我國水路運(yùn)輸?shù)墓芾碇贫?/h1>
2015-03-24 11:24:29王立國
黑龍江交通科技 2015年9期
王立國
(黑龍江省航道局)
?
我國水路運(yùn)輸?shù)墓芾碇贫?/p>
王立國
(黑龍江省航道局)
隨著我國的經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展與進(jìn)步，水路運(yùn)輸在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到了重要的作用，相關(guān)的研究人員對我國的水路運(yùn)輸管理制度進(jìn)行了簡要的介紹，同時(shí)對我國水路運(yùn)輸管理制度中所存在的一些問題也進(jìn)行了介紹，并且也提出了相關(guān)的建議。
水路運(yùn)輸；管理制度；問題；建議
1 我國水路運(yùn)輸管理制度的形成
今天我國所使用的水路運(yùn)輸管理制度是在我國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的過程中所形成的。在1949年我國建國的初期階段，我國水路運(yùn)輸管理中最為顯著的特點(diǎn)就是政企不分家。在建國一年以后的1950年，我國交通運(yùn)輸部成立了新的部門，航務(wù)總局以及國營的輪船公司，這兩家單位分別負(fù)責(zé)對我國的水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)工作、管理工作以及水路運(yùn)輸工作，從而實(shí)現(xiàn)全面統(tǒng)一的計(jì)劃運(yùn)輸。而交通部對這兩家單位進(jìn)行直接的管理，也就說水運(yùn)的建設(shè)以及生產(chǎn)都由交通部進(jìn)行直接的管理。但是在一年以后，交通部對新成立的這兩家單位予以撤銷，成立了更加細(xì)致化以及專業(yè)化的單位：海洋運(yùn)輸局、河運(yùn)總局以及主要負(fù)責(zé)建設(shè)施工的航道工程局，這樣就將海運(yùn)與河運(yùn)實(shí)行了分開式的統(tǒng)一管理。同時(shí)也對新成立的單位實(shí)行了分類管理的辦法，一部分單位依舊由交通部直接進(jìn)行領(lǐng)導(dǎo)，而另一部分則交由各地方的交通部門進(jìn)行領(lǐng)導(dǎo)。在這一階段內(nèi)，我國的水運(yùn)管理主要是以服務(wù)國營的航運(yùn)生產(chǎn)企業(yè)為主，通過各項(xiàng)方式方法盡可能在短的時(shí)間內(nèi)，推動(dòng)我國水路運(yùn)輸業(yè)的恢復(fù)性發(fā)展。
但是從我國改革開放以來，水路運(yùn)輸這種具有較高集中程度的管理方式所展現(xiàn)出來的問題也逐漸的變多，政企不分、以政代企等諸多情況的出現(xiàn)對我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成了很大的影響。為了使企業(yè)的職能發(fā)生根本的改變，注重對整個(gè)水運(yùn)行業(yè)的宏觀化管理，我國交通部將第一個(gè)試點(diǎn)管理的流域設(shè)立在長江流域，并且根據(jù)改革的需要建立了長江航運(yùn)管理局以及長江輪船公司，首次將政府職能與企業(yè)職能進(jìn)行分開管理。并且從上世紀(jì)八十年代中期開始，我國將全國各省市的水路運(yùn)輸部門實(shí)行了政府與企業(yè)職能的分開管理。
在上世紀(jì)九十年代，我國的重要領(lǐng)導(dǎo)人鄧小平同志在南巡的時(shí)候曾經(jīng)發(fā)表過重要的講話，加之十四屆三中全會(huì)的推動(dòng)，我國交通運(yùn)輸部分別在1993年以及1998年兩次進(jìn)行組織機(jī)構(gòu)的變革，并且兩次變革的主要思想都是盡可能的實(shí)現(xiàn)政府職能的轉(zhuǎn)變，盡可能的將權(quán)利下放，同時(shí)對水路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行大力度的宏觀調(diào)控以及對整個(gè)行業(yè)的規(guī)范化管理。直到1999年，我國對于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的改革基本趨于穩(wěn)定狀態(tài)，同時(shí)基本穩(wěn)定在一種“一廳三局”的狀態(tài)，一廳指的是交通廳，三局主要指的是公路局、道路運(yùn)輸局、港航局。
在2009年我國實(shí)行大部制改，除了交通運(yùn)輸部下屬的水運(yùn)司改名為交通運(yùn)輸部水運(yùn)局以外，其余的水路運(yùn)輸各部門基本沒有改變，包括各單位的工作職責(zé)，也都沒有發(fā)生改變。
2 我國水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)
從目前我國水路運(yùn)輸?shù)墓芾頇C(jī)構(gòu)來看，主要分為四個(gè)級別：分別為國家級的交通部、省級的交通廳、市級的交通局以及區(qū)、縣級的交通主管單位。在2008年，我國實(shí)行了大部制的改革以后，我國新組建了交通運(yùn)輸部，隨后各省市的交通主管部門也跟隨大部制的改革步伐進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)整，但是我國的水路運(yùn)輸管理部門，絕大多數(shù)都維持現(xiàn)有的狀況，也有極個(gè)別的出現(xiàn)了較大的改變。
