行人違規(guī)行為研究:一個理論綜述

曹慧娟，古仁華，姚舒儀

(北京理工大學)

1 引 言

2012年上半年全國機動車和駕駛人保持快速增長趨勢，截至2012年6月底，全國機動車總保有量達2.33 億輛。其中，汽車1.14 億輛，摩托車1.03 億輛。全國機動車駕駛人達2.47 億人，其中汽車駕駛人1.86 億人。公安部交通管理局2011年度道路交通事故統(tǒng)計年報顯示:2011年，全國共接報到交通事故422.4 萬起，造成62 387 人死亡、237 421 人受傷。道路交通事故造成的死亡者中，交通方式為步行的占25.15%;交通事故造成的受傷者中，交通方式為步行的占17.21%。其中，行人違法交通規(guī)則是造成交通事故的重要原因之一。中國是發(fā)展中國家，人口密度大，城市化進程快，行人和司機交通安全意識淡薄，這些因素都對行人違規(guī)有加劇作用。美國，歐洲等地行人違規(guī)造成的交通事故同樣與日俱增，行人交通事故成為一個世界性的交通問題。因此，行人違規(guī)交通行為領域內的研究也越來越多。

近年來的研究試圖構建影響行人行為的因素體系。在不同的研究中，影響因素可以總體分為兩大類，一方面關注于客觀交通環(huán)境，而另一方面則是行人的主觀心理考量(Hamed，2001:Wang，2010)。本文將從系統(tǒng)的理論視角——計劃行為理論，博弈論，期望價值模型以及閾值模型評述影響行人行為因素。

2 不同模型在行人違規(guī)行為領域的運用

客觀交通環(huán)境通常會通過影響行人的主觀心理，從而影響其行為，比如信號燈的紅燈持續(xù)時間，車流量的大小，交警的執(zhí)法強度等都會影響行人行為的選擇。前人的研究從計劃行為理論、博弈論、激勵模型以及閾值模型的視角系統(tǒng)闡述了影響行人行為的因素。

2.1 計劃行為理論視角

自1985年Ajzen 正式提出計劃行為理論(TPB)以來，該理論已經被運用到多個行為領域，包括行人交通違規(guī)領域。隨著在該領域越來越廣泛的應用，TPB 模型得到了進一步的擴展，本部分從TPB 標準變量和擴展變量兩個角度來論述。

(1)TPB 標準變量1985年Ajzen 在理性行為理論中加入“知覺行為控制”，正式提出計劃行為理論。人的行為主要受到3 個因素的影響:行為后果的信念以及對這些后果的評價(行為信念)，行為人對重要參考人群的的主觀期望和行動所持有的信念以及遵從這些指示的動力(規(guī)范信念)，對存在的促進或阻礙行為發(fā)生的因素的信念以及感知到的強度(控制信念)。行為信念產生了對一個行為支持或否定的態(tài)度，規(guī)范信念衡量的是人們所感知到的社會壓力或者主觀規(guī)范，而控制信念引起了知覺行為控制。最后，行為態(tài)度，主觀規(guī)范以及知覺行為控制促進了行為意向的形成(Ajzen，2012)。在行為交通違規(guī)行為領域的應用中。研究結果表明知覺行為控制與行人違規(guī)行為意向之間相關性較高，發(fā)揮著重要的作用(周榮昌，Horrey，2010;Evans，1998;李開兵，汪劭，2007;楊燕，孫劍，2011)。

(2)TPB 擴展變量

TPB 模型并不是一個封閉的模型，如果在原有變量中加入新的預測變量能夠增加對行為意向或者行為的解釋，那么就可以為模型接受，TPB 模型就是對TRA 模型的擴展(Ajzen，1991)。在行人交通違規(guī)行為領域，主要擴展變量包括感知風險(Perceived Risk)，尋求刺激(Sensation Seeking)，自我認同(Self－identity)以及從眾傾向(Conformity，道德規(guī)范(Moral Norm)，預期情感(Anticipatd Affect)等。

性格是影響行人過馬路的重要心理因素，Nan Jiang 等人(2011)從大五人格模型的角度探討了影響行人過馬路行為的因素。結果發(fā)現(xiàn)性格對行人自覺遵守交通規(guī)范還是違反規(guī)定穿行馬路的影響是持久性的。其中，在中國，隨和型人群更容易產生違規(guī)行為。在計劃行為理論拓展模型中，與性格相關的拓展變量主要包括感知風險(Perceived Risk)，尋求刺激(Sensation Seeking)，以及從眾性(Conformity)。

