地鐵區(qū)間隧道熱煙測(cè)試實(shí)驗(yàn)研究

侯團(tuán)增

(深圳前海深集消防安全科技有限公司 廣東深圳 518052)

地鐵區(qū)間隧道熱煙測(cè)試實(shí)驗(yàn)研究

侯團(tuán)增

(深圳前海深集消防安全科技有限公司 廣東深圳 518052)

采用全尺寸熱煙試驗(yàn)方法在深圳地鐵蓮花北站至少年宮站區(qū)間隧道進(jìn)行機(jī)械排煙試驗(yàn)，測(cè)試位置位于正線隧道與聯(lián)絡(luò)線隧道交匯處以及馬蹄形隧道單洞雙線與馬蹄形隧道單洞單線的交匯處。模擬車頭、車尾火災(zāi)進(jìn)行排煙，相鄰車站隧道風(fēng)機(jī)進(jìn)行輔助排煙，測(cè)試各種排煙模式，觀察各種防排煙模式下的排煙效果；研究復(fù)雜線路交匯處隧道煙氣運(yùn)動(dòng)、蔓延情況和設(shè)備的工況，并測(cè)量和記錄風(fēng)速等數(shù)值。實(shí)驗(yàn)結(jié)果可對(duì)隧道防排煙設(shè)計(jì)、火災(zāi)控制提供數(shù)據(jù)支持，并為列車中部著火且停在隧道內(nèi)提供疏散方案。

城市軌道交通；區(qū)間隧道；熱煙測(cè)試；復(fù)雜線路；風(fēng)機(jī)并聯(lián)；區(qū)間疏散

1 實(shí)驗(yàn)隧道概況

1.1 工程概況

深圳地鐵4號(hào)線是一條重要的南北干線，線路全長(zhǎng)20.4 km,共有15座車站,其中有7座地下車站，隧道線路長(zhǎng)9.951 km；1座地面車站，線路長(zhǎng)0.14 km；7座高架站，線路長(zhǎng)約10.484 km。區(qū)間隧道內(nèi)存在2段聯(lián)絡(luò)線，一段在上行K3+304.3 m處,與1號(hào)線聯(lián)絡(luò);另一段在隧道里程K5+650.5 m至K5+200 m處，大約長(zhǎng)450 m，為上下行聯(lián)絡(luò)線。實(shí)驗(yàn)選用的蓮花北站與少年宮站下行區(qū)間隧道長(zhǎng)1 393.8 m，測(cè)試地點(diǎn)最大坡度為5‰，最小坡度為2‰。點(diǎn)火位置在下行線K5+650 m 處，距少年宮1站臺(tái)頭端1 200.3 m，距蓮花北站1站臺(tái)尾端193.5 m；位于正線隧道與聯(lián)絡(luò)線隧道交匯處以及馬蹄形隧道單洞雙線與單洞單線交匯處。馬蹄形單洞雙線隧道高8 644 mm，寬14 858 mm,馬 蹄 形 單 洞 單線隧道高6 210 mm，寬4 450 mm。區(qū)間隧道內(nèi)每隔500 m設(shè)置有聯(lián)絡(luò)門(如圖1所示)。隧道內(nèi)安裝了感溫探測(cè)電纜、消火栓水系統(tǒng)、消防插孔電話、火災(zāi)手動(dòng)報(bào)警按鈕、疏散出口指示標(biāo)志和疏散照明系統(tǒng)。

1.2 隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)置

上梅林站設(shè)有8條機(jī)械風(fēng)井，共設(shè)置3臺(tái)可逆轉(zhuǎn)的TVF(隧道風(fēng)機(jī))，2臺(tái)風(fēng)量為100 m3/s,另1臺(tái)風(fēng)量為90 m3/s；設(shè)置4臺(tái)IMF(射流風(fēng)機(jī))，風(fēng)量為50 m3/s；設(shè)置2臺(tái)U/O(排熱風(fēng)機(jī))，風(fēng)量為50 m3/s；設(shè)置2臺(tái)OTS(車站隧道送風(fēng)機(jī)),風(fēng)量為35 m3/s。

