海員人身損害賠償法律救濟研究

王 玥，陳 萱

(中遠散貨運輸有限公司 船員中心，天津 300450)

遠洋船舶這一特殊工作場以及海洋運輸本身所具有的特殊風險，極易引發(fā)海員遭受人身傷害。由于我國尚未針對于海員職業(yè)人身傷亡損害賠償單獨立法，再加上海員與用人單位、船東、海員外派機構(gòu)的多種法律關(guān)系，使得船員人身傷亡損害賠償法律救濟更加復雜，特別是工傷保險賠償請求權(quán)與侵權(quán)損害賠償請求權(quán)的競合問題，理論界和司法實務界爭論不一。本文從兩種請求權(quán)的法理分析入手，提出在船員人身損害賠償上，宜采取“有條件兼得”模式。

一、工傷保險賠償及侵權(quán)損害賠償請求權(quán)競合問題的理論基礎(chǔ)

1.工傷保險賠償請求權(quán)的性質(zhì)及歸責原則

工傷保險是社會保險法律體系的重要組成部分，而社會保險法從民法體系中分離出來，已成為處于傳統(tǒng)的私法與公法之外的社會法。區(qū)別于私法范疇的民法，工傷保險賠償請求權(quán)是基于勞動者因工傷事故而獲得的工傷保險利益。根據(jù)《勞動法》及《工傷保險條例》，因工傷事故導致的損害賠償請求權(quán)應認定為工傷保險關(guān)系，依據(jù)工傷認定及傷殘等級，受害勞動者可獲得相應的工傷保險待遇。工傷保險賠償責任是對勞動者合法權(quán)益進行傾斜保護的法益宗旨的價值體現(xiàn)，其請求權(quán)產(chǎn)生的前提是用人單位與發(fā)生工傷事故的勞動者存在勞動關(guān)系或事實勞動關(guān)系。工傷保險作為一種具有社會保障性質(zhì)的保險，是國家通過立法強制規(guī)定，保障執(zhí)行的。我國工傷保險適用無過錯責任原則，無論責任是屬于用人單位還是本人(主觀故意的犯罪行為、有醉酒或吸毒情況、自身原因?qū)е鲁?，勞動者所遭受的損失均應得到補償。無過錯原則對行為人的主觀過錯不予以考慮，以行為和損害后果的因果關(guān)系作為歸責的基本要件，免除舉證責任及免責抗辯的困擾，體現(xiàn)了對受害者的補償功能和對企業(yè)的免責功能。

2.侵權(quán)損害賠償請求權(quán)的性質(zhì)及歸責原則

侵權(quán)損害賠償請求權(quán)的基礎(chǔ)是受害人因侵權(quán)行為受損，從而依法應予保護的人身財產(chǎn)權(quán)益。侵權(quán)損害賠償是保護人身合法權(quán)益的有效手段，是侵權(quán)人承擔侵權(quán)責任的重要方式。侵權(quán)損害賠償由民法調(diào)整，屬于平等主體間民事法律侵權(quán)關(guān)系，實行的是民法中的過錯原則、填平原則與公平原則，其中過錯責任為侵權(quán)領(lǐng)域最主要的歸責原則。民事責任本身是一種不利益，過錯原則所強調(diào)的是根據(jù)過錯程度確定責任主體是否負責及責任的范圍，過錯程度越高，責任越重。民事賠償作為一種糾錯機制，補償功能和懲戒功能是其最核心的功能，性質(zhì)上屬于私法領(lǐng)域的賠償。