對感知風險變量的測量通常通過設置幾個風險不同的情景來完成。Carol Holland 等人在試調查中設置了三種情景:馬路對面是你想要逛的商場，而不遠處是紅綠燈;在雙行車道對面，你看到了熟人，車流量很大;你站在街道的拐彎處，看不到另外一側，你想要穿過馬路。在不同情境下設置了“這樣穿行馬路有可能……不可能”來衡量風險水平。通過比較三種情景的結果，后兩種情景風險水平沒有顯著差異，所以在深入分析中剔除了第二種情景。最終結果表明，女性感知到的風險水平比男性要高，但年齡沒有顯著影響(Holland，Hill，2007)。當人們感知到風險較多的時候，會對違規(guī)穿行馬路持有消極的態(tài)度。

與感知風險變量的測量方法相類似，在周榮昌等人的風險情境下青少年行人從眾行為意向的研究中也分別設置了兩種場景:一致性場景和非一致性場景結果表明行人在一致性場景中更容易產生違規(guī)穿行馬路的意向(周榮昌，Horrey，2010)。這一點與Nan Jiang 等人得出的結論具有相似性，即隨和型人群更容易產生違規(guī)行為。行人從眾性(Conformity)特征的研究在近年來中國行人交通違規(guī)行為領域逐漸受到重視。尋求刺激(Sensation Seeking)是影響冒險行為的重要變量。Rosenbloom 發(fā)現(xiàn)尋求刺激者更容易闖紅燈。

自我認同(Self－identity)討論的是人們對自我的評價，比如人們在形容自己時給自己貼的標簽。這也是一個重要的影響因素。當一個人的自我認同和他的態(tài)度，主觀規(guī)范以及知覺行為控制保持一致的時候，自我認同就會對行為產生直接的影響。研究結果發(fā)現(xiàn)受訪者認為他們自己是注重安全的行人時，他們就不大可能產生亂穿馬路的行為意向(Evans，1998)。Charng 等人(1988)表明自我認同對意向的預測作用隨著行為的增加而增強，而計劃行為理論中的態(tài)度變量作用就會下降。這表明自我認同變量在習慣行為領域的較好的預測作用。

道德規(guī)范(Moral Norm)在道德行為領域中應當與主觀規(guī)范相區(qū)分(Evans，1998)，比如行人交通違規(guī)行為領域。一些研究也發(fā)現(xiàn)了道德規(guī)范對行為和行為意向的預測作用(Sparks，Shepherd，F(xiàn)rewer，1995)，包括高速公路上的違規(guī)意向研究。

預期情感(Anticipatd Affect)是另外一個擴展變量。這個概念可以被定義為承擔風險帶來的“享受感”(也可以是為避免等待太久或者走太多的路程而產生挫敗感的積極暗示)(Holland，Hill，2007)。在構建計劃行為理論量表的時候，Ajzen(2013)指出對態(tài)度的測量包含兩個部分，一個是行為信念強度，另一個是后果評價。一個人對某種行為的后果評價和預期情感在某些領域并不統(tǒng)一。比如，人們喜歡晚上出去喝酒娛樂(積極的評價)，但是他們意識到事后可能會后悔(預期情感)，因為第二天要早起工作(Richard，1996)。而在行人交通違規(guī)行為中，行人對其違規(guī)穿行馬路，迅速到達目的地行為的評價是積極的，但是又覺得這樣的行為不夠道德，影響不好，因此會產生后悔的情緒。在周榮昌等人運用該擴展變量進行研究過程中，發(fā)現(xiàn)預期情感在一致性場景和非一致性場景中都是顯著的預測變量。

但不同擴展變量和TPB 模型變量之間的關系并沒有有嚴格科學的證明。越來越多的擴展變量使得原本精簡的TPB 模型變得繁雜。

2.2 博弈論視角

博弈論(Game theory)，有時也稱為對策論，或者賽局理論，應用數(shù)學的一個分支，目前在生物學、經濟學、國際關系、計算機科學、政治學、軍事戰(zhàn)略和其他很多學科都有廣泛的應用。主要研究公式化了的激勵結構(游戲或者博弈)間的相互作用。是研究具有斗爭或競爭性質現(xiàn)象的數(shù)學理論和方法。