蓮花北站設(shè)有7條機(jī)械風(fēng)井，共設(shè)置3臺(tái)可逆轉(zhuǎn)的TVF，2臺(tái)風(fēng)量為80 m3/s,另1臺(tái)風(fēng)量為90 m3/s；設(shè)置2臺(tái)IMF，風(fēng)量為40 m3/s；設(shè)置2臺(tái)U/O，風(fēng)量為30 m3/s；設(shè)置2臺(tái)OTS，風(fēng)量為35 m3/s。

少年宮站設(shè)有6條機(jī)械風(fēng)井，共設(shè)置4臺(tái)可逆轉(zhuǎn)的TVF，3臺(tái)風(fēng)量為60 m3/s,另1臺(tái)風(fēng)量為80 m3/s；設(shè)置2臺(tái)U/O，風(fēng)量為35 m3/s。

2 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

2.1 火源與煙氣發(fā)生裝置

2.2 模擬測(cè)試內(nèi)容

假定列車行駛到區(qū)間隧道下行K5+650 m處發(fā)生火災(zāi)，并且列車失去動(dòng)力無法行駛，被迫停車，剛好停在正線與聯(lián)絡(luò)線交匯區(qū)域和馬蹄形隧道單洞雙線與馬蹄形隧道單洞單線交匯處。模擬 列 車 車 頭 火 災(zāi)、車 尾火災(zāi)，測(cè)試區(qū)間隧道設(shè)置的排煙風(fēng)機(jī)開啟后能否及時(shí)將煙氣排出；測(cè)試隧道設(shè)計(jì)模式和各種風(fēng)機(jī)并聯(lián)的排煙效果、設(shè)備的工況，并測(cè)量和記錄風(fēng)速、煙氣沉降情況。

圖1 實(shí)驗(yàn)隧道內(nèi)視圖

圖2 煙氣發(fā)生裝置及點(diǎn)煙點(diǎn)火

在下行K5+600 m處點(diǎn)燃煙餅，待煙霧充滿隧道后，電話通知OCC(控制中心)當(dāng)值環(huán)調(diào)人員遠(yuǎn)程啟動(dòng)隧道風(fēng)機(jī)，待隧道內(nèi)煙氣排盡后，測(cè)量5個(gè)測(cè)試位置：下行K5+660 m、下行K5+580 m、下行K5+560 m、聯(lián)絡(luò)線K0+415 m、聯(lián)絡(luò)線K0+380 m的風(fēng)速，每個(gè)位置取15個(gè)點(diǎn)位風(fēng)速，計(jì)算平均風(fēng)速。

模擬列車車尾、車頭火災(zāi)時(shí)，乘客需從相鄰車站站臺(tái)端門進(jìn)行疏散，經(jīng)過端門離開隧道到達(dá)安全地點(diǎn)，所以測(cè)試時(shí)，需要開啟的端門保持常開狀態(tài)。

啟動(dòng)各種隧道風(fēng)機(jī)并聯(lián)排煙，觀察各種并聯(lián)排煙模式的排煙效果，并觀察蓮花北站、少年宮站、上梅林站是否存在竄煙情況，以及煙氣到達(dá)相鄰車站的時(shí)間。手持DV攝像機(jī)跟隨記錄，并在下行K5+670 m、下行K5+610 m、下行K5+550 m位置各放1臺(tái) DV攝像機(jī)固定記錄排煙過程。

