城市軌道交通發(fā)展條件的指標(biāo)體系研究

楊永平 邊顏城市軌道交通發(fā)展條件的指標(biāo)體系東 周曉勤

(中國國際工程咨詢公司交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展一部 北京 100048)

城市軌道交通發(fā)展條件的指標(biāo)體系研究

楊永平 邊顏城市軌道交通發(fā)展條件的指標(biāo)體系東 周曉勤

(中國國際工程咨詢公司交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展一部 北京 100048)

分析我國現(xiàn)行的城市軌道交通發(fā)展條件指標(biāo)存在的問題，提出基于需求、可能及建設(shè)能力分析的城市軌道交通發(fā)展指標(biāo)體系，并進(jìn)行篩選。在此基礎(chǔ)上，將城市軌道交通發(fā)展條件指標(biāo)分為發(fā)展條件指標(biāo)和項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)兩大類。經(jīng)研究分析，確定發(fā)展條件指標(biāo)為城市市區(qū)常住人口和市轄區(qū)地方財(cái)政一般預(yù)算收入2個(gè)指標(biāo)，作為國家審批各城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的約束性指標(biāo)；項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)包括高峰小時(shí)單向最大斷面客流量、線路各期客運(yùn)強(qiáng)度、規(guī)劃建設(shè)期內(nèi)地方政府資本金出資額占地方財(cái)政一般預(yù)算財(cái)政收入的比例以及全部出資額占城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金收入的比例等4個(gè)指標(biāo)，作為近期項(xiàng)目必須上報(bào)和評估的參考標(biāo)準(zhǔn)。

城市軌道交通；指標(biāo)體系；發(fā)展條件；建設(shè)條件

1 城市軌道交通發(fā)展條件的指標(biāo)體系現(xiàn)狀

1.1 當(dāng)前我國城市軌道交通發(fā)展條件指標(biāo)體系

2003年國務(wù)院辦公廳《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》(國辦發(fā)[2003]81號，以下簡稱“81號文”)，從地鐵和輕軌兩方面提出了發(fā)展城市軌道交通的基本指標(biāo)，主要包括城市地方財(cái)政一般預(yù)算收入、地區(qū)生產(chǎn)總值、城區(qū)人口、高峰小時(shí)單項(xiàng)最大斷面客流量等。

1.2 指標(biāo)體系存在的主要問題

在81號文的要求和指導(dǎo)下，我國城市軌道交通發(fā)展總體上健康有序，發(fā)展勢頭較好。但經(jīng)過十多年的發(fā)展，原城市軌道交通發(fā)展的有關(guān)條件均發(fā)生了變化，已不適應(yīng)新的發(fā)展形勢和要求，需要按照科學(xué)發(fā)展觀，根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況的發(fā)展變化，進(jìn)一步完善城市軌道交通發(fā)展的指標(biāo)體系，以規(guī)范和引導(dǎo)城市軌道交通的合理、有序發(fā)展。

1) 關(guān)于地方財(cái)政一般預(yù)算收入。地方財(cái)政收入是指地方財(cái)政年度收入，包括地方本級收入、中央稅收返還和轉(zhuǎn)移支付，分為地方財(cái)政預(yù)算收入和預(yù)算外收入，目前預(yù)算外收入已全部納入預(yù)算管理。地方可用財(cái)力是指地方政府用于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的可支配財(cái)政資金之和。按政府收支分類科目劃分，地方可用財(cái)力主要包括稅收收入、社會(huì)保險(xiǎn)基金收入、非稅收入、轉(zhuǎn)移性收入四大部分。新的財(cái)政核算體制執(zhí)行后，地方財(cái)政收入等同于地方可用財(cái)力。

81號文規(guī)定的按地方財(cái)政一般預(yù)算收入作為城市軌道交通的發(fā)展條件，受限于當(dāng)時(shí)的核算體制，由于許多地方政府的預(yù)算外收入不納入預(yù)算管理，具體收入額度也不對外公布，特別是土地收益，是地方政府搞建設(shè)的“小金庫”。

