從資源管理角度談航次計(jì)劃活動(dòng)

王鳳武，張卓

(1．大連海事大學(xué) 航海學(xué)院，遼寧 大連 116026;2．北京鑫裕盛船舶管理有限公司，北京 100007)

一、引言

航次計(jì)劃是SOLAS 公約為保障船舶航行安全和海洋環(huán)境保護(hù)所規(guī)定的一個(gè)重要活動(dòng)。為使與之相關(guān)的規(guī)定得到完整和有效實(shí)施，IMO 于1999年還制定了相應(yīng)的“航次計(jì)劃指南(Guidelines For Voyage Planning-Resolution A．893/21)”［1］，對(duì)航次計(jì)劃的各項(xiàng)具體內(nèi)容做出進(jìn)一步的規(guī)范;STCW 公約馬尼拉修正案［2］以及《中華人民共和國(guó)海船船員值班規(guī)則》［3］也都對(duì)航次計(jì)劃活動(dòng)制定了相應(yīng)的具體規(guī)定。由此可見(jiàn)，制定航次計(jì)劃在整個(gè)船舶安全管理過(guò)程中受重視的程度非同一般。

STCW 公約馬尼拉修正案中關(guān)于船上資源管理的相關(guān)規(guī)定及《2006 國(guó)際海事勞工公約》(2006 Maritime Labour Convention，2006MLC)關(guān)于工作/休息時(shí)間規(guī)定的實(shí)施，對(duì)傳統(tǒng)的航次計(jì)劃活動(dòng)提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，航次計(jì)劃不再是簡(jiǎn)單的轉(zhuǎn)向點(diǎn)、航段航向和距離等的羅列，而是要涉及人員、設(shè)備、時(shí)間、資料等各種資源的具體運(yùn)用，這不僅是對(duì)船員船上操作知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的考驗(yàn)，更是對(duì)其管理技能的考驗(yàn)。作為培養(yǎng)符合國(guó)際和國(guó)家海船船員適任標(biāo)準(zhǔn)要求的高級(jí)航海技術(shù)人才高等航海院校，應(yīng)當(dāng)及時(shí)關(guān)注這種變化，并在“航次計(jì)劃”和“駕駛臺(tái)資源管理”課程教學(xué)中有所體現(xiàn)。本文擬從資源管理角度對(duì)在安全管理新形勢(shì)下航次計(jì)劃活動(dòng)的開(kāi)展進(jìn)行探討，以供相關(guān)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和主管機(jī)關(guān)在開(kāi)展“航次計(jì)劃”和“駕駛臺(tái)資源管理”培訓(xùn)和評(píng)估時(shí)參考。

二、對(duì)Planning 和Plan 的理解

在航海理論和實(shí)踐活動(dòng)中，有幾個(gè)常見(jiàn)的概念需要進(jìn)一步厘清:

(1)航次計(jì)劃(Voyage Planning)(由SOLAS公約、STCW 公約及《中華人民共和國(guó)海船船員值班規(guī)則》引用);

(2)航線設(shè)計(jì)(Passage Planning)(由STCW公約引用);

(3)航行計(jì)劃(Passage Plan)(由STCW 公約引用);

(4)航線計(jì)劃(Route Plan)(由STCW 公約引用)。

首先，Planning 是一項(xiàng)活動(dòng)，而Plan 是這項(xiàng)活動(dòng)的結(jié)果。

其次，航次計(jì)劃(Voyage Planning)和航線設(shè)計(jì)(Passage Planning)的內(nèi)容有相關(guān)性，但也有很大區(qū)別，它們是由兩個(gè)不同層面的高級(jí)船員分別完成的，對(duì)此，STCW 公約在高級(jí)船員的適任要求中有明顯的區(qū)分，操作級(jí)船員側(cè)重于航線設(shè)計(jì)，管理級(jí)船員側(cè)重于航次計(jì)劃，前者以保持船舶在計(jì)劃航線上為目的從具體技術(shù)層面開(kāi)展工作，而后者從資源分配角度關(guān)注總體航行安全的保障。

從目前的航次計(jì)劃活動(dòng)現(xiàn)狀看，大部分高級(jí)船員，包括管理級(jí)船員在上述活動(dòng)中所運(yùn)用的理念是航線設(shè)計(jì)，而不是航次計(jì)劃，這一點(diǎn)可以由船上常見(jiàn)的航行計(jì)劃(Passage Plan)予以見(jiàn)證，里面通常包括了轉(zhuǎn)向點(diǎn)、航向、距離、航速、富余水深，甚至定位的方式和頻率，這雖然包含了一定程度的資源運(yùn)用理念，但在人員需求、時(shí)間安排和工作負(fù)荷等方面還有很大欠缺，特別是對(duì)STCW/MLC關(guān)于工作/休息時(shí)間方面考慮的不多。

