汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分配格局之變

德勤中國

隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，美國未來汽車產(chǎn)業(yè)的“微笑曲線”將變得更加陡峭。非核心零部件和整車制造的利潤將進(jìn)一步被壓縮，而產(chǎn)業(yè)鏈兩端的利潤將大幅提升，即自動駕駛的設(shè)計(jì)研發(fā)環(huán)節(jié)，以及與用戶更貼近的出行服務(wù)與運(yùn)營服務(wù)利潤會更高。由于美國互聯(lián)網(wǎng)巨頭和車企普遍采取單車智能路線，自動駕駛算法、車載計(jì)算平臺、高精地圖等能力將成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心競爭力，美國互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭將對傳統(tǒng)的價(jià)值分配格局造成巨大沖擊。

互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭以Waymo為代表，Waymo依賴谷歌和母公司Alphabet雄厚的資本與技術(shù)優(yōu)勢，有能力提供軟硬一體的“全棧式”自動駕駛解決方案，并且在人工智能算法、數(shù)據(jù)、算力、云技術(shù)等方面形成較高的競爭壁壘。Waymo的軟件設(shè)計(jì)、測試和優(yōu)化已經(jīng)10年之久，積累了大量的路測數(shù)據(jù)。谷歌地圖的積累，助力Waymo在高精地圖的研發(fā)和應(yīng)用方面走在了市場前列。另外，Waymo已經(jīng)通過自身研發(fā)激光雷達(dá)等傳感器，掌握部分關(guān)鍵零部件的核心技術(shù);通過提供平價(jià)而可靠的無人出租車服務(wù)Waymo One，顛覆出行公司的流量壁壘和平臺優(yōu)勢;未來也可能通過兼并收購整車制造企業(yè)，自行造車，向消費(fèi)級汽車市場滲透。

主機(jī)廠的決策

面對互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭在自動駕駛領(lǐng)域的跨界競爭，傳統(tǒng)主機(jī)廠自不愿在未來失去市場話語權(quán)。相比較與互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的合作，傳統(tǒng)主機(jī)廠更愿意通過自主研發(fā)與資本運(yùn)作在自動駕駛領(lǐng)域布局，例如通用以10億美元收購舊金山自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司CruiseAutomation，投資激光雷達(dá)設(shè)備生產(chǎn)商Sirrus，收購激光雷達(dá)公司Strobe，投資高精度圖測繪公司Ushr，引進(jìn)軟銀投資并獲取背后生態(tài)資源等等，希望成為“全棧式”自動駕駛方案提供商，有望在未來成為大品牌整車制造商的代表。2020年2月，通用Cruise獲得了美國加利福尼亞州的自動駕駛載客運(yùn)營許可證書，正式邀請乘客、合作伙伴和媒體體驗(yàn)自動駕駛汽車，在不久的將來會將無人駕駛車投入運(yùn)營。

創(chuàng)業(yè)公司的布局

另外，自動駕駛賽道也涌現(xiàn)了很多創(chuàng)業(yè)公司，自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司多為非全棧解決方案提供商，圍繞特定場景布局，聚焦L4/L5級的自動駕駛解決方案，目前已經(jīng)分化出很多細(xì)分領(lǐng)域，從激光雷達(dá)等硬件到自動駕駛軟件和高精度地圖，從限定場景低速無人配送到開放道路Robo-taxi場景。部分自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司專注與品牌車廠合作開發(fā)ADAS系統(tǒng)，向主機(jī)廠提供高性價(jià)比以及定制化的服務(wù)，品牌車廠也通過投資或收購創(chuàng)業(yè)公司提高自身品牌車輛的感知與決策能力。2019加州自動駕駛公司MPI排名中，美國兩大初創(chuàng)公司獨(dú)角獸Nuro和Zoox排第六和第七，而來自中國的自動駕駛初創(chuàng)公司AutoX與Pony.ai（小馬智行）分別位列第四和第五。

面對互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭在自動駕駛領(lǐng)域的跨界競爭，傳統(tǒng)主機(jī)廠自不愿在未來失去市場話語權(quán)。