3.工傷保險賠償與侵權(quán)損害賠償請求權(quán)競合的產(chǎn)生原因及法理理解

工傷保險賠償請求權(quán)與侵權(quán)損害賠償請求權(quán)競合是指勞動者因遭受工傷侵權(quán)損害的法律事實，而引發(fā)的工傷保險賠償與侵權(quán)損害賠償兩種法律關(guān)系的產(chǎn)生并發(fā)生沖突的現(xiàn)象。工傷保險制度起源于民事侵權(quán)制度，為了減輕受害者在侵權(quán)責任救濟中面臨的舉證困難、執(zhí)行不能等風險，工傷保險制度逐漸從民事侵權(quán)損害賠償制度中分離出來，成為一種責任公攤、風險分散的保險制度。但工傷保險責任與侵權(quán)責任性質(zhì)不同，兩項請求權(quán)具備共存的法理基礎(chǔ)和現(xiàn)實意義。楊立新教授認為，工業(yè)事故本身的性質(zhì)就是特殊侵權(quán)行為，工傷事故具有工傷保險和侵權(quán)責任雙重屬性，而工傷保險僅僅是一種解決工業(yè)事故責任的方法，盡管它是基本的方法，但是工傷保險待遇不能替代侵權(quán)賠償責任。其理由:一是因為保險的數(shù)額是固定的，與造成的損害沒有相對應的關(guān)系，未必能夠填補工傷職工的實際損害;二是因為保險不能賠償精神損害，所以工傷保險不能完全替代侵權(quán)賠償。［1］

二、有關(guān)工傷保險賠償與侵權(quán)損害賠償請求權(quán)兩者關(guān)系的國外立法例

現(xiàn)代各國普遍存在工傷保險賠償制度和對工傷事故的侵權(quán)法救濟，為解決受害人選擇救濟途徑和司法裁決糾紛的困難，國外立法例通常有四種模式，即選擇模式(非競合模式)、免除模式(非競合模式)、兼得模式和補充模式。一是選擇模式，指工傷事故發(fā)生后，受害人可以在工傷保險賠償與侵權(quán)損害賠償之間進行選擇，但是選擇了一種救濟方式，就意味著放棄了另一種救濟方式。該模式從表面上來看，充分尊重了當事人的意思自治，但客觀上造成的結(jié)果是限制了受害人選擇的自由。因為侵權(quán)法上的救濟通常是不穩(wěn)定的，存在著舉證責任、抗辯理由等不確定因素。而工傷保險給付是穩(wěn)定和直接的，它可以及時、快速地使受害人得到補償。因此大多數(shù)受害人往往選擇后者，同時也就喪失了侵權(quán)損害賠償?shù)脑V權(quán)。二是免除模式，此種模式是以工傷保險賠償取代民事賠償責任，排除侵權(quán)行為人的責任。但侵權(quán)責任的排除并非是絕對的，而是相對的，僅適用于特定人(雇主或受雇于同一雇主之人)、特定事故類型(意外事故、職業(yè)病或上下班交通事故)、特定損害(通常限于人身損害)及特定意外事故發(fā)生原因(通常限于輕過失)。［2］該模式實際上免除了侵權(quán)行為人的侵權(quán)責任，一定程度上放縱了對加害行為的制裁。三是兼得模式，指工傷事故后，受害人在享受工傷保險賠償?shù)耐瑫r，可以主張民事侵權(quán)損害賠償，獲得“雙份利益”。但該模式有違“受害人不應因遭受侵害獲得意外收益”的準則，也有違社會保障制度建立的“損失責任社會化”的理念，同時加重了雇主的負擔。四是補充模式，指受害人可以同時主張工傷保險賠償和侵權(quán)損害賠償，但最終獲得的賠償總額，不得超過受害人實際遭受的損害。史尚寬先生認為，“(雇傭合同之保護義務)并無須雇用人有債務不履行或侵權(quán)行為之存在，如同時具備此等要件時，則發(fā)生請求權(quán)之并存。因一方請求權(quán)之行使受損害之填補時，他方面請求權(quán)應于其范圍消滅。惟與未能受滿足之部分，不妨基于他方面之請求權(quán)，更為請求”［3］。該模式結(jié)合了工傷保險責任和民事侵權(quán)中的雇主責任，一方面減少了與過錯責任相連的拖延弊端和不確定性，使受害人及時、全面得到補償;另一方面，也對侵權(quán)人達到了懲戒目的。

