誰來掌握無人駕駛

馬怡敏 王柿子

在兩年前的美國國際消費電子展會CES上，奧迪推出了自己的無人駕駛汽車系統(tǒng)，汽車可以實現(xiàn)自動停車入庫。整個停車過程中的大部分工作都由車庫中的設備完成——車庫內(nèi)嵌入激光系統(tǒng)，并與汽車通過WiFi傳輸信息，激光掃描矩陣引導汽車行進。

在那一屆CES大會上，除奧迪之外，豐田也推出了自己的無人駕駛系統(tǒng)。這也是傳統(tǒng)車商第一次在全球最大的電子產(chǎn)品展會上展示無人駕駛技術。不過，這些技術現(xiàn)在看起來已經(jīng)弱爆了。

在今年的CES上，奧迪的無人駕駛系統(tǒng)從“特定功能自動”升級到“多個功能自動”。其A7概念車，“自己”從加州帕洛奧多開到了展會所在地拉斯維加斯，完成了全程 900 公里的自動駕駛之旅。

坐在駕駛位上的《連線》雜志記者戴維斯（Alex Davies）稱，他一開始都不知道手該放在哪里。在按下方向盤上兩個按鈕之后，方向盤向后縮回了幾英寸，隨后車子就開始自己跑了起來。整個旅行途中，戴維斯除了在少數(shù)幾個受到法規(guī)限制的城鎮(zhèn)接管了方向盤，其余時間都是車子在決定是否換道、減速以及超車。

就像剛推出F015無人駕駛概念車的奔馳品牌CEO蔡澈所言：人類從 1950 年起就夢想著自動駕駛。汽車的出現(xiàn)讓無“馬”行駛成為現(xiàn)實，現(xiàn)在，他們也正致力于讓無人駕駛成為現(xiàn)實。

2015 年的 CES 國際消費電子展，猛一看更像是個車展。主會場拉斯維加斯會議中心里，北館的一樓大部分區(qū)域都被汽車和零部件廠家占據(jù);寶馬的場館覆蓋了整個南廣場，奧迪和大眾各在中央廣場設立巨大的試駕體驗區(qū)，北廣場則是博世冠名贊助的“汽車智能”專區(qū)。

在本屆CES大會上，推出自動駕駛功能的汽車不再只有奧迪和豐田兩家，奔馳、寶馬、大眾等汽車廠商也都推出了自動駕駛功能的汽車，自動駕駛占去了大半個場館。

奔馳的“F015Luxuryin Motion”無人駕駛汽車，在解放司機上比奧迪更進一步。汽車的自動駕駛模式開啟時，方向盤會自動移開，前排司機和副駕駛座可以向后 180 度旋轉(zhuǎn)，與后座乘客相對而坐，就像坐在中世紀的一架馬車里一樣。這輛車也因此被稱為“休息廳”汽車。

寶馬最新的無人駕駛車則是通過智能應用軟件，在寶馬集團高級副總裁Elmar Frickenstein的語音“召喚”下，緩緩駛出車庫，穩(wěn)穩(wěn)停靠在了Elmar的身邊。

不止是奧迪和寶馬這樣的高端品牌，現(xiàn)代、大眾、福特都展示了他們的部分自動駕駛功能。這些系統(tǒng)多半可以做到：防碰撞、自動跟車、自動換道、識別物體、識別限速牌等功能。

在2013年之前，提到“無人駕駛”這個詞，似乎指的就是Google無人駕駛項目，然而近幾年來，傳統(tǒng)車商迅速研發(fā)出了自己的無人駕駛技術。

而除了IT巨頭Google、百度，傳統(tǒng)車商之外，芯片制造商英偉達、高通以及英特爾也都相繼推出了自己的無人駕駛系統(tǒng)。

如果要按研發(fā)理念來分，無人駕駛市場的競爭者可以分為以Google為代表的激進派，和以傳統(tǒng)廠商與百度為代表的務實派。

根據(jù)美國 NHTSA（美國國家公路交通安全管理局） 發(fā)布的標準，汽車從完全由人操控到全自動駕駛，需要經(jīng)過5個階段——不自動、特定功能自動、多個功能自動（部分自動）、大部分自動以及完全自動（即無人駕駛）。