安全性指標(biāo)分析：1)啟動(dòng)隧道風(fēng)機(jī)排煙后，隧道內(nèi)風(fēng)速>2 m/s；2)啟動(dòng)隧道風(fēng)機(jī)排煙后，隧道內(nèi)風(fēng)速<11 m/s；3)啟動(dòng)隧道風(fēng)機(jī)排煙后，能否及時(shí)將隧道內(nèi)煙氣排出；4)隧道風(fēng)機(jī)從靜止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)換為事故工況的時(shí)間<30 s；5)隧道風(fēng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為事故工況的時(shí)間<60 s；6)事故工況下需要開啟或關(guān)閉設(shè)備(啟、閉)所需的時(shí)間<30 s；7)端 門 保 持 常 開 狀 態(tài)，會(huì) 不 會(huì) 影 響隧道內(nèi)風(fēng)速,端門處的風(fēng)速是否符合人員安全疏散要求；8)感溫探測(cè)電纜能否及時(shí)探測(cè)報(bào)警。

2.3 設(shè)定火災(zāi)模式

將蓮花北站、少年宮站、上梅林站的TVF、U/O、IMF、OTS風(fēng)機(jī)并聯(lián)，并配合風(fēng)機(jī)風(fēng)閥開啟或關(guān)閉，模擬車頭、車尾火災(zāi)進(jìn)行排煙，并聯(lián)相鄰車站隧道風(fēng)機(jī)進(jìn)行輔助排煙，進(jìn)行各組合模式排煙試驗(yàn)，觀察各種防排煙模式下的排煙效果(見圖3、表1)。

圖3 隧道風(fēng)機(jī)并聯(lián)排煙示意

位置代號(hào)模式開啟風(fēng)機(jī)電動(dòng)防煙防火閥關(guān)閉電動(dòng)防煙防火閥開啟備注車尾火災(zāi)下行區(qū)間試驗(yàn)1設(shè)計(jì)模式TVFLHBS2、TVFLHBS1、TVFLHBN1(送風(fēng));LMFLHB1(關(guān))、IMFLHB2(向前南行);D2LHBS3、DZLHBN1、DZLHBN3、DZLHBS4、DZLHBN4、DZLHBN6、DZLHBN5、DZLHBN9、DZLHBS8、DZLHBS9、DZLHBS12。LHBS1、S2、M2、S5、S7、S6、S10、S11、M7、M8風(fēng)閥自動(dòng)配合啟/閉試驗(yàn)2一送一排TVFLHBS2(送風(fēng))IMFLHB1(關(guān))、INFLHB2(向南運(yùn)行);SNGTVF11(排風(fēng));DZLHBS3、DZLHBS7、DZLHBS4、DZLHBN1、DZLHBN2、SNGUDZ1UDZ2/II1、SNGDZ、DZ3LHBS1、S2、M4、M3、S5、S6、S8。DZS9、S10、S11、S12、M6、M5、M7、M8、M9;SMGDZ12、DZ1la1B;FM1PM4、111A、1B、DZ2、D24試驗(yàn)3三送一排TVFLHBS2、TVFLHBSI、TVFLHBN1(送風(fēng));LMFLHB1、IMFLHB2(向南運(yùn)行);SNGTVFI1SNGTVFII1(排風(fēng))DZRLHBS3、DZLHBS7、DZLHBS4;SNGULHZR1UDZRZ11R1、SNGSNGDZDZ3。LHBS1、S2、M1、M2、M4、M3、S5、S6、S8、S9、S10、S11、S12、S6、M5、M7、M8、M9、SNGDZ12、12、DZi1a/1B、FM1/FM1FM4、I114、1B、DZ2、DZ4。。試驗(yàn)4三送兩排TVFLHBS2、TVFLHBS1、TVFLHBN1(送風(fēng));LMF1LHB1、1MFLHB2(向南運(yùn)行);SMGTVFI1、R1R1;SNGTVFRIIR1(排風(fēng))DZLHBRS3、DZLHBS7、DZLHBS4;SNGUDZ1UDZ2II1、SNGDZ1DZ3。LHBS1、S2、M1、M2、M4、M3、S5、S6、S8、S9、S10、S11、S12、M6、M5、M7、M8、M9;SNGDZI2、DZ11a1BFM4、II1A、1B、DZR2、DZ4。試驗(yàn)5三送四排TVFLHBS2、TVFLHBS1、TVFLHBN1(送風(fēng));IMFLHB2(向南運(yùn)行);SNGTVF11、SNGTVFII1、SNGTVFM1、SNGTVFM2(排風(fēng));DZLHBS3、DZLHBS7、DZLHBS4;SNGUZD1UDZ2。LHBS1、S2、M1、M2、M4、M3、S5。S6、S8、S9、S10、S11、S12、M6、M5、M7、M8、M9;SNGDZI2、SMGDZ12、SNGDZ11a1B、PM1FM4。II1A、1B、DZ2、DZ4、SNGDZ1/1、DZ3、II1。相關(guān)風(fēng)閥未配合啟/閉車頭火災(zāi)下行區(qū)間試驗(yàn)6設(shè)計(jì)模式TVFLHBS2、TVFLHBS1、TVFLHBN1(排風(fēng));IMFLHB1(關(guān))、IMFLHB2(向北運(yùn)行)DZLHBS3、DZLHBS4、DZLHBN1、DZLHBN3、DZLHBN4、DZLHBSR、DZLHBS9、DZLHBN8、DZLHBN6、DZLHBN9,LHBS2、S1、M2、S5、S6、S7、S10、S11、S12、M7、M8。風(fēng)閥自動(dòng)配合啟閉