三、海員人身損害賠償?shù)默F(xiàn)實困境

由于海員職業(yè)的特殊性、國際性和重要性，海運大國如美國、日本、韓國、英國，以及世界上最大的海員輸出國菲律賓均出臺專門的《海員法》，以保障海員利益。由于目前我國尚未出臺規(guī)范海員、船東、用人單位之間權(quán)利義務關(guān)系的專門法律，使得海員人身損害賠償法律適用問題在理論界和審判實踐中莫衷一是?！秳趧臃ā贰秳趧雍贤ā芳啊豆ｋU條例》規(guī)定了工傷事故引發(fā)的損害賠償請求權(quán)應認定為工傷保險關(guān)系，海員如存在勞動關(guān)系的情況下發(fā)生工傷事故，應獲得工傷保險賠償;但工傷事故從傳統(tǒng)民法角度來看，也是一種工業(yè)事故特殊侵權(quán)行為，而新修訂的《工傷保險條例》并未就此競合問題作出規(guī)定。對于無第三人侵權(quán)的工傷事故，2003年最高人民法院《關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第12 條第1 款規(guī)定:“依法應當參加工傷保險統(tǒng)籌的用人單位的勞動者，因工傷事故遭受人身損害，勞動者或者其近親屬向人民法院起訴請求用人單位承擔民事賠償責任的，告知其按《工傷保險條例》的規(guī)定處理?！庇袑W者認為，根據(jù)該條規(guī)定，對于無第三人侵權(quán)的工傷事故，工傷保險賠償取代民事侵權(quán)賠償。［4］也有觀點認為，不能因為已繳納了工傷保險就可以免除一切責任，用人單位仍須為自己的重大過錯行為承擔民事賠償責任，如果用人單位在存在過錯的情形下不承擔相應責任，會使用人單位怠于履行安全保障之責。2007年出臺的《中華人民共和國船員條例》側(cè)重于對船員的管理，屬于行政法性質(zhì)的行政法規(guī)，對于海員工傷事故后如何獲得法律救濟也并未予以明確。

由于目前我國在法律層面、民事領(lǐng)域并沒有對于海員工傷事故后的法律救濟和賠償作出明確的規(guī)定，因此，在實務處理中，不同船東對于海員工傷的賠償標準和補償方式大相徑庭，甚至遭受同一工傷事故的海員，由于國籍或派員方式的不同而所獲賠償也有所差別，造成海員方和船東方圍繞工傷賠償問題爭議不斷，損害了海員權(quán)益。

四、船東對海員人身損害賠償責任的合理性探討

1.勞動契約本身的內(nèi)在要求

勞動契約不同于債的契約，具有人格上的從屬性與經(jīng)濟上的從屬性。前者是指負有勞動給付義務之一方基于明示、默示或依勞動之本質(zhì)，在相當時間內(nèi)，對自己之習作時間不能自行支配;后者是指受雇人完全被納入雇主經(jīng)濟組織與生產(chǎn)結(jié)構(gòu)之內(nèi)，但與受雇人和雇主間之經(jīng)濟或財政狀況無關(guān)，受雇人并不是為自己營業(yè)勞動，而是從屬于他人，為他人目的而勞動，受雇人既不是用自己的生產(chǎn)工具從事勞動，亦不能用指揮性、計劃性或創(chuàng)作性方法對自己所從事工作加以影響。［5］因此，船東作為雇主有全方位對其雇員——海員實行安全保障的義務，包括工作環(huán)境、條件、設(shè)施、工具以及安全教育和安全監(jiān)督管理等，而且應當有能力履行這種全方位的安全保障義務?；诖瑬|的安全保障義務，只要是海員出現(xiàn)安全事故，船東就毫無疑義地要承擔賠償責任，只有在有證據(jù)證明海員是主觀故意或嚴重違反安全操作規(guī)程的情況下，才可適當減輕船東的賠償責任，而海員一般的疏忽大意不能成為減輕船東賠償責任的理由。

