軌道交通車輛基地用地選址綜合評(píng)價(jià)

繆　東

(鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢　430063)

Comprehensive Assessment of Train Base Selection

MIAO Dong

軌道交通車輛基地用地選址綜合評(píng)價(jià)

繆東

(鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢430063)

Comprehensive Assessment of Train Base Selection

MIAO Dong

摘要結(jié)合案例分析車輛基地選址方案的主要影響因素，提出應(yīng)建立評(píng)價(jià)體系對(duì)選址方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，在合理的條件下進(jìn)行規(guī)劃和布置，取得綜合效益的最大化。

關(guān)鍵詞車輛基地 選址 用地條件 綜合評(píng)價(jià)

1概述

依據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157—2003)，車輛段與綜合基地的選址應(yīng)滿足以下要求：

①用地應(yīng)符合城市總體規(guī)劃；

②有良好的接軌條件；

③宜避開工程地質(zhì)和水文地質(zhì)不良的地基地；

④具有良好的自然排水條件；

⑤便于城市電力線路、給排水等市政管道的引入和道路的連接；

⑥有足夠的有效用地面積及遠(yuǎn)期發(fā)展余地。

在《上海地鐵車輛基地建設(shè)指導(dǎo)意見》中對(duì)車輛基地的選址也做了進(jìn)一步的細(xì)化描述，“車輛基地的選址要減少動(dòng)遷量和大型工程的改移，避讓保護(hù)建筑、自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景區(qū)、高壓走廊、鐵路、通航河流、城市主干道的穿越等”。

其基本要求是在前期對(duì)車輛基地與綜合基地的設(shè)置地點(diǎn)和占地面積做初步安排，取得規(guī)劃部門的認(rèn)可和同意，納入城市總體規(guī)劃，對(duì)用地范圍加以控制。

良好的接軌條件：車輛段與綜合基地的選址應(yīng)保證與接軌站之間有適當(dāng)?shù)木嚯x，不宜太遠(yuǎn)，也不宜太近，在滿足線路坡度、平面曲線半徑和信號(hào)設(shè)置要求的前提下，盡量縮短出入基地線的長(zhǎng)度，即保障正常運(yùn)營(yíng)作業(yè)需要，又盡可能減少工程投資規(guī)模。

避開工程地質(zhì)和水文地質(zhì)不良的地段：具有良好的自然排水條件，便于城市電力線路、給排水等市政管道的引入和道路的連接，方便工程的建設(shè)和實(shí)施，降低工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，為今后的運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造有利條件。

實(shí)際上，在車輛基地與綜合基地的用地選址上，設(shè)計(jì)單位并不能爭(zhēng)取到太多話語權(quán)，而大部分是根據(jù)規(guī)劃部門及所屬當(dāng)?shù)卣囊庖姸_定，隨意性較大。可能帶來的后果是選址不當(dāng)(即對(duì)未來運(yùn)營(yíng)有影響，接軌方式不當(dāng)、收發(fā)車產(chǎn)生折角作業(yè)、走行距離過長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)成本增加)、用地條件惡劣(拆遷量大，改河改溝、電力遷改、土石方等附屬工程多，市政接駁工程困難等)，無形中增加了工程的建設(shè)成本，也增加了設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)難度，對(duì)建設(shè)周期有一定的影響。

2案例分析

2.1　某停車場(chǎng)(案例一)