通常，一般預(yù)算財(cái)政收入用于基本建設(shè)的資金很少，絕大部分用于一般公共服務(wù)、科學(xué)與教育支出等政府基本事務(wù)開支。例如2010年北京市市級一般預(yù)算收入完成1 981.2億元，市級一般預(yù)算支出完成1 795.4億元，在一般預(yù)算支出中，沒有安排城市軌道交通建設(shè)資金，只有投入地面公交和軌道交通運(yùn)營補(bǔ)貼103.5億元(總計(jì)補(bǔ)貼200.1億元，其余96.6億元通過其他科目等方式投入)，占市級一般預(yù)算支出的5.77%。市級政府性基金收入完成799.7億元(其中：國有土地使用權(quán)出讓金收入592.8億元)，市級政府性基金支出完成864.6億元，城市軌道交通政府出資主要來源仍為土地出讓金。從上報(bào)及審批的各城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的資本金籌措來源看，絕大部分是靠地方政府的土地收益，以地方財(cái)政一般預(yù)算收入作為城市軌道交通地方政府出資能力的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，在目前核算體制和建設(shè)出資情況下已經(jīng)不能反映實(shí)際情況。

另外，僅以絕對數(shù)來衡量出資能力也值得商榷。第一，各城市規(guī)模千差萬別，造成城市用于日常支出有所差異，同樣的地方財(cái)政收入，剩余可用于建設(shè)的財(cái)力就有不同；第二，各城市軌道交通的建設(shè)規(guī)模也不一樣，需要政府出資的額度就不同。因此，采用相對數(shù)作為指標(biāo)來衡量城市出資能力應(yīng)更為科學(xué)。

2) 關(guān)于國內(nèi)生產(chǎn)總值。由于現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營還主要由地方政府出資，城市軌道交通發(fā)展條件主要考察城市政府的財(cái)政支付能力。當(dāng)國內(nèi)生產(chǎn)總值在國家、單位和個(gè)人三者分配的比例比較穩(wěn)定時(shí)，財(cái)政分配的增幅與國內(nèi)生產(chǎn)總值的增幅基本一致，國內(nèi)生產(chǎn)總值可以反映城市財(cái)政支付能力。但另一方面，由于各城市生產(chǎn)企業(yè)的所有制形式不同，地方財(cái)政收入占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比例差別較大，在完成同樣國內(nèi)生產(chǎn)總值的情況下，地方財(cái)政收入差別也較大，這時(shí)，國內(nèi)生產(chǎn)總值就不能正確反映地方政府的財(cái)政支付能力。同時(shí)，截止2013年年底，我國完成GDP超過1 000億元的城市198個(gè)，按此指標(biāo)作為約束建設(shè)條件，已失去意義。因此，可以不把國內(nèi)生產(chǎn)總值作為城市軌道交通發(fā)展指標(biāo)來衡量。

3) 關(guān)于城區(qū)人口。城區(qū)人口指劃定的城區(qū)范圍的人口數(shù)，按公安部門的戶籍統(tǒng)計(jì)為準(zhǔn)。采用城區(qū)人口指標(biāo)已經(jīng)不能真正反映城市軌道交通需求的實(shí)際情況，一方面城市建設(shè)不斷加大，城市范圍也不斷擴(kuò)大，很多城市建設(shè)了新區(qū)和開發(fā)區(qū)等，超過了城區(qū)的范圍，很多城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)范圍也因此超過原有城區(qū)范圍；另一方面，城區(qū)人口僅限于城區(qū)內(nèi)戶籍人口數(shù)，實(shí)際上，在各城市的總體規(guī)劃中，人口規(guī)模均采用的是常住人口指標(biāo)，目前，很多城市也要求城市基礎(chǔ)設(shè)施配置按照常住人口來進(jìn)行。