3 我國水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀以及存在的問題
3.1 我國水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀
(1)水路運(yùn)輸在起到經(jīng)濟(jì)作用的同時(shí)也起到公共服務(wù)的作用；
(2)水路運(yùn)輸所受到的自然環(huán)境的影響非常的嚴(yán)重，并且在運(yùn)輸?shù)倪^程中有很多的因素都是不可控的，對于水路運(yùn)輸企業(yè)來講，所面臨的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)也是很高的；
(3)水路運(yùn)輸對重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)谋Ｗo(hù)以及做好突發(fā)情況的應(yīng)對情況具有較大的意義。
3.2 我國水路運(yùn)輸存在的問題
(1)水運(yùn)管理部門的執(zhí)法資格與其權(quán)限的矛盾。雖然我國的水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)屬于事業(yè)單位并且行使對水運(yùn)的管理職能，但是在這一過程中并沒有得到相關(guān)的法律授權(quán)證明，其管理權(quán)限主要是受到了交通執(zhí)法部門的委托來進(jìn)行執(zhí)法，所以，從嚴(yán)格意義上來講，存在著執(zhí)法權(quán)限不夠等問題。
(2)管理部門出現(xiàn)工作職能交叉的情況。例如，我國交通運(yùn)輸部的水運(yùn)局以及交通運(yùn)輸部海事局在一些具體事物的管理方面存在職能的交叉，這種情況的出現(xiàn)，在一定程度上對國家的資源造成了浪費(fèi)，同時(shí)也使得行政相對人的成本有所增加。
(3)不同地區(qū)的水運(yùn)管理部門的機(jī)構(gòu)名稱不統(tǒng)一，很難進(jìn)行管理。我國對于水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)的命名，并沒有成型的管理文件，所以各地市在進(jìn)行水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)命名時(shí)擁有很大的自主權(quán)，這就使得不同地區(qū)的水運(yùn)管理部門，在進(jìn)行工作的溝通中，經(jīng)常會(huì)存在找不到對口單位的情況，使得溝通受阻，這種情況的出現(xiàn)對水運(yùn)的發(fā)展也帶來了一定的影響。
4 完善我國水運(yùn)管理制度的建議
4.1 轉(zhuǎn)變觀念
水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)要逐漸從“收費(fèi)導(dǎo)向型”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)導(dǎo)向型”。在燃油稅改革后，水運(yùn)的相關(guān)規(guī)費(fèi)也相繼取消。以前依靠收費(fèi)生存的水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)不再有經(jīng)費(fèi)壓力，收費(fèi)與依法行政之間的矛盾也趨于緩解。在這種形勢下，水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)及時(shí)轉(zhuǎn)變觀念，改變過去以收費(fèi)為中心的行政管理方式，積極探索既能有效實(shí)施市場監(jiān)管，又能為航運(yùn)企業(yè)提供服務(wù)的新治理模式。
4.2 統(tǒng)籌規(guī)劃，打破分割
在發(fā)展綜合運(yùn)輸體系的背景下，水運(yùn)統(tǒng)籌發(fā)展的要求更為迫切。目前，水路運(yùn)輸、港口管理、航道養(yǎng)護(hù)以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等部門往往分門而立，沒有實(shí)現(xiàn)有效統(tǒng)籌，加上各地區(qū)水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)設(shè)置不一，要實(shí)現(xiàn)水運(yùn)綜合發(fā)展十分困難。因此，建議水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)以航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展為切入點(diǎn)，積極與其他部門溝通，在規(guī)劃設(shè)計(jì)等階段就重視航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展需求，實(shí)現(xiàn)水運(yùn)的長遠(yuǎn)發(fā)展。
4.3 明確水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)的性質(zhì)
從法律上賦予地方水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)執(zhí)法和監(jiān)管的資格，規(guī)范水運(yùn)管理部門名稱，提升水運(yùn)管理部門形象。
[1] 田徐劍華.2010年世界集裝箱港口能力需求展望[J].中國航務(wù)周刊,1994，(5)：25-27.