三、從資源管理角度看船員的工作負(fù)荷與壓力

按照駕駛臺(tái)資源管理理論［5］，值班人員的情境意識(shí)和駕駛臺(tái)的安全程度很大程度上取決于值班人員工作負(fù)荷和壓力的分布情況，當(dāng)其工作負(fù)荷和壓力處于合理水平時(shí)，駕駛臺(tái)的狀態(tài)是最理想的，過(guò)高和過(guò)低都會(huì)使船舶處于高風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)(見(jiàn)圖1)，需要合理予以調(diào)整。

圖1 值班人員工作負(fù)荷和壓力與駕駛臺(tái)狀態(tài)的關(guān)系

對(duì)于任何一項(xiàng)船上操作而言，具體操作人員的工作負(fù)荷可以用其在該操作中被指派的工作內(nèi)容衡量，壓力可以用該操作的風(fēng)險(xiǎn)程度和操作人員的經(jīng)驗(yàn)水平衡量。

需要高度關(guān)注的是，過(guò)低的壓力和負(fù)荷也使船舶處于高風(fēng)險(xiǎn)的狀態(tài)，其直接表現(xiàn)是駕駛員的困倦。以大洋航行為例，夜間值班人員由于環(huán)境過(guò)于寬松，極易放松警惕，進(jìn)而放棄戒備。從理論上講，大洋上的碰撞是小概率不可能事件，但我們所看到和聽(tīng)到的案例卻個(gè)個(gè)觸目驚心。事實(shí)上，天氣良好時(shí)大洋航行，要提高夜間值班人員的工作負(fù)荷不是太容易的事，因?yàn)镾TCW 公約明確規(guī)定，負(fù)責(zé)值班的人員不得被指派與值班無(wú)關(guān)的工作(駕駛臺(tái)值班報(bào)警裝置的使用意在通過(guò)增加工作負(fù)荷保障航行安全，但委實(shí)是個(gè)迫不得已的妥協(xié)方案，從人體工程學(xué)的角度而言，它是一個(gè)新技術(shù)應(yīng)用的負(fù)面實(shí)例)。但改善駕駛臺(tái)的狀態(tài)可以用多種改變壓力的方法實(shí)現(xiàn)，如船公司從安全管理體系違紀(jì)處罰角度對(duì)上述過(guò)失的強(qiáng)調(diào)，船長(zhǎng)簡(jiǎn)明而清晰的夜航命令，甚至船長(zhǎng)在夜間親自到駕駛臺(tái)巡查等都是增加值班人員壓力的有效手段。

四、航次計(jì)劃與船上資源的有效分配

目前關(guān)注資源管理的航運(yùn)企業(yè)開(kāi)展航次計(jì)劃活動(dòng)的通常做法是，將駕駛臺(tái)值班戒備等級(jí)劃分為三個(gè)——level 1、level 2 和level 3，每一個(gè)預(yù)定航次的不同航段按照上述標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了適用的戒備等級(jí)。船舶的輪機(jī)部按照相同理念也有不同戒備要求和定員規(guī)定。表1 是某公司對(duì)駕駛臺(tái)值班戒備等級(jí)的劃分標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)的配員要求。

表1 甲板部值班戒備等級(jí)和配員標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于預(yù)定航次，除能見(jiàn)度外，可航水域和通航密度均能準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，結(jié)合其他工作的安排計(jì)劃，管理級(jí)船員可以預(yù)測(cè)出預(yù)定航次不同航段需完成的關(guān)鍵操作及相應(yīng)的工作負(fù)荷情況。ISM 規(guī)則在第七條“船上操作方案的制訂”中規(guī)定:“公司應(yīng)制定涉及人員和船舶安全及保護(hù)環(huán)境的關(guān)鍵操作的程序、計(jì)劃及須知，包括合適的檢查表。各項(xiàng)任務(wù)都應(yīng)明確，且指派適任的人員來(lái)執(zhí)行?！保?］從表1看，配員的標(biāo)準(zhǔn)正是按照ISM 規(guī)則規(guī)定，參照駕駛臺(tái)資源管理理念制定的，目的是通過(guò)安排適當(dāng)?shù)娜肆?，使單人工作?fù)荷和壓力得到合理調(diào)控。除增加人力外，其他資源的有效利用也是保障航行安全的重要手段，比如主機(jī)的操縱方式，錨、纜和拖輪的可用情況，各種導(dǎo)、助航儀器的有效使用等。在2012—2013年度，長(zhǎng)江口附近及長(zhǎng)江下游航段發(fā)生了多起船舶碰撞事故，這些事故產(chǎn)生原因各有不同，但普遍存在海員常見(jiàn)的疏忽:沒(méi)有備錨。