如按照城區(qū)人口來進(jìn)行約束，目前我國只有不到20個(gè)城市符合建設(shè)地鐵條件，而實(shí)際上，目前批準(zhǔn)的39個(gè)城市申報(bào)的項(xiàng)目均為地鐵形式。在評估過程中，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行人口指標(biāo)的調(diào)整，主要根據(jù)項(xiàng)目所覆蓋的區(qū)域(大多為市區(qū)范圍)的常住人口進(jìn)行考核，個(gè)別城市按照項(xiàng)目所經(jīng)過通道的客流情況來確定，而沒有完全按城區(qū)人口來約束。因此，人口指標(biāo)可以作為城市軌道交通需求的重要指標(biāo)來繼續(xù)發(fā)揮作用，但需要根據(jù)國家宏觀政策和城市發(fā)展需求，從范圍、數(shù)量等方面進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

4) 關(guān)于客流規(guī)模指標(biāo)。一般來講，反映客流規(guī)模指標(biāo)為客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，客運(yùn)量指在統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)送的乘客數(shù)量，單位為人次；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量指在統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)送的乘客所乘坐里程的總和，單位為人·km。高峰小時(shí)單向最大斷面客流量與客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量有聯(lián)系，但不是完全的聯(lián)系，還與客流時(shí)間和空間分布等因素有關(guān)。

高峰小時(shí)單向最大斷面客流量決定系統(tǒng)規(guī)模，作為建設(shè)地鐵和輕軌標(biāo)準(zhǔn)的約束條件較為適宜。但是，2008年頒布的建標(biāo)104—2008《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》對大運(yùn)量(地鐵標(biāo)準(zhǔn))軌道交通的單向運(yùn)能標(biāo)準(zhǔn)由原3萬人次/h調(diào)整到2.5萬人次/h。因此，在反映需求指標(biāo)上，一方面需要對高峰小時(shí)單向最大斷面客流量指標(biāo)按新標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整，另一方面還需引入反映客流效益的指標(biāo)。

此外，隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，除了特大城市及大城市已經(jīng)建成或正在建設(shè)的城市軌道交通外，越來越多的城市均已滿足81號文的條件要求，部分中等城市例如泉州、洛陽等城市也在積極開展軌道交通的前期工作，而中等城市發(fā)展城市軌道交通在需求、資金及建設(shè)管理能力等方面有可能存在一定風(fēng)險(xiǎn)，因此需要從不同城市的規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、交通擁堵情況、軌道交通客流指標(biāo)等方面重新研究我國城市軌道交通發(fā)展條件，對81號文的發(fā)展條件進(jìn)行補(bǔ)充和完善，以規(guī)范和引導(dǎo)城市軌道交通的合理、有序發(fā)展。

2 建立發(fā)展條件指標(biāo)體系的原則

2.1 我國城市軌道交通發(fā)展的指導(dǎo)思想

城市軌道交通的發(fā)展條件需在發(fā)展指導(dǎo)思想的基礎(chǔ)上提出，為此提出今后一段時(shí)期制訂城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想，即：以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，為推進(jìn)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通和綜合交通一體化戰(zhàn)略，積極支持和引導(dǎo)我國大城市軌道交通發(fā)展，將城市軌道交通作為我國大城市轉(zhuǎn)變公共交通發(fā)展方式的重要手段，量力而行，安全平穩(wěn)，科學(xué)有序，適合國情，保持與我國大城市可持續(xù)發(fā)展和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要相適應(yīng)，提高經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通又好又快、健康可持續(xù)發(fā)展。

2.2 制定城軌交通發(fā)展條件指標(biāo)體系的原則城市軌道交通發(fā)展條件指標(biāo)體系制定的原則為：

1) 可比性，指標(biāo)應(yīng)由國家公布數(shù)據(jù)，具有普遍性、公共性和可比性；

2) 定量化，指標(biāo)可定量，便于比較；

3) 簡潔性，指標(biāo)制定不宜太多，突出重點(diǎn)；

4) 國際性，采用國際經(jīng)驗(yàn)和結(jié)論；

5) 特殊性，指標(biāo)應(yīng)體現(xiàn)中國城市特色；

6) 科學(xué)性，指標(biāo)能正確反映發(fā)展的需求、可能以及其他要求，重點(diǎn)關(guān)注城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，確保城市軌道交通發(fā)展與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)，實(shí)現(xiàn)又好又快的目標(biāo)。