行人過馬路有時不是根據信號燈而是根據車流量來決定的，這實際上是過馬路行人，司機以及交警的一場博弈。唐賽成(2013)通過建立的行人和司機的博弈模型發(fā)現(xiàn)了兩個納什均衡:一個是過馬路行人不闖紅燈而司機不停車，這是在文明的社會的均衡狀態(tài)了。而另一種情況就是“中國式過馬路”，即行人無視交通規(guī)則選擇闖紅燈，而司機囿于時間和金錢等方面的成本，卻選擇了讓步停車。孟盈(2010)通過純策略與混合策略這兩種方法對行人和交警的博弈進行分析，發(fā)現(xiàn)行人和交警之間的博弈不存在純策略納什均衡，而在混合策略下，只有加大對交警的監(jiān)管力度才可以降低行人闖紅燈的發(fā)生率。加大處罰力度短期有效但長期無效。陳德良(2009)研究了行人與交警以及行人之間的博弈。李得偉，韓寶明，張琦(2007)分析了行人交通的基本特征，并提出了基于動態(tài)博弈的行人交通微觀仿真模型，他們認為該模型在提高運算精度的基礎上解決了行人交通仿真中存在的同步決策等問題。李平(2011)引入排隊論思想對行人過街要素進行更精確地參數(shù)化處理，以期望提高博弈模型簡化水平。

2.3 激勵理論視角

激勵理論是行為科學中用于處理需要，動機，目標和行為四者關系的核心理論，其主要目的是解釋和預測一個人在活動中的行為表現(xiàn)。理論的公式:

M=V×E

式中:M 為激勵水平，即對某一行為的激勵值，表明個體為實現(xiàn)工作目標愿意進行的努力的大小;V 為效價，是個人對行為結果效用價值的判斷，主要受人的需要結構和個性特征影響，范圍在【－1，+1】;E 為期望值，指行為達到目標并能導致某種結果的主觀概率，由主體和環(huán)境決定，但取決于行動者的主觀感受，取值范圍為【0，1】)。

周竹萍，王煒和任剛等學者基于內容型激勵理論和過程型激勵理論對行人違規(guī)過街的行為機理進行研究，從社會心理學角度研究行人違規(guī)過街行為的動因。首先將行人過街需求按照不同的層次和類別劃分為安全需要，省時省力需要，社會認同需要，尊重需要和自我實現(xiàn)需要?；谄谕碚?，對行人違規(guī)過街行為激勵水平，效價，期望值進行建模，得出行人違規(guī)過街的行為機理?；诩罾碚揗 =V ×E，通過量化效價，期望值來分析臨界狀態(tài)等方法判斷需要差值的激勵水平，法規(guī)懲罰，人身傷害的激勵水平和違規(guī)守法行為之間的關系，并提出了相應的安全性提升對策他們最后認為紅燈期間，道路上暫時無車或車輛間的間隙較大時，行人已滿足了安全需要，為實現(xiàn)上一層的省時需要會出現(xiàn)違規(guī)過街行為;行人在較長的等待過程中，省時省力需要逐步上升從而超越了安全需要，產生了盡快過街的動機，形成冒險激進過街行為;運用期望理論對行人違規(guī)過街行為機理分析時，發(fā)現(xiàn)當守法行為的主觀代價大于違規(guī)行為的主觀代價時，行人就會采取違規(guī)行為;反之，行人會采取守法行為。兩種行為主觀代價的差值越大，則違規(guī)行為受激勵的程度越大。更進一步的分析發(fā)現(xiàn)當需要差值的激勵水平大于法規(guī)懲罰和人身傷害的激勵水平，就會發(fā)生違規(guī)行為。除此之外提出了安全性提升對策。孫世軍，王馳，張穎等人也運用了激勵理論來研究城市道路交叉口行人的違章心理。他們應該加強交通設施的建設以此來降低行人違章的效價;同時還要加強對違章行為的約束來降低違章行人的實現(xiàn)概率，減少違章的激勵力量。

針對激勵模型，一些從客觀環(huán)境角度來研究行人違規(guī)行為的因素也體現(xiàn)了激勵理論的作用，并且這些客觀環(huán)境因素也從一定角度促進了行人心理受激勵值的影響。例如，行人交通違規(guī)的客觀因素中有十字路口的設計以及不合理的行人天橋，行人是在衡量了橫穿路口的危險性值后作出違規(guī)過節(jié)的行為(Hijar，Vázquez－Vela，Arreola－Risa，2003)，這也同時提高了行人心中的過街激勵值。Sun 等人提出了不合理的交叉路口設計和路況會誤導行人產生錯誤的期望值進而違規(guī) 穿 行(Sun，Wang，Zhang，2007;Shu－ min，Ning，Ying，2010;Lee，Abdel－Aty，2005)。在期望理論方面，Wang(2011)等提出了相關的交通法律制度這一客觀環(huán)境因素影響。正是因為交通法規(guī)的不健全才使行人產生了上述的當發(fā)現(xiàn)當守法行為的主觀代價大于違規(guī)行為的主觀代價時，行人就會采取違規(guī)行為的現(xiàn)象。這也就反映了解決問題的辦法可以從路況和法規(guī)方面來重點考慮。