調(diào)整工作負(fù)荷還有許多可用的管理手段，比如合理區(qū)分工作的輕重緩急。某輪在靠泊期間安排了年度檢驗(yàn)、年度審核、船員更換、備件物料供應(yīng)、設(shè)備修理，剛好又有PSC 來(lái)檢查，如此，由不熟練水手操吊導(dǎo)致事故的發(fā)生也就不難理解了。如果管理人員深刻認(rèn)識(shí)到這類安排后果的嚴(yán)重性，一定會(huì)在安排這些活動(dòng)之前悉心進(jìn)行核算，每項(xiàng)活動(dòng)需要哪些資源，可支配的資源是否充足，如果不夠，就需要考慮提前或拖后哪些活動(dòng)，或者申請(qǐng)必要的岸基支援，而這些手段的運(yùn)用都需要一個(gè)關(guān)鍵的前提:Planning。航次計(jì)劃流程見(jiàn)圖2。

圖2 航次計(jì)劃工作流程

五、結(jié)語(yǔ)

2014年P(guān)MOU 和TMOU 聯(lián)合開(kāi)展了以STCW/MLC 公約的工作時(shí)間和休息時(shí)間為主題的CIC，兩個(gè)組織的官方網(wǎng)站不時(shí)有船舶因嚴(yán)重違反STCW/MLC 公約的相關(guān)規(guī)定被滯留的事例公布，許多船長(zhǎng)對(duì)此叫苦連天，紛紛抱怨執(zhí)行STCW/MLC 公約的規(guī)定是“不可能的任務(wù)”，但如果深究一句:船上是否提前對(duì)可能超負(fù)荷的時(shí)間段進(jìn)行過(guò)測(cè)算?是否采取了必要的管理措施避免超負(fù)荷現(xiàn)象發(fā)生?答案很可能是否定的。

要完成合理安排船員工作這個(gè)“不可能的任務(wù)”，無(wú)論是船上還是岸基的管理人員都要徹底改變傳統(tǒng)的工作管理模式，結(jié)合月度計(jì)劃工作和航次任務(wù)，開(kāi)展以資源管理為出發(fā)點(diǎn)的航次計(jì)劃工作，悉心梳理預(yù)定航次內(nèi)不同航段需要進(jìn)行的各項(xiàng)操作，依照SMS 職責(zé)分工按時(shí)間順序?qū)⒏黜?xiàng)任務(wù)細(xì)化到具體船員，識(shí)別可能出現(xiàn)的超負(fù)荷環(huán)節(jié)，采取有效手段對(duì)高負(fù)荷現(xiàn)象予以調(diào)整，必要時(shí)申請(qǐng)外部資源，最終形成合理的工作安排計(jì)劃，確保船員在不同時(shí)段都處于合理的工作負(fù)荷和壓力水平上，從而保持船舶處于安全的狀態(tài)，相信這就是SOLAS/ STCW 公約對(duì)航次計(jì)劃和資源管理相關(guān)規(guī)定的真諦所在，這些內(nèi)容在講授“航次計(jì)劃”和“駕駛臺(tái)資源管理”時(shí)必須給予充分的重視。

［1］IMO．Guidelines For Voyage Planning－ RESOLUTION A．893(21)．［EB/OL］．(1999－ 11－ 25)．https://mcanet．mcga．gov．uk/public/c4/solas/solas_v/Annexes/Annex25．htm．

［2］IMO．1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約馬尼拉修正案(中英文對(duì)照)［M］．中華人民共和國(guó)海事局，譯．大連:大連海事大學(xué)出版社，2010．

［3］中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部．中華人民共和國(guó)海船船員值班規(guī)則(中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部令2012年第10 號(hào))．［EB/OL］．(2013－ 01－ 09)．http://www．moc．gov．cn/zhuzhan/zhengwugonggao/jiaotongbu/ haishijiulao/201301/t20130109_1352694．html．

［4］IMO．國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則(ISM規(guī)則)．［EB/OL］．(2015－04－13)．http://www．hn msa．gov．cn/news_435．a(chǎn)spx．

［5］王鳳武，張卓．駕駛臺(tái)資源管理(中英文對(duì)照):2 版［M］．大連:大連海事大學(xué)出版社，2008．