2.4 煙氣運(yùn)行情況

1) 試驗(yàn)開始點(diǎn)煙后，煙氣流迅速上竄至隧道頂部區(qū)域，然后沿隧道頂部水平蔓延，煙氣能較好地保持分層，并保持在距地面2.5 m以上位置6～12 min，9～15 min時(shí)沉降到隧道地面(見圖4)。

圖4 隧道煙氣分層明顯

2) 在點(diǎn)煙位置，隧道頂部煙羽沿上、下游水平勻速蔓延，此時(shí)出現(xiàn)煙羽向上游逆流現(xiàn)象。

3) 點(diǎn)火后，該位置煙氣被火源再次加熱，熱煙羽快速上升至隧道頂部，隧道頂部煙氣隨著熱煙羽迅速流動(dòng)。點(diǎn)火點(diǎn)位置煙氣層雖然被擾動(dòng)，但是煙氣依然保持在2.5 m以上位置，點(diǎn)火點(diǎn)位置頂部煙氣迅速沿上、下游隧道頂部水平蔓延，出現(xiàn)25 m左右隧道頂部無煙區(qū)域，同時(shí)伴隨著煙羽逆流現(xiàn)象。

4) 煙羽沿隧道頂部蔓延至馬蹄形隧道單洞雙線與馬蹄形隧道單洞單線交匯處時(shí)，距地面2.5 m以上位置煙氣分層明顯，并在此區(qū)域沉降緩慢；此區(qū)域煙氣分層基本能保持到隧道風(fēng)機(jī)開啟后；在單洞雙線隧道與單洞單線隧道交匯點(diǎn)上部，煙氣沉降較快，4 s后煙羽進(jìn)入單洞單線隧道內(nèi)，進(jìn)入約3 m后，煙羽重新上升至隧道頂部，沿隧道繼續(xù)蔓延；單洞單線隧道(正線)和聯(lián)絡(luò)線隧道(左右兩個(gè)隧道)內(nèi)煙氣運(yùn)動(dòng)只是沉降速度稍有不同，運(yùn)動(dòng)情況基本一致；正線隧道煙羽沉降速度要快于聯(lián)絡(luò)線隧道(見圖5)。

圖5 隧道單洞雙線與單線交匯處煙氣運(yùn)動(dòng)情況

5) 隧道風(fēng)機(jī)開啟后，煙羽逆流現(xiàn)象消失，煙氣層發(fā)生紊亂，羽流與空氣混合嚴(yán)重，煙氣分層現(xiàn)象被破壞，煙氣快速下沉至地面，并沿隧道水平縱向排出。