也就是說，目前傳統(tǒng)車商已經(jīng)量產(chǎn)的無人駕駛車型大部分還停留在多個功能自動（部分自動）階段，例如比較常見的自動泊車、自適應巡航、自動跟隨前車，以及自動保持在車道中央功能，因而這一類型的車還只能被稱為“高度自動化汽車”，真正實現(xiàn)“完全自動”功能的車型尚只出現(xiàn)在展會上。

實際上，實現(xiàn)無人駕駛并沒有一致的解決方案：第一種方案是依靠雷達、傳感器等傳感技術，系統(tǒng)實時判斷路況，隨即做出決策;第二種方案是依靠車車通信系統(tǒng)和車路通信系統(tǒng)，將人類世界轉(zhuǎn)換成車輛能夠認識的世界;還有一種方案是依賴基站給汽車發(fā)射信號，“告訴”汽車其身處環(huán)境的狀況，隨后做出下一步?jīng)Q策。

大部分車商采用的都是第一種方案，而在這個方案中，傳感器的成本便是無人駕駛汽車進入消費市場的最高門檻。

此次CES大會，寶馬演示的 i3 概念車使用了4個 IBEO 制造的激光傳感器，這種傳感器的價格在每個 2 萬美元以上。Google使用的激光雷達，成本亦高達一萬二千美元，相對于其他傳感器幾十到一兩百美金的成本來說，依舊是個天文數(shù)字。

“完全自動”汽車能夠解放人類的雙手，駕駛員的年齡、身體狀況都不再是限制，酒駕更是將成為歷史名詞。傳統(tǒng)車商并非不想將無人駕駛汽車投入消費市場，但在昂貴的零件、法規(guī)限制以及不甚成熟的無人駕駛技術面前，只能少量漸進式地入自動駕駛功能，以完成平穩(wěn)過渡。

奧迪就有著這樣的打算。“自己”開去CES大會的奧迪A7即使能夠適應900公里的高速公路，但它并不一定能識別復雜的市區(qū)路況，其設計意圖僅僅是讓駕駛員在低于90公里每小時車速時能夠稍微休息一會。這款A7概念車距離上市為時尚早。

取而代之的，是2016 款 Q7。新款 Q7 能在堵車時自動調(diào)整速度跟隨前車，保持在當前的車道，但這個部分自動駕駛功能只能在高速道路上、保持 65 公里每小時的速度以下行駛時使用。

傳統(tǒng)車商急于將部分自動駕駛功能投入市場，除了有逐漸培養(yǎng)消費者習慣的考慮之外，更多的還是對無人駕駛系統(tǒng)背后的車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略布局。

“通過車聯(lián)網(wǎng)，汽車可以連接手機、娛樂、信息、個人內(nèi)容、社會媒體、工作及健康運動等?！睂汃R集團高級副總裁Elmar Frickenstein認為，“車聯(lián)網(wǎng)將是物聯(lián)網(wǎng)中最大的驅(qū)動力之一。”

相較之下，自2010年公布無人駕駛項目的Google則要激進許多。在2014年5月的Code Conference 會議上，Google 創(chuàng)始人之一的謝爾蓋·布林正式公布了Google 自主設計并研發(fā)的無人駕駛汽車原型，該車將在2015年上路測試。

這款無人車原型外形嬌小，有點類似奔馳Smart，顏色灰白，兩邊車燈與傳感器放在一起像極了正在微笑的智能機器人，甚至可以用“萌”來形容。這輛原型車可同時容納兩個人，取代方向盤和儀表盤的，是兩個開車和停車的按鈕，還有一個顯示無人車行車路線的電子屏幕。

不同于以往的試驗車型，這款無人駕駛汽車原型已經(jīng)不再需要人工干預。沒有方向盤，沒有剎車、油門、后視鏡，取而代之的是車頂?shù)?4束激光器，車身前后的4個雷達，車身內(nèi)的感應器，以及車載計算機系統(tǒng)。

按下開車按鈕后，由車頂激光器發(fā)射的激光碰到周圍物體后返回，可計算出車體與周邊物體的距離。計算機系統(tǒng)再根據(jù)這些距離數(shù)據(jù)描繪出精細的 3D 地形圖，并跟高分辨率地圖相結(jié)合，生成不同的數(shù)據(jù)模型供車載計算機系統(tǒng)使用。