該停車場(chǎng)地塊規(guī)劃選址在既有道路所包圍的地塊中，地形有一定高差，地質(zhì)條件良好，拆遷量較少，屬于較好的選址方案。但根據(jù)規(guī)劃部門意見，不得拆遷附近的別墅區(qū)并需要保留咽喉區(qū)前端的既有道路。由于這一條件限制，沿地下布置的出入場(chǎng)線必須在別墅區(qū)以北才能敞開爬坡，出入場(chǎng)線過別墅區(qū)后至道岔區(qū)范圍，以30‰高坡度爬高后已無再爬高的可能，故停車場(chǎng)只能依照既有場(chǎng)現(xiàn)狀地面高程設(shè)計(jì)為半地下敞開式。出入場(chǎng)線從接軌站西咽喉兩正線間引出后，以300 m半徑曲線轉(zhuǎn)向西南，上跨左線后接入地下停車場(chǎng)，長(zhǎng)約0.901 km，全部為地下線。為滿足運(yùn)營(yíng)作業(yè)需要，站后咽喉緊湊布置，采用交叉渡線，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，現(xiàn)場(chǎng)養(yǎng)護(hù)維修工作量大(如圖1)。

圖1　停車場(chǎng)平面布置及用地現(xiàn)狀

受到用地條件及接軌站站位的影響，其出入場(chǎng)線的縱坡已達(dá)到33‰。為滿足本工程需要，增加的擋墻工程、排水泵站已前期投入約2 300萬元。

2.2　某車輛段(案例二)

該車輛段選址在高速公路、繞城公路、河道等圍合的地塊之中，長(zhǎng)約1 100 m，寬約320 m，呈梯形狹長(zhǎng)地塊，地勢(shì)較為平坦。該段址有足夠的用地面積，但場(chǎng)地內(nèi)除水塘外，還有大量工業(yè)廠房及其他性質(zhì)的建筑物，同時(shí)還有一條500 kV高壓線橫向穿過該地塊東端。

受線、站位的控制和影響，總平面布置已基本頂至繞城公路和高速公路邊緣，且無太大的調(diào)整空間。入段線長(zhǎng)約670 m，最小曲線半徑200 m，最大縱坡25‰；出段線長(zhǎng)約1 200 m，最小半徑200 m，最大縱坡33‰。八字形高架分別接入兩個(gè)車站(如圖2)。

規(guī)劃用地所受到的限制是：

①根據(jù)《高速公路管理辦法》“禁止在高速公路隔離柵外緣30米，互通立交隔離柵外緣50米和高架橋兩側(cè)各50米內(nèi)構(gòu)筑各種永久性工程設(shè)施”。

②規(guī)劃部門要求繞城公路兩側(cè)按30 m綠地帶寬度進(jìn)行控制。

③根據(jù)車輛段段址的既有地面高程，水利部門要求河邊航道控制線到堤防邊角的距離為15～19 m。

④根據(jù)《電力設(shè)施保護(hù)條例》(2004年版)，500 kV架空電力線路保護(hù)區(qū)為導(dǎo)線邊線向外側(cè)延伸20 m。

為滿足各部門的相關(guān)要求及保證本工程需要，前期進(jìn)行增設(shè)防洪擋墻、電力線路遷改、場(chǎng)地回填(不含拆遷費(fèi)用)等投入已達(dá)到4 000萬元以上。而為滿足各部門要求，受制于各種條件，帶來的問題是總平面布置、市政道路接駁比較困難。

圖2　車輛段平面布置及用地現(xiàn)狀

3評(píng)價(jià)體系

從以上案例分析，車輛段與綜合基地選址不當(dāng)，涉及到的相關(guān)工程較多，會(huì)大大增加協(xié)調(diào)工作量，直接影響到工程的可實(shí)施性和工程的建設(shè)周期。為避免車輛基地選址的盲目性，減少前期工程投入，應(yīng)當(dāng)在選址過程中重視車輛段與綜合基地的選址方案，建立評(píng)價(jià)體系，盡量做好多方案比選，以相對(duì)量化的指標(biāo)，判斷所選段址的工程可實(shí)施性，分析前期工程投入、總平面布置的難易程度，從而得出段址選擇的合理方案。

