從航空延誤角度分析民航運(yùn)輸發(fā)展和改革

楊瀟

摘 要：通過對航班延誤的原因進(jìn)行分析，并結(jié)合我國民航運(yùn)輸現(xiàn)狀，在政策立法、空域劃分、基礎(chǔ)設(shè)施、流量管控、人才技術(shù)等方面為民航運(yùn)輸提出相關(guān)的發(fā)展與改革策略，以利于民航運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展。

關(guān)鍵詞：航班延誤；民航運(yùn)輸；發(fā)展與改革

中圖分類號：F25

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：16723198（2015）03007302

1 前言

在我國民航事業(yè)快速發(fā)展的過程中，頻發(fā)的航班延誤問題逐漸凸顯出來，據(jù)美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站的統(tǒng)計(jì)，2013年全球35個國際機(jī)場6月準(zhǔn)點(diǎn)率排名中，北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場包攬倒數(shù)兩名，準(zhǔn)點(diǎn)率分別為18.3%和28.72%。數(shù)據(jù)顯示航班延誤愈來愈成為影響民航運(yùn)輸健康發(fā)展的不利因素，亟待得到有效解決。

2 航班延誤概述

航班延誤，應(yīng)包括航班的晚點(diǎn)起飛和晚點(diǎn)到達(dá)。所謂晚點(diǎn)起飛，是指航班實(shí)際起飛時間晚于合同約定的起飛時間。晚點(diǎn)到達(dá)，是指航班晚于約定時間到達(dá)目的地。根據(jù)《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第一章第三條（二十八）規(guī)定，機(jī)票上標(biāo)明的航班時間與航空公司在《班期時刻表》上公布的時間是一致的，這一時間的準(zhǔn)確表述為“離站時間”，即“飛機(jī)關(guān)機(jī)艙門時間”飛機(jī)關(guān)閉艙門后，啟動發(fā)動機(jī)、離開停機(jī)坪、滑行到跑道還需要一定時間，一般機(jī)場規(guī)定為15分鐘以內(nèi)，有些大型機(jī)場為20分鐘或25分鐘以內(nèi)。也就是說，飛機(jī)按機(jī)票上標(biāo)明的時間關(guān)閉艙門，并在15分鐘、20分鐘或25分鐘內(nèi)起飛，屬于正常起飛航班。

3 航班延誤的原因分析

據(jù)新京報數(shù)據(jù)，我國2008年航班準(zhǔn)點(diǎn)率約82%，2010年約為75%，2012年為74%，也就是說全國航班準(zhǔn)點(diǎn)率每年呈下降趨勢。造成航班準(zhǔn)點(diǎn)率呈下降趨勢的原因很多，總體說來，有航空公司、流量控制、天氣等多方面的原因，具體表現(xiàn)在以下幾個方面。

3.1 天氣原因

天氣情況關(guān)系到航空運(yùn)輸安全的首要原因。天氣是指一定時間和空間內(nèi)的大氣狀態(tài)，是天氣現(xiàn)象和天氣過程的統(tǒng)稱，天氣氣象即氣溫、氣壓、濕度等天氣要素，天氣過程即天氣隨時間變化的情況。大氣的溫度越高，空氣的氧分子活動越頻繁，空氣中氧分子數(shù)量越少，飛機(jī)發(fā)動機(jī)效率降低。大氣的氣壓越低，氧分子含量比較小，也越影響到發(fā)動機(jī)的效率。大氣的濕度、天氣狀況直接影響到飛機(jī)起飛降落是否具備條件。

3.2 航空管制

航空管制是指對空中飛行的航空器實(shí)施的監(jiān)督控制和強(qiáng)制管理的統(tǒng)稱，其目的是維持航空飛行秩序，防止航空器互撞和航空器與地面障礙物相撞。目前我國主要因?yàn)閲腊踩?、空域流量控制等原因，我國軍方?fù)責(zé)實(shí)施和組織飛行管制工作，對空域?qū)嵭袊?yán)格限制，空中80%的空域?yàn)檐娪没蛘咛幱诳刂品秶?，民航可用空域僅占到20%，而美國民用空域占到約85%的比例，所以已經(jīng)造成了“車多路少”的局面。這也是造成我國航空延誤的重要原因。

