航權(quán)開放可以解釋旅游業(yè)整體數(shù)據(jù)增長(zhǎng)的85%，原因可能是這一政策變化帶來(lái)了市場(chǎng)可進(jìn)入性增強(qiáng)、航空服務(wù)更加靈活、入境旅游更便利，以及低票價(jià)使得旅游團(tuán)費(fèi)減少，降低了中小旅游企業(yè)的國(guó)際化運(yùn)營(yíng)成本，結(jié)論是對(duì)于象塞浦路斯之類的島嶼型國(guó)家，航空自由化可以直接改變出入境旅游業(yè)的發(fā)展路徑，而航權(quán)開放已成為當(dāng)?shù)乜沙掷m(xù)旅游發(fā)展的動(dòng)力。

在更精確的航空政策與旅游業(yè)相關(guān)性分析模型中，Bieger［6］整合了旅游目的地、航空公司和政府的不同目標(biāo)效用函數(shù)，并將其融入系統(tǒng)模型進(jìn)行分析。然而，當(dāng)前最具備實(shí)用價(jià)值的是由Inter VISTAS公司開發(fā)的引力預(yù)測(cè)模型，該模型先測(cè)算客運(yùn)航權(quán)開放對(duì)乘客人次數(shù)等中介變量的影響，然后再估計(jì)中介變量對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，并通過(guò)大量實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)在不同經(jīng)濟(jì)類型地區(qū)，航權(quán)開放的經(jīng)濟(jì)影響有很大差異。

五、航權(quán)開放對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響研究

最早研究航權(quán)開放與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的是Feighan［7］，他在早期文獻(xiàn)中肯定了ECAA(歐洲共同航空區(qū))的成果，但也指出航空市場(chǎng)自由化同樣可能存在負(fù)面影響，比如使一個(gè)小島國(guó)由此產(chǎn)生對(duì)旅游的高度依賴，而喪失了在未來(lái)發(fā)展中的主動(dòng)性。Poole等［8］同樣對(duì)航權(quán)開放的區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響持保守態(tài)度，他認(rèn)為放松航空管制還需要考慮區(qū)域的經(jīng)濟(jì)成熟度，如果市場(chǎng)本身并不具有相應(yīng)容量，極有可能導(dǎo)致航空自由化政策失靈。

上世紀(jì)九十年代，Raguraman［9］開始嘗試開發(fā)計(jì)量航權(quán)開放凈經(jīng)濟(jì)影響的模型與方法，并運(yùn)用該模型預(yù)測(cè)全面航空自由化對(duì)于開放航權(quán)地區(qū)的潛在經(jīng)濟(jì)影響。Gillen等［10］通過(guò)一個(gè)四階段模型，估量了國(guó)際航空雙邊協(xié)議對(duì)漢堡地區(qū)稅收、地方經(jīng)濟(jì)收入、就業(yè)及旅游的影響。這些模型和方法豐富了政策制定技術(shù)，使航權(quán)開放決策由依靠直覺轉(zhuǎn)向依靠科學(xué)預(yù)測(cè)，可為我國(guó)航權(quán)開放改革提供參考。

總的來(lái)說(shuō)，國(guó)外對(duì)航權(quán)開放及其社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響的研究起步早，與航權(quán)自由化進(jìn)程基本同步，并已由單純政策研究轉(zhuǎn)向綜合影響研究，研究對(duì)象涵蓋了低成本航空業(yè)、出入境旅游業(yè)、空港經(jīng)濟(jì)帶以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式與路徑等，較多運(yùn)用定量研究方法，并開發(fā)出了一系列用于政策設(shè)計(jì)的預(yù)測(cè)工具與模型。

［1］F Dobruszkes．Does liberalisation of air transport imply increasing competition?Lessons from the European case［J］．Transport Policy．2009(16)．

［2］A．Papatheodorou，．Aviation Deregulation and Tourism in Cyprus following EU Accession［C］．Cutting Edge Research in Tourism Conference－University of Surrey．2006．

［3］Kenneth Button，Samantha Taylor．International air transportation and economic development［J］．Journal of Air Transport Management 2000(06)．

［4］B．Vlado，Allan Williams．Air travel de－regulation and local economies in Europe:reflections on the unintended consequences for productivity［R］．Regulation and Productivity Group of the EPSRC．2006．

［5］S．Liasidou．Air transport liberalization and its impact on the aviation and tourism industries:A case study on Cyprus［C］．ICRAT 2004．

［6］T．Biegera．Air transport and tourism—Perspectives and challenges for destinations，airlines and governments［J］．Journal of Air Transport Management．2006(12)．

［7］R．Feighan．European and American approaches to air transport liberalization:some implications for small communities［R］Transport Research．1995(29A)．

［8］W．Poole．Airline Deregulation:The Unfinished Revolution［R］．Reason Public Policy Institute，1998．

［9］K．Raguraman．Estimating the net economic impact of air services［J］．Annals of Tourism Research，1997(24)．

［10］D．Gillen．Measuring the economic impact of liberalization of international aviation on Hamburg airport［J］．Journal of Air Transport Management．2001(07)．