雷達則負責測距，雷達和傳感器配合能探測到距離汽車兩個足球場遠的位置的交通狀況。后視鏡處有一個攝像機，以檢測紅綠燈情況。

通過車身內(nèi)部的感應器，車輛可以清晰感應到周圍物體，清楚掌握它們的大小、距離，時刻對周圍環(huán)境保持360度無死角關注。Google 第一代原型車的最高時速被限制在 約合40公里以內(nèi)。

整車最重要的核心是Google的數(shù)據(jù)地圖。早在2011年，Google就為無人駕駛汽車定制了一個特殊的地圖版本，現(xiàn)在這個地圖得到了更多的優(yōu)化：車內(nèi)傳感器和雷達識別周邊物體后會用不同顏色的方塊標記：自行車是紅色、行人是黃色，汽車則根據(jù)不同的大小、型號標記為粉色或者綠色。

這些方塊能夠以每秒1-2GB的數(shù)據(jù)量反饋到Google的服務器上，再傳回到車輛終端。所以當Google無人駕駛汽車做出一個決定之前它已經(jīng)測算了數(shù)萬種可能會發(fā)生的事情，最終選擇最安全、穩(wěn)妥的執(zhí)行策略。

可以說，無人車的安全性已經(jīng)不再困擾Google。自2010年宣布無人駕駛項目以來，Google在豐田、奧迪及凌志三家公司的八輛汽車中安裝了自動駕駛系統(tǒng)，作為試驗車型，五年間在加利福尼亞的行駛總里程超過80萬公里，沒有發(fā)生過一起交通事故。

據(jù)外界估算，Google自主設計的這款原型車整車成本價格處于15萬美元左右，其中將近一半成本來自車上配備的光學雷達。而據(jù)Business Insider報道，目前Google已經(jīng)在無人駕駛汽車項目上投入了上百億美元。

在接受《財富》雜志采訪時，拉里·佩奇說，“這樣的項目不僅有經(jīng)濟效益，還對社會有益……相較于項目（對人類生活）所產(chǎn)生的影響，再大的資金投入也算不了什么。”

Google的實驗室Google X里還存在著許多其他像無人駕駛一樣瘋狂的項目，Google 將這些看起來不大可能實現(xiàn)的項目稱為“moonshot”（向月球發(fā)射），這些項目必須通過激進的方式和突破性技術才能解決。因而一個moonshot需要大量的資金，即便該項目可能永遠都不會有任何成果。

近日在底特律召開的世界汽車業(yè)新聞大會上，Google無人駕駛項目負責人克里斯·厄姆森（Chris Urmson）稱，Google已經(jīng)開始接洽通用、福特等汽車巨頭，期望在2020年實現(xiàn)自動駕駛汽車的批量生產(chǎn)。

此前厄姆森曾對媒體表示，Google始終強于軟件，而非汽車制造，因而Google并不會自己生產(chǎn)無人駕駛汽車。而通用汽車則希望借 Google 的技術發(fā)展無人駕駛汽車。兩家公司一拍即合。

在世界另一端，搜索引擎巨頭百度也加緊了研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的步伐。但是，相較于Google直接將剎車、油門、方向盤撤下，百度的自動駕駛理念稍顯保守。百度無人駕駛項目負責人余凱喜歡將人與智能汽車的關系比喻為“騎士與馬”。

也就是說，馬自己也能跑，它知道路該怎么走，但是它也知道該聽主人的話。在余凱看來，傳感器代替不了大腦，感知不能取代認知。人的決策是基于大腦，而不僅僅是基于感官的。因為無論傳感器多好，都只是有限感知。感知是了解周邊駕駛態(tài)勢的各類信息，認知是理解后進行規(guī)劃和決策，最后是行動。”

在實現(xiàn)完全的自動駕駛之前，要經(jīng)歷高精度地圖、輔助駕駛、主動安全、特定場景和領域的自動駕駛等幾個階段。而在中國，精細道路地圖還是空白，這也是實現(xiàn)自動駕駛的瓶頸之一。