3.3 機(jī)械故障

飛機(jī)故障造成的延誤約占3%的比例。飛機(jī)起飛前都會進(jìn)行例行檢查，大部分的故障和隱患都會在這些例行檢查中能夠及時處理，但再仔細(xì)完善的檢查也不能完全保證不會有突發(fā)故障，為了確保安全，徹底排除故障隱患勢必造成一定程度的延誤。

3.4 旅客原因

因旅客的原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占不正常航班的3%。其主要原因包括：（1）晚到旅客的原因，即辦理航班登機(jī)手續(xù)截止時間之后趕到的旅客。航空公司為了方便旅客，會盡可能幫助這些旅客順利登上該航班，這種行為勢必造成該航班的延誤。（2）旅客不辭而別，尤其在經(jīng)停站的航班旅客不辭而別，這種行為嚴(yán)重影響航班運(yùn)作，造成航班延誤。

3.5 航班插隊(duì)

有一些特殊的航班，比如載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)的航班，或者所載旅客社會地位達(dá)到一定的等級，上級管理部門會下發(fā)書面通知，由航空運(yùn)輸管制部門執(zhí)行優(yōu)先放行。

3.6 民航技術(shù)和管理水平落后，人才短缺

國內(nèi)民航的管理水平、技術(shù)能力比發(fā)達(dá)國家差很多。目前很多歐美機(jī)場的起飛間隔僅為1分鐘，但國內(nèi)的技術(shù)水平，起飛間隔目前縮至3分鐘以內(nèi)，已經(jīng)無法再縮短。因此，民航技術(shù)和管理水平比較落后，人才短缺。

3.7 多頭管理，效率低下

民航運(yùn)輸業(yè)目前有4個不同的管理部門：機(jī)場歸地方政府管理；航空公司歸國資委管理；空管歸民航局管理；公安歸公安部管理。如遭遇延誤時，各環(huán)節(jié)按照各自部門給確定的職責(zé)范圍，各掃自家“門前雪”。而民航局近期出臺的“不限起飛”的舉措，把航班趕到空中“排隊(duì)”，就是“自掃門前雪”的做法。

4 民航運(yùn)輸發(fā)展和改革對策

從前文的分析中可以看出，現(xiàn)在航班延誤頻發(fā)是由多種因素造成的，拋開自然的不可抗的因素外，更多的是人為的、管理的、技術(shù)的、制度的因素。因此，要有效解決航班延誤頻發(fā)問題，必須從這些方面著手，采取相應(yīng)的措施，來保證航班的正點(diǎn)率。

4.1 多部門建立統(tǒng)一聯(lián)動平臺

在現(xiàn)行的管理體制下，航空運(yùn)輸行業(yè)屬于多頭管理，每個部門都有自己的職責(zé)和利益。比如航空公司更多的是接受國資委管理；機(jī)場屬地化管理以后，需要旅客和貨物的周轉(zhuǎn)。在各方相關(guān)利益主體下，旅客的利益的保障就可能就會打折。因此，航空運(yùn)輸?shù)母鱾€相關(guān)部門要以提高顧客滿意度為目標(biāo)，搭建起統(tǒng)一聯(lián)動的平臺走出各環(huán)節(jié)“各掃門前雪”的現(xiàn)狀，共同為整體系統(tǒng)協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)互相配合。

4.2 加快民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐

目前我國真正運(yùn)行的航空機(jī)場才182個，加上通用航空機(jī)場，還不到300個，而我國有330多個地級單位，每個地級行政區(qū)劃里，還平均不到一個機(jī)場，而美國卻有各類機(jī)場19000個，像巴西、南非等國家也有700多座機(jī)場。民航基礎(chǔ)設(shè)施的匱乏，使得現(xiàn)有機(jī)場和航線出現(xiàn)旅客扎堆現(xiàn)象，容易導(dǎo)致機(jī)場和航線超載超員，進(jìn)而容易導(dǎo)致航班延誤。因此，應(yīng)該加快民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，減輕現(xiàn)有機(jī)場和航線的航班壓力。