3 城市軌道交通發(fā)展條件指標(biāo)體系構(gòu)建

城市軌道交通發(fā)展基本條件主要從需求和可能兩個(gè)方面對地鐵和輕軌提出指標(biāo)要求。需求主要考慮建成城市軌道交通后要有客流支持，并形成一定的規(guī)模，主要考察城市人口指標(biāo)和客流指標(biāo)；可能主要考慮城市的經(jīng)濟(jì)承受能力，考察城市國內(nèi)生產(chǎn)總值和地方財(cái)政一般預(yù)算收入水平。在此基礎(chǔ)上，考慮其他相關(guān)指標(biāo)，共同構(gòu)成城市軌道交通發(fā)展條件的指標(biāo)體系。

根據(jù)建立城市軌道交通發(fā)展條件指標(biāo)體系的原則，從需求、可能、建設(shè)能力和環(huán)保以及其他等方面，提出城市軌道交通的可能指標(biāo)(見表1)，并將其作為我國城市軌道交通發(fā)展條件的可能性進(jìn)行分析。

表1 我國城市軌道交通發(fā)展條件的指標(biāo)建立及分析

綜合考慮指標(biāo)的可比性、關(guān)聯(lián)性以及與國家統(tǒng)計(jì)口徑的一致性等因素，將表1的需求指標(biāo)中市區(qū)人口密度、公交運(yùn)營線網(wǎng)長度、機(jī)動(dòng)車擁有量等3個(gè)指標(biāo)從備選方案中排除，最終確定了需求指標(biāo)、可能指標(biāo)、建設(shè)能力指標(biāo)、環(huán)保指標(biāo)及其他指標(biāo)四大類指標(biāo)，其中需求指標(biāo)包括市區(qū)常住人口、線路客運(yùn)強(qiáng)度、高峰小時(shí)單向最大斷面客流量、公交日均客運(yùn)總量(或城市公共交通出行占居民出行比例)等4個(gè)指標(biāo)；可能指標(biāo)包括人均可支配收入、地方財(cái)政收入、地方政府出資占地方財(cái)政收入的比例、地方政府出資占城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金比例等4個(gè)指標(biāo)；建設(shè)能力指標(biāo)為固定資產(chǎn)投資總額指標(biāo)；環(huán)保指標(biāo)為城市空氣質(zhì)量狀況指標(biāo)；其他指標(biāo)包括城市自然地理?xiàng)l件等。上述指標(biāo)除城市空氣質(zhì)量狀況及城市自然地理?xiàng)l件為定性指標(biāo)外，其余指標(biāo)均為定量指標(biāo)。

我國城市軌道交通發(fā)展條件的指標(biāo)制定應(yīng)在上述指標(biāo)基礎(chǔ)上，根據(jù)審批要求和城市軌道交通科學(xué)發(fā)展要求，合理篩選，并進(jìn)行組合和多方案比較。從審批角度，主要是不同模式的發(fā)展門檻條件，指標(biāo)的建立首先要保證政策的延續(xù)性，在81號文的發(fā)展條件基礎(chǔ)上進(jìn)行微調(diào)，同時(shí)指標(biāo)應(yīng)簡潔，并對城市軌道交通今后一段時(shí)間內(nèi)科學(xué)有序發(fā)展具有指導(dǎo)作用；從城市軌道交通科學(xué)發(fā)展角度，指標(biāo)的制定應(yīng)具有創(chuàng)新性，主要是從項(xiàng)目和發(fā)展規(guī)模方面，按照量力而行、保證城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的要求，對不同發(fā)展模式以及繼續(xù)發(fā)展的城市建設(shè)規(guī)模進(jìn)行指標(biāo)約束。

上述指標(biāo)從大類上又可分為發(fā)展條件指標(biāo)和項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)兩部分。發(fā)展條件指標(biāo)主要從交通需求、資金可能角度考察新申報(bào)城市的城市軌道交通建設(shè)的基本條件，體現(xiàn)科學(xué)有序發(fā)展精神；項(xiàng)目建設(shè)條件主要考察申報(bào)近期建設(shè)項(xiàng)目的系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)效益和政府出資建設(shè)能力，體現(xiàn)量力而行、科學(xué)、可持續(xù)發(fā)展精神。