2.船東責任保險可分擔船東賠償風險

船東責任保險，又稱船東的保障與賠償責任保險，由保險人承擔船東的民事賠償責任，包括對船員與第三人的人身、財產(chǎn)損害賠償責任。由于海運業(yè)的特殊風險，普通的船舶保險人對于商業(yè)性海上保險承保范圍存在種種限制，特別是針對船舶碰撞責任、海員在船傷病事故、貨損責任等產(chǎn)生的風險。為了轉(zhuǎn)移和減輕這些海運風險，19世紀中葉后，船東開始自發(fā)組織起來提供相互間的船舶保險，船東互保協(xié)會應運而生，成為為船東承保保障和賠償責任的自治性的互助組織。與普通的商業(yè)保險公司不同，船東互保協(xié)會屬于非營利組織，承保的是船東的責任風險。與普通商業(yè)險相比，船東責任保險具有“無最高賠償額限制”、“會員先付”等獨特的優(yōu)勢。目前，世界上95%以上的商船都分別參加了各互保協(xié)會。［6］

由于船東責任保險主要承保船東在船舶經(jīng)營過程中基于船舶產(chǎn)生的對第三人(包括海員)的相關(guān)責任和賠付的各種費用，所以，不論船東是否有過錯，海員遭受的工傷損害都可以從船東責任保險的范圍中獲得救濟。

3.海員工作環(huán)境的特殊危險性

按照現(xiàn)代損害賠償理論，當在高度危險來源的場合發(fā)生損害事故時，高度危險來源本身就是高度危險來源擁有者就該損害事故承擔賠償責任的依據(jù)，而不必考慮賠償責任者有無過錯。［4］相對于陸地的普通工作環(huán)境，運營中的海船應屬于高度危險來源，而船東作為海船的擁有者以及海員的實際使用者，對于海員的工傷事故理應負有賠償責任，而無須過多考慮船東是否存在過錯。海員海上勞動的特殊風險環(huán)境是諸多海事法律產(chǎn)生的根源，因此，世界很多國家都對海員的相關(guān)權(quán)益在立法上給予傾斜性的保護。另外，考慮到雇員在為雇主利益工作的同時會面對一些特殊的行業(yè)風險，雇主作為受益方，即使沒有過錯也應給雇員適當?shù)难a償。海員作為特殊風險性行業(yè)，船東在雇傭關(guān)系中處于控制、監(jiān)督海員的地位，不僅決定工作的內(nèi)容和方式，也控制著工作中的風險管理。因為對海員的安全監(jiān)督管理，也是船東應履行的“高度注意義務”之一。海員如因工作原因遭受人身損害，船東應承擔不限于工傷保險規(guī)定所要求的賠償，具有合理性。

五、海員人身損害賠償采用“有條件兼得”模式的思考

1.“有條件兼得”模式的設(shè)想

海員職業(yè)對于國際貿(mào)易和海洋運輸具有重要的戰(zhàn)略意義，也是國際公認的特殊艱苦和高危職業(yè)。為了保護海員的利益，在國際公約倡導下，海員成為世界上唯一一個設(shè)定了全球最低工資標準的行業(yè)，國際上對于海員的人身損害賠償標準也遠遠高于一般的陸地職業(yè)。由于工傷保險賠付僅僅能夠保證受害人從社會獲得基本的經(jīng)濟補償和物質(zhì)幫助，而我國現(xiàn)行的標準，無論是工傷保險賠償還是人身侵權(quán)損害賠償，均大大低于國際上海員人身損害的賠償標準，單一的賠償不能完全彌補受傷害海員的損失?？紤]到工傷保險是對勞動者最基本的社會保障，借鑒國際經(jīng)驗，在海員遭受工傷事故損害時，對于工傷保險賠償與侵權(quán)損害賠償競合問題，我國應采用“有條件兼得”模式。即船東或侵權(quán)第三人負有侵權(quán)賠償責任，用人單位負有工傷保險賠償責任;對于可以物質(zhì)衡量的損失(如醫(yī)療費、康復治療費、護理費、伙食補助費、交通費、食宿費等)，采用補充模式，賠償總額不超過被害人的實際損失，由工傷保險賠償先行支付，不足額或不能覆蓋部分由侵權(quán)損害賠償支付;而對于不能物質(zhì)衡量的損失(如死亡補償、傷殘補償、撫恤金、精神損害等)，采取雙重補償?shù)募娴媚Ｊ健?/p>