出行公司的運(yùn)營

對于出行公司而言，自動駕駛的到來意味著頭部出行公司的流量壁壘和平臺模式可能被顛覆。由于自動駕駛?cè)〈怂緳C(jī)，出行服務(wù)變得更廉價(jià)更便捷，人們更傾向于共享出行，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭有可能大幅降價(jià)以吸引流量。應(yīng)對互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭提供的Robo-taxi服務(wù)，Uber、Lyft等出行公司除了追隨谷歌的單車智能路線，在自動駕駛算法等方面發(fā)力以外，還可憑借自身積累多年的車輛調(diào)度和供需預(yù)測算法，根據(jù)未來的出行需求提前準(zhǔn)備運(yùn)力，提升車隊(duì)的運(yùn)營效率，在自動駕駛之爭中占據(jù)一席之地。另一方面，隨著車輛的所有者從個(gè)人變?yōu)槌鲂熊囮?duì)運(yùn)營商，出行公司將成為汽車的主要購買者，從輕資產(chǎn)模式向重資產(chǎn)模式轉(zhuǎn)型，需要出行公司在資金方面早做準(zhǔn)備，并且和主機(jī)廠共同探索以租代售等模式。

供應(yīng)商的思考

對于零部件供應(yīng)商而言，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商和主機(jī)廠長期穩(wěn)定的合作關(guān)系決定了其在自動駕駛戰(zhàn)役中天然地與主機(jī)廠形成同盟。自動駕駛汽車的零部件中，決策層的芯片和算法，以及感知層的激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)屬于較為核心的零部件，技術(shù)含量較高，進(jìn)入門檻較高，而感知層的車載攝像頭和超聲波雷達(dá)的技術(shù)含量相對較低，屬于非核心零部件。

決策芯片是自動駕駛汽車的大腦，高性能自動駕駛芯片為自動駕駛汽車提供算力支持，并且保持低功耗，承擔(dān)來自雷達(dá)系統(tǒng)和視覺系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理工作，在短時(shí)間內(nèi)做出相應(yīng)的駕駛決策。由于高端芯片的研發(fā)和技術(shù)壁壘極高，并且自動駕駛芯片還涉及到行車安全，對發(fā)熱、壽命、網(wǎng)絡(luò)安全等有更高的要求，此領(lǐng)域是傳統(tǒng)IC巨頭的強(qiáng)項(xiàng)。目前NVIDIA、Intel、高通等傳統(tǒng)芯片制造商憑借自身的整合和研發(fā)能力，致力于通過自研或收購的方式建立自動駕駛芯片生產(chǎn)能力，并紛紛推出可實(shí)現(xiàn)L3級以上高等級自動駕駛的車載計(jì)算平臺。

決策層的算法，以及感知層的激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)尚未形成穩(wěn)定的競爭格局，其豐厚的利潤吸引了大量創(chuàng)業(yè)公司和跨界競爭者入局。例如對于雷達(dá)系統(tǒng)，傳統(tǒng)供應(yīng)商多布局毫米波雷達(dá)，大的集成商在激光雷達(dá)上也有布局，2020年初，博世宣布其首款車規(guī)級長距離激光雷達(dá)已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)開發(fā)階段，而新入局者大疆在2020 CES上跨界發(fā)布非重復(fù)掃描方式的激光雷達(dá)技術(shù)。與此同時(shí)，野心比較大的集成商（例如博世）聯(lián)合決策芯片公司（NVIDIA）獨(dú)立研發(fā)應(yīng)用于量產(chǎn)汽車的自動駕駛系統(tǒng)，有意挑戰(zhàn)主機(jī)廠的主導(dǎo)地位。

短期與未來

短期來看，在互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的自動駕駛技術(shù)成熟并商業(yè)化落地之前，規(guī)模壁壘尚未形成，不同類型的自動駕駛解決方案提供商尚有機(jī)會，如大品牌主機(jī)廠拉攏自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司、出行公司、零部件供應(yīng)商形成聯(lián)盟。

但長期來看，一旦互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的自動駕駛方案成熟，人工智能算法、云計(jì)算、數(shù)據(jù)、核心零部件等方面形成技術(shù)壁壘和規(guī)模壁壘，可迅速通過規(guī)模效應(yīng)攤薄軟硬件成本，就有可能改寫自動駕駛領(lǐng)域的游戲規(guī)則，擠壓其他公司的利潤空間和存活空間。

在未來，究竟是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭贏者通吃，還是大品牌整車制造商及供應(yīng)商組成的大聯(lián)盟與互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭分庭抗禮，現(xiàn)在還無法下定論。