[2] 劉翠蓮.港口通過能力模擬模型研究[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào),1995,(4):42-46.
[3] 劉翠蓮,肖青.港口通過能力理論分析與生產(chǎn)力布局研究[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào),1996,(2):38-41.
[4] 李玖?xí)?楊華龍.海運(yùn)企業(yè)運(yùn)力與運(yùn)量平衡分析[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào),1998,(3):36-39.
2014-12-28
U492
C
1008-3383(2015)09-0191-01
猜你喜歡
交通部公布2022年立法計(jì)劃海商法和港口法的修訂在列水上消防(2022年2期)2022-11-20 03:20:03 我所知道的交通部科學(xué)研究院交通建設(shè)與管理(2020年6期)2020-03-11 11:23:40 救助管理機(jī)構(gòu)“開放日”來了中國民政(2019年12期)2020-01-02 09:12:02 加拿大自然資源管理機(jī)構(gòu)及職能自然資源情報(bào)(2018年4期)2018-12-28 00:51:10 歷代大曲管理機(jī)構(gòu)考戲曲研究(2018年1期)2018-08-29 01:18:26 PBC模式 養(yǎng)護(hù)管理機(jī)構(gòu)與承包商的“雙贏”中國公路(2017年18期)2018-01-23 03:00:35 圖說水運(yùn)中國水運(yùn)(2016年6期)2016-05-14 22:14:45 圖說水運(yùn)中國水運(yùn)(2016年7期)2016-05-14 01:38:00 圖說水運(yùn)中國水運(yùn)(2016年4期)2016-05-14 01:04:28 孝感汽車試驗(yàn)場獲交通部認(rèn)可漢陽所業(yè)務(wù)不斷延伸專用汽車(2016年8期)2016-03-01 04:15:43
王立國
(黑龍江省航道局)
?
我國水路運(yùn)輸?shù)墓芾碇贫?/p>
王立國
(黑龍江省航道局)
隨著我國的經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展與進(jìn)步，水路運(yùn)輸在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到了重要的作用，相關(guān)的研究人員對我國的水路運(yùn)輸管理制度進(jìn)行了簡要的介紹，同時(shí)對我國水路運(yùn)輸管理制度中所存在的一些問題也進(jìn)行了介紹，并且也提出了相關(guān)的建議。
水路運(yùn)輸；管理制度；問題；建議
1 我國水路運(yùn)輸管理制度的形成
今天我國所使用的水路運(yùn)輸管理制度是在我國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的過程中所形成的。在1949年我國建國的初期階段，我國水路運(yùn)輸管理中最為顯著的特點(diǎn)就是政企不分家。在建國一年以后的1950年，我國交通運(yùn)輸部成立了新的部門，航務(wù)總局以及國營的輪船公司，這兩家單位分別負(fù)責(zé)對我國的水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)工作、管理工作以及水路運(yùn)輸工作，從而實(shí)現(xiàn)全面統(tǒng)一的計(jì)劃運(yùn)輸。而交通部對這兩家單位進(jìn)行直接的管理，也就說水運(yùn)的建設(shè)以及生產(chǎn)都由交通部進(jìn)行直接的管理。但是在一年以后，交通部對新成立的這兩家單位予以撤銷，成立了更加細(xì)致化以及專業(yè)化的單位：海洋運(yùn)輸局、河運(yùn)總局以及主要負(fù)責(zé)建設(shè)施工的航道工程局，這樣就將海運(yùn)與河運(yùn)實(shí)行了分開式的統(tǒng)一管理。同時(shí)也對新成立的單位實(shí)行了分類管理的辦法，一部分單位依舊由交通部直接進(jìn)行領(lǐng)導(dǎo)，而另一部分則交由各地方的交通部門進(jìn)行領(lǐng)導(dǎo)。在這一階段內(nèi)，我國的水運(yùn)管理主要是以服務(wù)國營的航運(yùn)生產(chǎn)企業(yè)為主，通過各項(xiàng)方式方法盡可能在短的時(shí)間內(nèi)，推動(dòng)我國水路運(yùn)輸業(yè)的恢復(fù)性發(fā)展。