2.“有條件兼得”模式的法理依據(jù)

《勞動法》第73 條規(guī)定:勞動者在負傷、因工傷殘或者患職業(yè)病情形下，依法享受社會保險待遇。《工傷保險條例》第2 條規(guī)定，“中華人民共和國境內(nèi)的各類企業(yè)的職工和個體工商戶的雇工，均有依照本條例的規(guī)定享受工傷保險待遇的權(quán)利”，即工傷保險賠償是受害員工基于勞動關(guān)系獲得的補償。我國《民法通則》第119 條規(guī)定，“侵害公民身體造成傷害的，應當賠償醫(yī)療費、因誤工減少的收入、殘廢者生活補助費等費用;造成死亡的，并應當支付喪葬費、死者生前扶養(yǎng)的人必要的生活費等費用”。所以，侵權(quán)損害賠償是基于民事侵權(quán)關(guān)系獲得的賠償。從性質(zhì)上來說，工傷事故本質(zhì)上具有工傷保險和人身侵權(quán)損害的雙重屬性。工傷保險賠償是基于社會保險關(guān)系的一種責任給付，其性質(zhì)屬于社會法領(lǐng)域的賠償;但由于工傷保險制度起源于民事侵權(quán)制度，工傷事故是對勞動者生命權(quán)、健康權(quán)、身體權(quán)的侵害，在民法領(lǐng)域被評價為民事侵權(quán)行為，構(gòu)成人身損害賠償?shù)姆申P(guān)系。所以，工傷事故賠償責任應當包括“工傷保險賠償責任”和“人身損害賠償責任”。由于第三人侵權(quán)造成工傷事故的，工傷保險賠償和侵權(quán)損害賠償?shù)碾p重屬性更是顯而易見。因此，兩項請求權(quán)具備共存的法理基礎(chǔ)和現(xiàn)實意義。

根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第12 條的規(guī)定，員工遭受工傷事故后，只能享受工傷保險待遇，不能要求用人單位再承擔民事侵權(quán)損害賠償責任;如有第三人侵權(quán)，可要求第三人承擔民事賠償責任。但《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》第48 條規(guī)定，“因生產(chǎn)安全事故受到損害的從業(yè)人員，除依法享有工傷社會保險外，依照有關(guān)民事法律尚有獲得賠償?shù)臋?quán)利的，有權(quán)向本單位提出賠償要求”?！吨腥A人民共和國職業(yè)病防治法》第52 條規(guī)定，“職業(yè)病病人在享受工傷保險外，依照有關(guān)民事法律，尚有獲得賠償?shù)臋?quán)利的，有權(quán)向用人單位提出賠償要求”。這里的“民事法律”是指我國《民法通則》第106 條的規(guī)定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的，應當承擔民事責任。公民、法人由于過錯侵害國家的、集體的財產(chǎn)，侵害他人財產(chǎn)、人身的，應當承擔民事責任?！备鶕?jù)這兩部法律，由于用人單位存在過錯而導致員工工傷，受害員工在享受工傷保險賠償基礎(chǔ)上，仍有權(quán)向用人單位主張民事侵權(quán)損害賠償，即受害員工可以獲得雙重賠償。另外，《山東省生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)主體責任規(guī)定》第18 條規(guī)定，“生產(chǎn)經(jīng)營單位發(fā)生生產(chǎn)安全事故，造成其從業(yè)人員死亡的，死亡者家屬除依法獲得工傷保險補償外，事故發(fā)生單位還應當按照有關(guān)規(guī)定向其一次性支付生產(chǎn)安全事故死亡賠償金”。據(jù)此規(guī)定，兩種賠償也可以兼得。