4.3 擴(kuò)大民用空域使用比例，給民航客機(jī)更多空間

美國雖非民航航班準(zhǔn)點(diǎn)率最高的國家，卻是民航航線最密集、民間航空飛行最發(fā)達(dá)的國家，這樣一個民航客運(yùn)壓力巨大的國家，航班準(zhǔn)點(diǎn)率長期保持普遍的高水準(zhǔn)，本身就足以令人驚訝。之所以能如此，很大程度上在于其開放給民用航空的空域廣闊。

根據(jù)美國聯(lián)邦航空局FAA的數(shù)據(jù)，美國民用空域使用比率高達(dá)89%，而軍用空域比率則僅有11%，這高達(dá)89%的民用空域，可將全世界最密集的民航航線，和高度普及的通用航空、私人飛行包容而有余，從而有效減少飛機(jī)“地面排隊(duì)”或“空中排隊(duì)”現(xiàn)象，減少航班晚點(diǎn)率。與之相比，中國官方數(shù)據(jù)顯示，中國民用空域所占比率僅為20%，未使用空域比率則高達(dá)41%。因此，要解決航班延誤難題，必須擴(kuò)大民用空域使用比率。

4.4 壓縮流量管控，減少人為干擾

在各部門統(tǒng)一聯(lián)動的平臺基礎(chǔ)上，航空公司在航班延誤發(fā)生后，要每隔15-20分鐘播報一次包括道歉、延誤原因、預(yù)計(jì)延誤時間、中轉(zhuǎn)銜接航班等情況，以便旅客安排時間。航班延誤信息必須透明、公開、及時，延誤原因必須公示，除救災(zāi)、天氣原因和其他緊急情況外，人為流量管控的情況盡量少發(fā)生，否則，航班延誤的責(zé)任將由人為流量管控的實(shí)施者來承擔(dān)。壓縮流量管控，減少“航班插隊(duì)”等對民航調(diào)度有干擾的人為因素，是減少航班晚點(diǎn)率的重要保證。

4.5 航空公司應(yīng)確立航班延誤應(yīng)急處置原則

航空公司的航班一旦因某種原因?qū)е缕痫w延誤，機(jī)組人員力爭在航線上“爭分奪秒”，盡力保證航班到達(dá)時間準(zhǔn)點(diǎn)，這樣做不僅可以減少旅客的麻煩及旅客與航空公司間的不愉快，更可避免因到達(dá)延誤而造成中轉(zhuǎn)、銜接航班也相應(yīng)被波及耽誤的連鎖效應(yīng)，從而有效降低總體晚點(diǎn)率。

4.6 實(shí)施人才戰(zhàn)略，積極學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

航空公司應(yīng)定期派遣人員到美歐等發(fā)達(dá)國家進(jìn)行技術(shù)和管理知識培訓(xùn)，積極學(xué)習(xí)并引進(jìn)其先進(jìn)的管理技術(shù)，并與我國民航現(xiàn)有狀況相結(jié)合。他山之石，可以攻玉，盡管國情有所不同，但在如何提高民航航班準(zhǔn)點(diǎn)率、減少航班延誤方面，多汲取民航先進(jìn)國家的經(jīng)驗(yàn)，可以少走彎路，少犯錯誤。

5 結(jié)論

航空運(yùn)輸發(fā)展至今，已成為我國綜合交通運(yùn)輸?shù)囊粋€重要組成部分。其在快速發(fā)展及不斷改革中所取得的矚目成績，我們有目共睹，同時在其發(fā)展和改革過程中的愈來愈突出的航班延誤問題我們也應(yīng)重視，通過對我國航班延誤原因的研究分析總結(jié)，我國民航運(yùn)輸在發(fā)展和改革過程中應(yīng)做好民航立法工作，完善相關(guān)法律法規(guī)、多部門建立統(tǒng)一聯(lián)動平臺、加快民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐、擴(kuò)大民用空域使用比例等7個方面工作。總之，航空運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，隨著對航班延誤等問題的深入探討，民航運(yùn)輸必將逐步建立起一個完善的體系，更好地為我國交通運(yùn)輸事業(yè)的健康發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

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