3.1　電力遷改

如所選地塊內(nèi)有高壓電力線路，原則上應(yīng)盡量避開電力線路。平行布置時(shí)，則應(yīng)按照高壓電力線路設(shè)計(jì)規(guī)范中的要求，保證軌道線路及建筑物與電力線路的距離；交叉布置時(shí)，則軌道線路盡量保證相對(duì)凈空要求并與電力線路大于45°相交，同時(shí)跨越軌道時(shí)選擇在咽喉斷面處，避免電力線路的大規(guī)模遷改。

3.2　河溝改移

所選地塊應(yīng)盡量避開通航河道或泄洪河溝，對(duì)于無法避開的灌溉溝渠或其他用途的河溝，原則上應(yīng)進(jìn)行方案比較，采用斷流填埋、改道或暗敷等方式，盡量減少工程費(fèi)用并保證工程實(shí)施的需要。

3.3　市政道路接駁

良好的市政道路接駁方式是保證實(shí)現(xiàn)車輛段功能的重要條件之一。選址應(yīng)盡量靠近既有市政道路或規(guī)劃道路，減少本工程的接駁距離，滿足內(nèi)外接駁條件。

3.4　市政道路改移

由于車輛段用地的長(zhǎng)度及寬度要求，很多情況下會(huì)碰到市政道路切割地塊。如確實(shí)無法避開既有或規(guī)劃道路，則可采用市政道路上跨或下穿方式穿越地塊。如車輛段出入基地線條件可以滿足，則可在不動(dòng)市政道路情況下，越過市政道路后爬出地面進(jìn)入車輛基地。

3.5　土石方工程

車輛基地選址用地應(yīng)盡量避免大規(guī)模的挖填方土石方工程。一來可以減少工程費(fèi)用，二來能夠避免因穩(wěn)定土層沉降而帶來的施工工期不能保障的問題。

從國(guó)內(nèi)多個(gè)車輛段與綜合基地的選址和建設(shè)情況看，部分選址方案重視程度不夠，由于受到的影響因素比較多，而導(dǎo)致設(shè)計(jì)方案不斷變化，前期投入較大，同時(shí)對(duì)本體工程帶來較大的影響。因此，建議建立評(píng)價(jià)體系，綜合各方面主要因素進(jìn)行分析比較。評(píng)價(jià)指標(biāo)在20以上的選址方案較為合理，而低于12就應(yīng)進(jìn)一步論證或重新選址(如表1)。

表1　各因素評(píng)價(jià)指標(biāo)

4結(jié)論

(1)前期應(yīng)高度重視車輛段與綜合基地的選址方案。在線網(wǎng)規(guī)劃階段或建設(shè)規(guī)劃確定時(shí)就應(yīng)進(jìn)行合理進(jìn)行規(guī)劃，加強(qiáng)協(xié)調(diào)，爭(zhēng)取得到當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門和政府的支持，及早實(shí)施用地控制，穩(wěn)定用地范圍和性質(zhì)，同時(shí)明確在控制用地范圍不得再行建設(shè)。

(2)車輛段與綜合基地的選址應(yīng)以滿足運(yùn)營(yíng)需求為目標(biāo)。選址與車輛基地與綜合基地總平面布置直接相關(guān)，選址位置是否恰當(dāng)決定運(yùn)營(yíng)作業(yè)是否流暢和方便，而選址方案也決定總平面布置的合理性。

(3)以量化指標(biāo)分析段址選擇的實(shí)施可能性。車輛基地與綜合基地的選址應(yīng)綜合分析和評(píng)價(jià)各種因素的影響，以可量化的指標(biāo)衡量其實(shí)施可能性，避免難度太大的工程，減少前期工程投入和協(xié)調(diào)難度，為順利實(shí)施創(chuàng)造條件。

參考文獻(xiàn)

[1]GB50157—2013地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[2]中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.無錫軌道交通一號(hào)線初步設(shè)計(jì)文件[R].武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2010

中圖分類號(hào)：U291.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1672-7479(2015)01-0095-02

收稿日期：2014-12-02