“有條件兼得”模式并非兩種賠償?shù)暮唵委B加，而是有條件的兼得。一方面，賠償?shù)哪康氖菍κ芎θ藫p失的“彌補”和“填平”，使受害人回復到侵害行為沒有發(fā)生時的狀態(tài)，所以在可以用物質(zhì)衡量的損失部分，以受害人的全部損失為賠償標準，由工傷保險和侵權(quán)損害兩種賠償采用補充模式進行賠償，是公正、合理的，同時也符合“受害人不應因遭受侵害獲得意外收益”的準則。另一方面，《民法通則》第98 條規(guī)定，公民享有生命健康權(quán)，但是，生命健康是至高無上的，是無法用物質(zhì)衡量的。由于海員職業(yè)特殊的風險性、艱苦性、流動性，相對于陸地職業(yè)，海員更容易受到身體上、精神上、心理上的傷害。鑒于目前國家尚未對海員職業(yè)設(shè)置專門的社會保障立法保護，借鑒英國“加重的損害賠償金”制度①加重的損害賠償金是英國法上特有的一種制度，它在本質(zhì)上是一種補償性的損害賠償金，指損害賠償金中的一部分用來補償原告所遭受的感情傷害和精神痛苦，以及出于維護原告權(quán)利的需要，被告的不良動機或故意行為可能會加重對原告的感情和精神的傷害，因此可以相應地增加損害賠償?shù)臄?shù)額，裁定被告賠償原告“加重”(aggravation)的損害賠償金。，對于海員人身損害事故中無法以金錢或物質(zhì)衡量的損失部分(如死亡補償、傷殘補償、精神損害等)，采取雙重補償?shù)募娴媚Ｊ?，是符合公平原則的，且不違背“不應獲得意外收益”的基本原則。

3.采用“有條件兼得”模式的現(xiàn)實意義

對于海員人身損害賠償采用“有條件兼得”模式，既符合國際公約對于海員保障的要求，又體現(xiàn)了海員職業(yè)的風險性、艱苦性、流動性特點，順應了我國海員國際化配置、市場化用工的趨勢，有利于建立統(tǒng)一的行業(yè)賠償標準，充分保障海員的合法權(quán)益，具有很強的現(xiàn)實意義。

(1)符合國際公約要求，有利于樹立海員大國形象。《2006年海事勞工公約》已于2013年8月20日生效實施，我國也已批準加入了公約。該公約整合了國際勞工組織(ILO)85年來制定的68個現(xiàn)行海事勞工公約和建議書，涵蓋了海員就業(yè)條件、船上設(shè)施、海員社會保障等方面的內(nèi)容，從而使全球海員勞動權(quán)益保護有了統(tǒng)一的國際標準，被稱為全球海員的“權(quán)利法案”和國際海事公約體系的“第四支柱”。該公約在規(guī)則4.2 中要求船東“確保在因就業(yè)而產(chǎn)生的疾病、受傷或死亡導致的經(jīng)濟后果方面對海員予以保護”，同時要求“對于在其船上工作的海員，船東應有責任對海員從開始履行職責之日起到其被視為妥善遣返之日期間所發(fā)生的或源自這些日期間的就業(yè)的疾病和受傷承擔費用”，以及“船東應提供財務擔保，保證對海員因工傷、疾病或危害而死亡或長期殘疾的情況提供國家法律或海員就業(yè)協(xié)議或集體協(xié)議所確定的賠償”。從而，明確要求船東對于船員在船的人身傷害負有主要的賠償責任。該公約在規(guī)則4.5 中要求各成員國“確保采取措施向海員提供社會保障的保護”，同時要求“成員國應通過雙邊或多邊協(xié)定或其他安排進行合作，保證維持所有海員已經(jīng)獲得或正在獲得的通過繳費或不繳費的機制所提供的社會保障權(quán)利，無論其居住地在哪里”，以及“所提供的社會保障保護分項應至少包括醫(yī)療、疾病津貼和工傷津貼”。從中，明確要求成員國要向海員提供社會保障保護。按照公約要求，海員在船遭受人身損害事故，應可以獲得社會保險的賠償以及船東的賠償或賠償擔保。該公約生效后，國際勞工組織實施了全球性的監(jiān)督檢查，促使各大海運國家和海運企業(yè)積極履行公約。海員人身損害賠償，采用“有條件兼得”模式，是完全符合公約要求的，如果廣泛推行，將有利于進一步樹立我國負責任的海員大國的國際形象。