3.1 發(fā)展條件指標(biāo)

城市軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，由于其投資大、運(yùn)營成本高、技術(shù)和管理要求高，因此，一般城市發(fā)展軌道交通應(yīng)從資金、技術(shù)、人才等方面做好儲備。由于軌道交通必須有長大運(yùn)量的客流支持，公交發(fā)展水平直接能夠反映軌道交通建設(shè)的需求，同時(shí)，城市應(yīng)該首先在以“花小錢辦大事、迅速見成效”的原則積極推進(jìn)常規(guī)公共交通的發(fā)展，避免在沒有充分發(fā)展常規(guī)公交的前提下盲目發(fā)展軌道交通。因此，本研究提出城市應(yīng)在公共交通發(fā)展到一定水平基礎(chǔ)上，再發(fā)展城市軌道交通。建議公共交通出行比例占居民全方式出行比例15%以上時(shí)，才可以發(fā)展城市軌道交通。在此前提下，提出城市軌道交通發(fā)展條件指標(biāo)的2個(gè)方案。

方案1：從需求、可能和建設(shè)能力3方面對指標(biāo)進(jìn)行分析，選取城市市區(qū)常住人口、市轄區(qū)地方財(cái)政一般預(yù)算收入、市區(qū)前3年城市平均固定資產(chǎn)投資總額3個(gè)指標(biāo)。

方案2：從需求、可能的復(fù)合指標(biāo)進(jìn)行分析，根據(jù)美國世行鐵路專家David Burns和Janes公司總結(jié)的軌道交通新開工年人均收入和人口規(guī)模的曲線關(guān)系，選擇市區(qū)常住人口和人均可支配收入2個(gè)指標(biāo)。2個(gè)方案的比選見表2。

表2 城市軌道交通發(fā)展條件指標(biāo)方案比選分析

根據(jù)表2分析，最終指標(biāo)推薦：在方案1的基礎(chǔ)上，考慮與81號文的銜接以及項(xiàng)目申報(bào)審批的簡潔性，同時(shí)，考慮城市軌道交通建設(shè)的復(fù)雜性，單憑固定資產(chǎn)投資總額還不能完全反映某城市建設(shè)城市軌道交通的能力。因此，發(fā)展指標(biāo)可僅考慮人口和收入2個(gè)指標(biāo)進(jìn)行衡量，即城市市區(qū)常住人口和市轄區(qū)地方財(cái)政一般預(yù)算收入(公共財(cái)政收入)指標(biāo)。發(fā)展條件指標(biāo)是限定城市軌道交通發(fā)展的門檻，可作為國家審批各城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的約束性指標(biāo)，一般用于初次上報(bào)新建城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市。

3.2 項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)

城市軌道交通發(fā)展條件指標(biāo)決定了一個(gè)城市是否具備發(fā)展地鐵或輕軌等系統(tǒng)的基本條件，但具備了發(fā)展條件，還不能反映是否能夠量力而行、科學(xué)有序和可持續(xù)發(fā)展。因此，有必要從申報(bào)的項(xiàng)目角度出發(fā)，對項(xiàng)目的建設(shè)條件進(jìn)行指標(biāo)研究。

從需求、可能等方面進(jìn)行綜合必選分析，選擇高峰小時(shí)單向最大斷面客流量(建設(shè)項(xiàng)目線路系統(tǒng)規(guī)模指標(biāo))、線路各期客運(yùn)強(qiáng)度(建設(shè)項(xiàng)目可持續(xù)發(fā)展的指標(biāo))、規(guī)劃建設(shè)期內(nèi)地方政府資本金出資額占地方財(cái)政一般預(yù)算財(cái)政收入(公共財(cái)政收入)的比例以及全部出資額占城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金收入的比例(體現(xiàn)近期建設(shè)項(xiàng)目量力而行的指標(biāo))等4個(gè)指標(biāo)作為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)。項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)主要作為近期項(xiàng)目必選上報(bào)和評估的參考標(biāo)準(zhǔn)，一般應(yīng)用于續(xù)建軌道交通的城市。