若在點(diǎn)煙后6～7 min開啟隧道風(fēng)機(jī)排煙，煙氣依然能保持在2.5 m以上位置，縱向水平移動(dòng)，向排煙口排出，這種現(xiàn)象能保持2～3 min；之后，煙氣層被擾亂，煙氣充滿整個(gè)隧道，縱向水平排煙，這個(gè)時(shí)間開啟隧道風(fēng)機(jī)排煙效果最明顯。

6) 從測(cè)試試驗(yàn)觀察到，隧道風(fēng)機(jī)未開啟時(shí)，在自然狀態(tài)下，煙羽水平流動(dòng)速度在0.8～1.1 m/s。開啟隧道風(fēng)機(jī)后，煙羽水平流動(dòng)速度和風(fēng)機(jī)風(fēng)速成正相關(guān)，風(fēng)速越大，煙羽水平流動(dòng)速度越快； 隧道內(nèi)風(fēng)速越大，煙氣沉降速度越明顯，煙氣層冷卻越快。

7) 采用同樣的方式進(jìn)行3個(gè)夜晚13次測(cè)試，煙氣運(yùn)動(dòng)情況基本相同，由于每次測(cè)試啟動(dòng)的隧道風(fēng)機(jī)都不同，所以排煙時(shí)間、排煙效果有較大的差別。

2.5 實(shí)驗(yàn)風(fēng)速結(jié)果分析

臨界風(fēng)速是指采用縱向通風(fēng)系統(tǒng)的隧道防止火災(zāi)時(shí)煙氣回流的隧道斷面最小通風(fēng)風(fēng)速，在火災(zāi)時(shí)能夠控制煙氣在著火點(diǎn)的一側(cè)，而不會(huì)向另一側(cè)逆流的最小風(fēng)速，是火災(zāi)防治和隧道排煙設(shè)計(jì)的重要參數(shù)。參照《北京市地下聯(lián)系隧道規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中臨界風(fēng)速的計(jì)算，有

V″=0.4(0.2)-1/3(Q″)1/3forQ″≤0.2

V″=0.4 forQ″≥0.2

試驗(yàn)采用的火源功率Q為0.7 MW，臨界風(fēng)速計(jì)算值為0.98 m/s，經(jīng)測(cè)試，隧道風(fēng)機(jī)開啟后，隧道風(fēng)速在大于1.13 m/s時(shí)未發(fā)生煙氣逆流現(xiàn)象；因測(cè)試條件有限，測(cè)試風(fēng)速由預(yù)設(shè)風(fēng)機(jī)產(chǎn)生，風(fēng)量不 可 控 制，無 法 產(chǎn)生需要的最小風(fēng)速，因此1.13 m/s的風(fēng)速值尚不可確定為臨界風(fēng)速，要取得臨界風(fēng)速值，還有待進(jìn)一步研究。

3 結(jié)論

1) 隧道風(fēng)機(jī)啟/閉時(shí)間<30 s,能在災(zāi)害事件中及時(shí)開啟風(fēng)機(jī)，為火災(zāi)救援提供必要的幫助，符合地鐵規(guī)范要求。區(qū)間隧道安裝的感溫探測(cè)電纜未能及時(shí)探測(cè)到火災(zāi)，需要進(jìn)行改善，確保在發(fā)生火災(zāi)時(shí)，第一時(shí)間獲取火災(zāi)信息。