(2)體現(xiàn)海員職業(yè)特點，有利于充分保障海員權(quán)益。海員職業(yè)是國際公認的特殊艱苦職業(yè)，具有風險性、艱苦性、流動性的特點。風險性體現(xiàn)在:船舶常因臺風、海嘯等惡劣氣候影響航行安全，給海員的人身安全形成威脅;船舶途經(jīng)的海區(qū)或地區(qū)可能出現(xiàn)海盜、戰(zhàn)亂、瘟疫等，給海員的人身安全和身體健康形成威脅;船舶常常長時間遠離陸地航行，海員一旦患病、受傷，往往難以得到有效、及時的治療。艱苦性體現(xiàn)在:船上空間狹小，生活、工作條件受限，如遇惡劣天氣、靠港不便等情況無法及時補給，影響海員的日常生活;海員長期在溫度多變、高噪音條件下工作，還可能受到油氣和電磁波的侵害，如遇風大浪急，海員不僅要克服暈船等身體不適，還要堅持和完成工作。流動性體現(xiàn)在:由于船舶的高度流動性，海員隨船舶長期處于流動狀態(tài)，巨大的空間跨度、遠離陸地和家庭、社交缺乏，容易導致對于海員精神、心理、生理健康的傷害。海船的全球性運輸，使海員職業(yè)擁有明顯的涉外性，而海員如果在國外期間發(fā)生工傷事故，是無法獲得國內(nèi)工傷保險賠付的。此時即使船東同時是海員的用人單位，也不能免除對受傷海員的人身損害賠償責任。所以，船東會投保高額的船東責任保險，其中包括對海員的人身損害賠償保險，以轉(zhuǎn)移船東應承擔的損害賠償責任風險。另外，考慮到我國目前工傷保險賠償標準偏低，且遠遠低于船東責任險的賠償標準，所以，采用“有條件兼得”模式來處理海員人身損害賠償，是符合海員職業(yè)特點的，也充分體現(xiàn)了對海員權(quán)益的積極保護。