但是從我國改革開放以來，水路運(yùn)輸這種具有較高集中程度的管理方式所展現(xiàn)出來的問題也逐漸的變多，政企不分、以政代企等諸多情況的出現(xiàn)對我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成了很大的影響。為了使企業(yè)的職能發(fā)生根本的改變，注重對整個(gè)水運(yùn)行業(yè)的宏觀化管理，我國交通部將第一個(gè)試點(diǎn)管理的流域設(shè)立在長江流域，并且根據(jù)改革的需要建立了長江航運(yùn)管理局以及長江輪船公司，首次將政府職能與企業(yè)職能進(jìn)行分開管理。并且從上世紀(jì)八十年代中期開始，我國將全國各省市的水路運(yùn)輸部門實(shí)行了政府與企業(yè)職能的分開管理。
在上世紀(jì)九十年代，我國的重要領(lǐng)導(dǎo)人鄧小平同志在南巡的時(shí)候曾經(jīng)發(fā)表過重要的講話，加之十四屆三中全會(huì)的推動(dòng)，我國交通運(yùn)輸部分別在1993年以及1998年兩次進(jìn)行組織機(jī)構(gòu)的變革，并且兩次變革的主要思想都是盡可能的實(shí)現(xiàn)政府職能的轉(zhuǎn)變，盡可能的將權(quán)利下放，同時(shí)對水路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行大力度的宏觀調(diào)控以及對整個(gè)行業(yè)的規(guī)范化管理。直到1999年，我國對于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的改革基本趨于穩(wěn)定狀態(tài)，同時(shí)基本穩(wěn)定在一種“一廳三局”的狀態(tài)，一廳指的是交通廳，三局主要指的是公路局、道路運(yùn)輸局、港航局。
在2009年我國實(shí)行大部制改，除了交通運(yùn)輸部下屬的水運(yùn)司改名為交通運(yùn)輸部水運(yùn)局以外，其余的水路運(yùn)輸各部門基本沒有改變，包括各單位的工作職責(zé)，也都沒有發(fā)生改變。
2 我國水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)
從目前我國水路運(yùn)輸?shù)墓芾頇C(jī)構(gòu)來看，主要分為四個(gè)級別：分別為國家級的交通部、省級的交通廳、市級的交通局以及區(qū)、縣級的交通主管單位。在2008年，我國實(shí)行了大部制的改革以后，我國新組建了交通運(yùn)輸部，隨后各省市的交通主管部門也跟隨大部制的改革步伐進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)整，但是我國的水路運(yùn)輸管理部門，絕大多數(shù)都維持現(xiàn)有的狀況，也有極個(gè)別的出現(xiàn)了較大的改變。
3 我國水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀以及存在的問題
3.1 我國水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀
(1)水路運(yùn)輸在起到經(jīng)濟(jì)作用的同時(shí)也起到公共服務(wù)的作用；
(2)水路運(yùn)輸所受到的自然環(huán)境的影響非常的嚴(yán)重，并且在運(yùn)輸?shù)倪^程中有很多的因素都是不可控的，對于水路運(yùn)輸企業(yè)來講，所面臨的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)也是很高的；
(3)水路運(yùn)輸對重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)谋Ｗo(hù)以及做好突發(fā)情況的應(yīng)對情況具有較大的意義。
3.2 我國水路運(yùn)輸存在的問題
(1)水運(yùn)管理部門的執(zhí)法資格與其權(quán)限的矛盾。雖然我國的水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)屬于事業(yè)單位并且行使對水運(yùn)的管理職能，但是在這一過程中并沒有得到相關(guān)的法律授權(quán)證明，其管理權(quán)限主要是受到了交通執(zhí)法部門的委托來進(jìn)行執(zhí)法，所以，從嚴(yán)格意義上來講，存在著執(zhí)法權(quán)限不夠等問題。
(2)管理部門出現(xiàn)工作職能交叉的情況。例如，我國交通運(yùn)輸部的水運(yùn)局以及交通運(yùn)輸部海事局在一些具體事物的管理方面存在職能的交叉，這種情況的出現(xiàn)，在一定程度上對國家的資源造成了浪費(fèi)，同時(shí)也使得行政相對人的成本有所增加。
(3)不同地區(qū)的水運(yùn)管理部門的機(jī)構(gòu)名稱不統(tǒng)一，很難進(jìn)行管理。我國對于水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)的命名，并沒有成型的管理文件，所以各地市在進(jìn)行水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)命名時(shí)擁有很大的自主權(quán)，這就使得不同地區(qū)的水運(yùn)管理部門，在進(jìn)行工作的溝通中，經(jīng)常會(huì)存在找不到對口單位的情況，使得溝通受阻，這種情況的出現(xiàn)對水運(yùn)的發(fā)展也帶來了一定的影響。