4 結(jié)語

我國城市軌道交通發(fā)展條件由發(fā)展條件指標(biāo)和項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)兩部分組成。發(fā)展條件指標(biāo)包括城市市區(qū)常住人口和市轄區(qū)地方財(cái)政一般預(yù)算收入(公共財(cái)政收入)2個(gè)指標(biāo)，發(fā)展條件指標(biāo)為國家審批各城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的約束性指標(biāo)，一般用于初次上報(bào)新建城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市；項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)包括高峰小時(shí)單向最大斷面客流量、線路各期客運(yùn)強(qiáng)度、規(guī)劃建設(shè)期內(nèi)地方政府資本金出資額占地方財(cái)政一般預(yù)算財(cái)政收入的比例以及全部出資額占城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金收入的比例等4個(gè)指標(biāo)，項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)作為近期項(xiàng)目必選上報(bào)和評估的參考標(biāo)準(zhǔn)，是對繼續(xù)建設(shè)的城市重點(diǎn)考察的條件。

[10] 中國國際工程咨詢公司.我國軌道交通發(fā)展規(guī)劃政策相關(guān)問題研究[R].北京：中國國際工程咨詢公司，2012.

(編輯：曹雪明)

北京交通委成立軌道辦升級地鐵管理

北京目前運(yùn)營地鐵線路18條,總里程達(dá)到527km,運(yùn)營管理要求提高。近期,北京市交通委成立軌道交通辦公室,將以前分散的有關(guān)軌道交通職能部門統(tǒng)一設(shè)置在交通委機(jī)構(gòu)內(nèi)。今后,如果出現(xiàn)軌道交通大面積延誤等情況,軌道辦將第一時(shí)間集中力量協(xié)調(diào)處置。

交通委設(shè)置了軌道交通運(yùn)營監(jiān)管處、軌道交通設(shè)備設(shè)施監(jiān)管處、軌道交通綜合協(xié)調(diào)處、北京市軌道交通指揮中心、北京市交通執(zhí)法總隊(duì)軌道執(zhí)法大隊(duì)。這“三處、一中心、一大隊(duì)”組成軌道辦公室。

北京市軌道辦工作規(guī)則總體提出了27項(xiàng)主要工作職責(zé),具體包括市軌道辦6項(xiàng)、運(yùn)營監(jiān)管處3項(xiàng)、設(shè)備設(shè)施處3項(xiàng)、綜合協(xié)調(diào)處6項(xiàng)、軌道執(zhí)法大隊(duì)4項(xiàng)、軌道指揮中心5項(xiàng),將解決職責(zé)重疊、模糊不清和交叉管理、多頭管理、管理真空等問題。

摘編自http://www.railtransit.com/20150626

Study on Indication System of Conditions for Developing Urban Rail Transit

Yang Yongping Bian Yandong Zhou Xiaoqin

(First Department of Transit Industry Development,

China International Engineering Consulting Corporation, Beijing 100048)

The problems in the existing Chinese indication system of conditions for developing urban rail transit is analyzed and a new system is proposed and selected according to demand, possibilities and building capacities. The proposed indication system is divided into two parts, that is, the indication for development and that for project building. The former includes permanent urban population and the financial budget revenue of the districts under the administration of the city governments, which should be taken as two binding indicators for the approval of short-term urban rail transit development projects; the latter should be used as the reference standards for applying and assessing short-term urban rail transit development projects, which is composed of four indicators, that is, the one-way maximum segment passenger capacity of peak hour, passenger transport intensity in different periods, the proportion of potential capital contribution from the local government to its general budget revenue as well as the proportion of all capital contribution from the local government to the financial capital appropriated to city maintenance and construction.Key words: urban rail transit; indication system; develop condition; conditions for development

楊永平，男，高級工程師，從事城市軌道交通規(guī)劃和項(xiàng)目咨詢評估工作，yangyp@ciecc.com.cn

國家開發(fā)銀行課題(TF2012002)

F530.7

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