2.4 閾值模型視角

閾值模型是復雜網絡科學中的一種微觀擴散模型，常用來描述個體受外界影響的累積效果。當周圍采用者數(shù)量增加時就會對沒有采用者產生壓力，特別適用于社會動態(tài)問題的仿真研究。

從行人從眾心理過街的角度，李梅，王延妮等人根據行人違章調查數(shù)據，分析了從眾心理對行人違章行為的影響。利用傳播擴散和復雜網絡科學理論與方法，基于閾值模型建立了從眾心理在違章穿越中的影響分析模型。對于過街行人網絡構建，有違章者，從眾者和遵規(guī)者，行人則簡化為網絡中的節(jié)點，連接節(jié)點間的邊描述人與人之間的影響關系，所以過街的行人群就構成了行人群關系網絡。網絡中的每個節(jié)點都會受到網絡中其他節(jié)點的影響，而且影響會因節(jié)點而不同即節(jié)點之間的影響力大小不同。節(jié)點與節(jié)點之間的影響力大小與權重以及進一步的度相關。通過對權重變化的定量分析，其得出的結論是初始階段違章者所占比例，行人自身效用評價和兩者權重對行人從眾者違章穿越有顯著影響;從眾行為是社會的一個普遍現(xiàn)象，因此定量化研究非常重要。但是其不足之處是缺乏實證研究僅是定量化的分析，說服力度就有些欠缺;另外對從眾行為的影響因素考慮不周全，例如社會結構，社會傳統(tǒng)等。同樣，Sun 等人在研究影響行人違規(guī)過街的客觀要素時就指出行人所處的大環(huán)境以及周圍人的行為對行人違規(guī)過街心理的影響是非常顯著的(Sun，Wang，Zhang，2007)。

從行人過街等待心理時間角度，李明明等人基于心理實驗與空間轉換模型，采用類型分析法及德爾菲法建立了行人過街等待時間閾值模型，構建了行人過街時間模型。基于樣本數(shù)據，計算了重慶某路段早高峰下行人最大的忍受時間是74.7 s。研究結論對過街行人設施的設置具有一定的指導作用。但如同作者提出還需要進一步探討行人過街環(huán)境及交通流，從眾心理等因素對心理時間及空間時間差異的影響。

3 理論比較——從理論分析到數(shù)據驗證

從關注于行人需要的激勵理論，到揭示行人，司機和交警的動態(tài)博弈的過程的博弈論，再到與從眾心理、行人心里等待時間相關的閾值模型，他們共同從客觀環(huán)境出發(fā)，結合行人心理活動分析行人違規(guī)行為。但是這種理論分析存在一定的缺陷，比如博弈論在研究行人違規(guī)行為時沒有考慮物理環(huán)境對行人行為的影響，而且博弈論把行人當作無差別的完全理性人假設并不符合實際情況，行人個體的年齡、習慣、所處狀況不同所做的決策通常存在較大差異。同樣，閾值模型、激勵理論都沒有注意到這種差異，并且缺乏實際驗證。計劃行為理論彌補了這一缺陷。

從目前研究應用現(xiàn)狀來看，計劃行為理論的應用最為廣泛，這根源于該模型的簡潔而全面性。但是什么樣的因素能夠歸于模型的驗證中，這又可以結合閾值模型，激勵理論和博弈論得出的結果。簡單來說，其他理論可以充實計劃行為理論模型。但是在運用此理論研究行人交通違規(guī)行為(以及其他道路安全行為)大部分并沒有驗證意向和實際行為之間的關系(李開兵，汪劭，2007)。之前的研究顯示行為意向并不代表著最終的行為。研究學者通常采用受訪者“自我報告”(self－report)的方法測量行人行為。但是這種過去發(fā)生的行為和當前的行為意向一定有必然的聯(lián)系嗎?但是不得不承認收集受訪者實際的交通違規(guī)行為存在很大的難度。因此有學者采用了模擬裝置來實現(xiàn)對行為的測量。這種方式的運用存在一定的局限性，一方面是模擬設備的限制，另一方面是受訪者在模擬環(huán)境下的反應和真實情境下存在的不可避免的差異。這些差異都沒有得到驗證。另外擴展模型雖然增加了對行人行為的解釋力度，但是科學準確的運用路徑需要進一步的驗證。

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