4 完善我國水運(yùn)管理制度的建議
4.1 轉(zhuǎn)變觀念
水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)要逐漸從“收費(fèi)導(dǎo)向型”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)導(dǎo)向型”。在燃油稅改革后，水運(yùn)的相關(guān)規(guī)費(fèi)也相繼取消。以前依靠收費(fèi)生存的水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)不再有經(jīng)費(fèi)壓力，收費(fèi)與依法行政之間的矛盾也趨于緩解。在這種形勢下，水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)及時(shí)轉(zhuǎn)變觀念，改變過去以收費(fèi)為中心的行政管理方式，積極探索既能有效實(shí)施市場監(jiān)管，又能為航運(yùn)企業(yè)提供服務(wù)的新治理模式。
4.2 統(tǒng)籌規(guī)劃，打破分割
在發(fā)展綜合運(yùn)輸體系的背景下，水運(yùn)統(tǒng)籌發(fā)展的要求更為迫切。目前，水路運(yùn)輸、港口管理、航道養(yǎng)護(hù)以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等部門往往分門而立，沒有實(shí)現(xiàn)有效統(tǒng)籌，加上各地區(qū)水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)設(shè)置不一，要實(shí)現(xiàn)水運(yùn)綜合發(fā)展十分困難。因此，建議水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)以航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展為切入點(diǎn)，積極與其他部門溝通，在規(guī)劃設(shè)計(jì)等階段就重視航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展需求，實(shí)現(xiàn)水運(yùn)的長遠(yuǎn)發(fā)展。
4.3 明確水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)的性質(zhì)
從法律上賦予地方水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)執(zhí)法和監(jiān)管的資格，規(guī)范水運(yùn)管理部門名稱，提升水運(yùn)管理部門形象。
[1] 田徐劍華.2010年世界集裝箱港口能力需求展望[J].中國航務(wù)周刊,1994，(5)：25-27.
[2] 劉翠蓮.港口通過能力模擬模型研究[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào),1995,(4):42-46.
[3] 劉翠蓮,肖青.港口通過能力理論分析與生產(chǎn)力布局研究[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào),1996,(2):38-41.
[4] 李玖?xí)?楊華龍.海運(yùn)企業(yè)運(yùn)力與運(yùn)量平衡分析[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào),1998,(3):36-39.
2014-12-28
U492
C
1008-3383(2015)09-0191-01
猜你喜歡
水上消防(2022年2期)2022-11-20 03:20:03
交通建設(shè)與管理(2020年6期)2020-03-11 11:23:40
中國民政(2019年12期)2020-01-02 09:12:02
自然資源情報(bào)(2018年4期)2018-12-28 00:51:10
戲曲研究(2018年1期)2018-08-29 01:18:26
中國公路(2017年18期)2018-01-23 03:00:35
中國水運(yùn)(2016年6期)2016-05-14 22:14:45
中國水運(yùn)(2016年7期)2016-05-14 01:38:00
中國水運(yùn)(2016年4期)2016-05-14 01:04:28
專用汽車(2016年8期)2016-03-01 04:15:43