在地圖上北京的環(huán)路都是一樣寬的，但事實上，車道多寬，坡角多少，人行橫道在哪里，有沒有駛向限制。還有哪里在改造，哪里正在施工，這些都需要知道。

《麻省理工科技評論》也對谷歌的無人汽車提出了幾個很簡單的問題。首先是天氣，生活中我們要時?？科囋谟暄┑仍愀獾奶鞖庵行羞M。什么時候防止汽車各種零件管道結(jié)冰，如何識別出大雪覆蓋下的車道線，以及怎樣輕松應對濕滑的路面。目前谷歌無人車還沒有進行惡劣天氣測試。

除了惡劣的天氣以外，怎么避免坑洼也是駕駛員的一種駕駛藝術，如何才能保證杯座里的咖啡不會灑出來。谷歌無人汽車項目主管厄姆森承認，谷歌無人車目前還不能識別路面上的坑洼以及人工開口，除非標記了交通錐標。也就是說，面對道路的坑洼，無人駕駛汽車會視若無睹地橫沖過去。

路上的行人毫無疑問是最令無人汽車技術頭疼的因素了：監(jiān)視隨時出現(xiàn)在馬路邊上或是橫穿馬路的人帶來了巨大的麻煩。谷歌目前只能簡單地把行人按照移動的柱狀模糊圖像來進行處理。在開放路況上，人工智能是否能與人腦一樣快速識別緊急狀況，例如在遇到猶豫不決甚至左躲右閃的行人時，汽車如何做出判斷？

比無人駕駛技術更令人頭疼的，是在無人駕駛領域，法規(guī)仍是空白。目前美國僅有內(nèi)華達州允許無人駕駛汽車在公共道路上合法行駛，加利福尼亞和密歇根州允許無人駕駛汽車在本州進行測試。

而在交通法規(guī)方面，也并沒有針對無人駕駛引發(fā)交通事故的成熟法律規(guī)定。如果人為駕駛引發(fā)交通事故，那么根據(jù)已有法律法規(guī)可以快速找到責任歸屬，但無人駕駛領域還沒有答案。當車輛發(fā)生碰撞時，誰該為此負責？是乘客，是汽車廠商，還是軟件公司？

與此問題最接近的是自動駕駛的民航客機——如果飛機發(fā)生事故，會有機構(gòu)花費幾個月時間來論證是駕駛者還是飛機系統(tǒng)出了問題。然而，冗長的論證時間顯然并不適合無人駕駛汽車行業(yè)。

飛機達到一定高度后，自動駕駛儀可以使飛機自動按設定的姿態(tài)、航向、高度和馬赫數(shù)飛行。自動駕駛系統(tǒng)減輕了飛行員的負擔，也提高了飛行的安全性。

因為機器可以瞬間進行幾百萬次計算，可以耳聽60路、眼觀80方，而且不疲勞、不頭暈、不眼花。如今波音、空客先進機型所配備的飛行控制系統(tǒng)，基本可以勝任從起飛到著陸的整個飛行過程，無限接近于無人駕駛。

不過拋開技術上的原因，無人駕駛航班存在倫理上的軟肋：即沒有人用生命對航班的安全負責。幾乎所有人都聽到過機長拯救飛機脫離災難的傳奇故事，無論如何，駕駛員本人就在飛機上，拯救或傷害的生命也包括他自己。這也是為什么不給民航機長裝彈射逃生座椅，如果民航飛機配備降落傘，不負責任的機長會在發(fā)生故障時獨自逃生。

再想想運行路線和時間都嚴格掌握的地鐵，理論上，沒有任何技術因素可以阻礙地鐵無人駕駛，但現(xiàn)實情況是，很多地鐵甚至配了兩個司機！因為沒有人敢把生命完全交給機器，不論地鐵公司還是乘客。

那么人們是否會愿意把生命交給無人駕駛汽車呢？根據(jù)波士頓咨詢公司進行的一項調(diào)查顯示，44%的受訪司機說：“他們可能或者非?？赡茉诖蠹s十年內(nèi)購買全自動駕駛汽車?！?/p>

摩根士丹利在去年末發(fā)布的報告中預計，無人駕駛汽車可能會在2020年左右正式上路行駛。不過也有專家認為，這項預測的結(jié)論可能過于樂觀。

有趣的是，F(xiàn)BI也對無人駕駛技術保持相當緊密的關注，因為“不法分子將利用無人駕駛汽車在逃避追捕時一邊開車一邊朝警察射擊”，或者可能會有恐怖分子通過讓無人駕駛汽車變成“無人駕駛汽車炸彈”。