表2 LHB-SNG區(qū)間隧道熱煙測(cè)試點(diǎn)位平均風(fēng)速數(shù)值記錄

2) 在區(qū)間隧道內(nèi)進(jìn)行13次熱煙測(cè)試，按《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(2013)要求，區(qū)間隧道火災(zāi)的排煙量，應(yīng)按單洞區(qū)間隧道斷面的排煙流速不小于2 m/s且高于計(jì)算的臨界風(fēng)速計(jì)算，但排煙流速不得大于11 m/s。只有試驗(yàn)11的六送四排模式，并聯(lián)相鄰車站隧道風(fēng)機(jī)輔助排煙，各測(cè)試點(diǎn)位風(fēng)速均達(dá)到地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中區(qū)間隧道斷面的排煙流速不小于2 m/s的要求；其他試驗(yàn)?zāi)Ｊ骄嬖趥€(gè)別測(cè)試點(diǎn)位平均風(fēng)速達(dá)不到2m/s，不能滿足規(guī)范條文的要求；設(shè)計(jì)模式以及開啟隧道風(fēng)機(jī)后未配合啟/閉相關(guān)風(fēng)閥模式，在隧道聯(lián)絡(luò)線處風(fēng)速，除個(gè)別測(cè)試點(diǎn)位有較小風(fēng)速外，大部分測(cè)試點(diǎn)位風(fēng)速為0；開啟隧道風(fēng)機(jī)后配合啟/閉相關(guān)風(fēng)閥模式，聯(lián)絡(luò)線隧道的聯(lián)絡(luò)線處風(fēng)速大于2 m/s,滿足規(guī)范要求?，F(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)試驗(yàn)1、6、9、10、11、12、13模式，能迅速將煙排出隧道，滿足排煙要求；排煙效果最快的模式依次為：試驗(yàn)11、10、12、13、9；試驗(yàn)1、6次之；試驗(yàn)2、3、4、5排煙效果最差，現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)不能滿足排煙要求。

4) 火災(zāi)初期，上、下游煙羽都能蓄積在隧道頂部，煙氣分層明顯，煙氣層能保持在距地面2.5 m以上位置6～12 min，煙氣9～15 min后沉降到隧道地面，所以當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，開啟隧道風(fēng)機(jī)排煙的時(shí)間應(yīng)在著火后的6～12 min內(nèi)，此時(shí)排煙效果最好；當(dāng)隧道風(fēng)機(jī)開啟后，煙氣層被破壞，煙羽沉降到地面。

5) 隧道風(fēng)機(jī)未開啟時(shí)，在自然狀態(tài)下，煙羽水平流動(dòng)速度在0.8～1.1 m/s。開啟隧道風(fēng)機(jī)后，煙羽水平流動(dòng)速度和風(fēng)機(jī)風(fēng)速成正相關(guān)，風(fēng)速越大，煙羽水平流動(dòng)速度越快； 隧道內(nèi)風(fēng)速越大，煙氣沉降速度越明顯，煙氣層冷卻越快。

6) 隧道風(fēng)機(jī)開啟后，相鄰車站站臺(tái)端門開啟，端門處風(fēng)速為2.1～7.41 m/s，符合人員安全疏散要求。

4 建議

1) 區(qū)間隧道只安裝感溫探測(cè)電纜，在進(jìn)行熱煙測(cè)試時(shí)，感溫探測(cè)電纜沒有探測(cè)到火情，若發(fā)生火災(zāi)則無法及時(shí)報(bào)警，會(huì)給應(yīng)急救援帶來巨大的損失。建議區(qū)間隧道至少安裝兩種以上火災(zāi)探測(cè)器，滿足自動(dòng)探測(cè)報(bào)警要求，可選擇加裝火焰探測(cè)器，進(jìn)行火災(zāi)探測(cè)組合，并在隧道加裝CCTV(閉路電視系統(tǒng))加以輔助。

2) 在復(fù)雜的正線隧道與聯(lián)絡(luò)線隧道交匯處以及馬蹄形隧道單洞雙線與馬蹄形隧道單洞單線交匯處，增加通風(fēng)口、機(jī)械排煙設(shè)備，以滿足隧道風(fēng)速>2 m/s的規(guī)范要求。規(guī)劃建設(shè)或者正在建設(shè)的地鐵線路，應(yīng)充分考慮復(fù)雜聯(lián)絡(luò)線隧道交匯處，以及馬蹄形隧道單洞雙線與馬蹄形隧道單洞單線交匯處的通風(fēng)排煙設(shè)計(jì)，可以通過增加通風(fēng)口和風(fēng)機(jī)或者調(diào)整風(fēng)機(jī)安裝的位置來改善復(fù)雜交匯處的排煙通風(fēng)能力。地鐵隧道通風(fēng)系統(tǒng)在設(shè)計(jì)建設(shè)完成后，還需要組織人員進(jìn)行實(shí)地?zé)釤熍艧熢囼?yàn)，可采用相鄰車站風(fēng)機(jī)并聯(lián)方案進(jìn)行排煙，測(cè)試各種風(fēng)機(jī)風(fēng)閥組合下的排煙效果，以實(shí)證的數(shù)據(jù)結(jié)果，選擇區(qū)間隧道通風(fēng)效果最好的通風(fēng)模式，在EMCS(設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng))中進(jìn)行軟件編程設(shè)定為設(shè)計(jì)模式，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，EMCS自動(dòng)執(zhí)行并聯(lián)排煙模式。在復(fù)雜聯(lián)絡(luò)線交匯處隧道安裝智能逃生標(biāo)志加以輔助疏散逃生。