(3)順應海員用工趨勢，有利于建立統(tǒng)一行業(yè)標準。中國已是世界海員規(guī)模最大的國家，據(jù)交通運輸部海事局發(fā)布的《2014年中國船員發(fā)展報告》:截至2014年底，全國擁有注冊海員60.8萬人，年外派海員12.5 萬人次。船東使用海員，既可以通過自主用工或勞務派遣的方式，也可以采取海員外派機構(gòu)配員方式，①按照《中華人民共和國海事局關(guān)于調(diào)整船員服務機構(gòu)審批權(quán)限和業(yè)務范圍的通知》(海船員【2014】677 號)，自2015年1月1日起，海員外派機構(gòu)業(yè)務范圍涵蓋甲級海船船員服務機構(gòu)業(yè)務范圍，同時具有上述兩個機構(gòu)資質(zhì)的公司，其甲級機構(gòu)資質(zhì)將自動注銷。即由有資質(zhì)的海員外派機構(gòu)為船舶提供海員配員服務。海員是深度國際化的職業(yè)，在全球海員日益短缺、海員勞務資源國際化配置的背景下，船舶經(jīng)營管理與海員配員服務相互分離、各自專業(yè)化經(jīng)營已成為主流模式。在國內(nèi)，船東委托海員外派機構(gòu)配備海員，也已成為主要的船舶配員形式。特別是大量中小船東，由于基本沒有自有船員隊伍，高度依賴專業(yè)的海員外派機構(gòu)提供船舶配員服務，以滿足船舶生產(chǎn)經(jīng)營需要。按照《海員外派管理規(guī)定》第24 條，“海員外派機構(gòu)提供海員外派服務的，應保證海員與外派機構(gòu)、船東或其他相關(guān)單位三者之一簽訂勞動合同”。換言之，在現(xiàn)行政策環(huán)境下，海員用工需要簽訂勞動合同，對于境內(nèi)船東而言，海員依據(jù)勞動關(guān)系可以享受工傷保險待遇。如此，采用“有條件兼得”模式，可以保證工傷海員不論用工方式如何，均可以獲得標準統(tǒng)一的賠償，從而有利于促進整個行業(yè)建立統(tǒng)一的中國海員人身損害賠償標準。統(tǒng)一的行業(yè)標準對于外派海員意義更加重大。按照《海員外派管理規(guī)定》第13 條，“境外船東在中國境內(nèi)招收外派海員應當委托海員外派機構(gòu)進行”，所以境外船東只能通過外派機構(gòu)配員方式使用海員。按照《海員外派管理規(guī)定》第13條，“海員外派遵循‘誰派出，誰負責’的原則，從事海員外派的機構(gòu)應當對其派出的外派海員負責”，如果此時外派海員僅與外派船東簽訂海員雇傭協(xié)議(Seafarer’s Employment Agreement)，而無法獲得國內(nèi)工傷保險賠償，那么海員外派機構(gòu)就應該通過與船東協(xié)議等方式，明確按照“有條件兼得”模式確立的中國海員人身損害賠償標準，以保證外派海員發(fā)生工傷事故時，也能夠從國外船東處獲得不低于國內(nèi)標準的賠償。特別是在當前我國擴大海員市場開放、推進海員市場化的大背景下，統(tǒng)一的行業(yè)賠償標準，對于打造中國海員品牌形象、推動海員外派事業(yè)國際化、操作標準化意義更加深遠。

六、結(jié) 語

海運業(yè)作為基礎(chǔ)性服務產(chǎn)業(yè)對我國國民經(jīng)濟發(fā)展起著重要的支撐作用，海員資源是我國海運業(yè)核心競爭力的重要組成部分，是我國從“海運大國”向“海運強國”轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略性資源。筆者建議:我國應盡快推進《海員法》的制定工作，根據(jù)海員職業(yè)特點建立專門適用于海員的管理、培養(yǎng)、社會保障等法律法規(guī)和制度體系，在海員人身損害賠償標準上，采用“有條件兼得”模式，以保障和維護海員的權(quán)益，提升中國海員的國際地位，促進中國海運事業(yè)發(fā)展，助推中國的海洋強國夢。

［1］楊立新.工傷事故的責任認定和法律適用(下)［J］.法律適用，2003(11):12－17.

［2］王澤鑒.民法學說與判例研究(第三冊)［M］.北京:中國政法大學出版社，1998:293.

［3］史尚寬.債法各論［M］. 北京:中國政法大學出版社，2000:305.

［4］陳堅.工傷保險賠償與第三人侵權(quán)損害賠償競合問題之思考——兼談對《社會保險法》第42 條的理解與適用［J］.時代法學，2013(5):66－72.

［5］曹艷春.工傷損害賠償責任研究［M］.北京:法制出版社，2011:30.

［6］李繁.船東互保協(xié)會性質(zhì)研究兼談我國海商法對船東互保協(xié)會立法的改進［D］.北京:中國政法大學，2007.