3) 隧道熱煙測(cè)試，煙氣層能保持在距地面2.5 m以上位置6～12 min左右，煙氣9～15 min后沉降到隧道地面。開啟隧道風(fēng)機(jī)排煙效果最好的時(shí)間應(yīng)在著火后的6～12 min內(nèi)；隧道內(nèi)每隔500 m設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道，根據(jù)文獻(xiàn)資料，乘客在區(qū)間隧道疏散速度為0.66～0.75 m/s，在隧道內(nèi)行走約39.6～45 m/min，當(dāng)列車中部著火，以距聯(lián)絡(luò)通道最大距離500 m計(jì)算，乘客從列車到達(dá)聯(lián)絡(luò)通道的時(shí)間為11.11～12.62 min。綜上所述，當(dāng)區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)乘客的疏散方法是：當(dāng)列車在區(qū)間隧道內(nèi)運(yùn)行，車尾、車頭發(fā)生火災(zāi)時(shí)，隧道風(fēng)機(jī)背著乘客疏散方向排煙，迎著乘客疏散方向送正壓風(fēng)，使隧道區(qū)間形成推拉式的防排煙系統(tǒng)；若列車中部著火，可充分利用煙氣未沉降到地面的時(shí)間，將乘客從列車兩端進(jìn)行疏散，在距離車站或聯(lián)絡(luò)通道最近的一端排煙，在距離車站或聯(lián)絡(luò)通道較遠(yuǎn)的一端送風(fēng)，乘客可沿隧道疏散至下一車站或經(jīng)過聯(lián)絡(luò)通道疏散至相鄰隧道。

[1] GB 50157—2013 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2013.

[3] 北京市規(guī)劃委員會(huì).北京市地下聯(lián)系隧道規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則[S].北京,2010.

[10] 胡隆華.隧道火災(zāi)煙氣蔓延的熱物理特性研究[D].合肥：中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)，2006.

(編輯：王艷菊)

Experimental Study of Hot Smoke Test in a Subway Interval Tunnel

Hou Tuanzeng

(Shenzhen Qianhai ShenJi Fire Safety Technology Co., Ltd., Shenzhen 518052)

Full-size hot smoke test methods are adopted in interval tunnel from Lotus North Station to the Children′s Palace Station in Shenzhen for the mechanical exhaust test. The test location was at junctions between a main line and a contact line, and between a single-hole double horseshoe-shaped tunnel and a single horseshoe-shaped tunnel with a single hole. Front, rear fires and fires exhaust were simulated. The fans in adjacent station tunnel were used as auxiliary fires exhaust. Various fire exhaust modes were tested in order to observe the exhaust effect. I studied the tunnel smoke air movement, the spread and equipment conditions in complex line interchanges, and measured and recorded wind speed values. The test results can provide data support for the design of the tunnel smoke exhaust and fire control, and provide evacuation plan when the train catches fire and stops in the middle of the tunnel.

urban rail transit; interval tunnel; hot smoke test; complex lines; fans in parallel; interval evacuation

侯團(tuán)增，男，工程總經(jīng)理，從事軌道交通消防安全管理研究，houtuanzeng@126.com

U231.5

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