馬航事件中國(guó)罹難者家屬索賠訴訟問(wèn)題分析

曹　昊

（蘭州大學(xué)法學(xué)院，甘肅蘭州730000）

馬航事件中國(guó)罹難者家屬索賠訴訟問(wèn)題分析

曹昊

（蘭州大學(xué)法學(xué)院，甘肅蘭州730000）

發(fā)生在2014年3月8日的馬航墜機(jī)事件震驚了世界，至今還沒(méi)有明確的調(diào)查結(jié)果。馬航事件無(wú)疑成為人類民航史上最迷惑和復(fù)雜的事件之一。在馬航事件當(dāng)中，中國(guó)旅客的人數(shù)最多，損失也最大。由于事件涉及多個(gè)國(guó)家的法律，有關(guān)中國(guó)罹難者家屬索賠訴訟問(wèn)題逐漸成為一場(chǎng)法律大戰(zhàn)。中國(guó)罹難者家屬的索賠對(duì)象主要包括馬來(lái)西亞航空公司和美國(guó)波音公司兩個(gè)責(zé)任主體，其訴訟應(yīng)當(dāng)以《蒙特利爾公約》為基礎(chǔ)，綜合考量訴訟成本和可獲得的賠償數(shù)額，選擇最優(yōu)訴訟地。

馬航；空難；《蒙特利爾公約》；賠償責(zé)任；訴訟地

一、引言

2014年3月8日凌晨2點(diǎn)40分，隸屬馬來(lái)西亞航空公司的一架載有239人的波音777客機(jī)失聯(lián)，航班號(hào)為MH370，由馬來(lái)西亞吉隆坡飛往中國(guó)北京。經(jīng)過(guò)十多天的搜救，馬來(lái)西亞總理納吉布于3月24日晚宣布馬航MH370客機(jī)在南印度洋墜毀，無(wú)人生還。該客機(jī)227名乘客中包括154名中國(guó)人（其中大陸居民153人）。5月3日，馬航聲明稱已與乘客家屬聯(lián)系，開展預(yù)付賠償金事宜，并表示會(huì)向每位乘客家屬預(yù)付5萬(wàn)美元，該筆款額不影響家屬依法索賠的權(quán)利，但將從最終賠償金中扣除。此外，由于黑匣子仍未找到，事故原因正在調(diào)查當(dāng)中，不排除波音公司生產(chǎn)的客機(jī)本身技術(shù)缺陷導(dǎo)致事故的可能。馬航事件是人類民航史上最為復(fù)雜、迷惑的事件之一，而中國(guó)乘客的損失最為慘重，目前中國(guó)罹難者家屬的索賠訴訟工作已經(jīng)展開。對(duì)于馬航事件的責(zé)任歸屬，以及中國(guó)罹難乘客家屬如何進(jìn)行跨國(guó)索賠問(wèn)題，一時(shí)間眾說(shuō)紛紜，成為學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界討論的焦點(diǎn)。通過(guò)對(duì)馬航事件始末及各方當(dāng)事人之間的關(guān)系進(jìn)行深入研究，著重從法律的適用、賠償主體和數(shù)額的確定、案件管轄權(quán)和訴訟地的選擇三個(gè)方面對(duì)中國(guó)罹難者家屬索賠訴訟問(wèn)題進(jìn)行分析，以期對(duì)馬航事件訴訟工作及日后類似訴訟產(chǎn)生一定的借鑒意義。

二、法律適用：以《蒙特利爾公約》為主

從MH370航班的性質(zhì)來(lái)看，顯然屬于“國(guó)際運(yùn)輸”的范疇，有關(guān)國(guó)際運(yùn)輸所涉及的索賠問(wèn)題主要通過(guò)國(guó)際公約及相關(guān)國(guó)家的國(guó)內(nèi)法解決。當(dāng)前涉及國(guó)際運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約有《華沙公約》和《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（即《蒙特利爾公約》），《華沙公約》和《蒙特利爾公約》均是調(diào)整航空承運(yùn)人（含締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人）、旅客、托運(yùn)人及收貨人之間涉及人身、財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)拿裆淌路申P(guān)系的國(guó)際公約、文件，其核心是規(guī)范運(yùn)輸憑證的要求和統(tǒng)一承運(yùn)人的賠償責(zé)任?！睹商乩麪柟s》是為了解決《華沙公約》補(bǔ)充文件過(guò)多、賠償標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一而于1999年在國(guó)際民航組織的主持下制定的，2003年11月4日生效。截至2013年，共有105個(gè)成員國(guó)（包括104個(gè)國(guó)家及歐盟）。中國(guó)和馬來(lái)西亞都是該公約的締約國(guó)。①另外，馬航MH370屬于公約所界定的國(guó)際載人運(yùn)輸且不在公約允許締約國(guó)作出的保留范圍之內(nèi)。《蒙特利爾公約》第55條規(guī)定了其與《華沙公約》的關(guān)系，對(duì)于同為《蒙特利爾公約》和《華沙公約》的締約國(guó)，《蒙特利爾公約》優(yōu)先適用。此外，《蒙特利爾公約》還具備強(qiáng)制適用性，其49條規(guī)定：“運(yùn)輸合同的任何條款和在損失發(fā)生以前達(dá)成的所有特別協(xié)議，其當(dāng)事人借以違反本公約規(guī)則的，無(wú)論是選擇所適用的法律還是變更有關(guān)管轄權(quán)的規(guī)則，均屬無(wú)效?！币虼?，馬航運(yùn)輸合同有關(guān)民事賠償?shù)膮f(xié)議如果與公約相違背便屬于無(wú)效條款，馬航不能以合同約定為由逃避公約的適用?；谝陨侠碛?，有關(guān)馬航事件中國(guó)罹難者家屬的索賠訴訟適用《蒙特利爾公約》的規(guī)定是沒(méi)有疑問(wèn)的。根據(jù)公約規(guī)定，公約的適用取決于發(fā)生事故的運(yùn)輸是否屬于國(guó)際運(yùn)輸，而不取決于所搭乘的航班由哪國(guó)航空公司承運(yùn)，也不取決于乘客的國(guó)籍。既然適用公約不取決于航空公司和乘客的國(guó)籍，賠償標(biāo)準(zhǔn)也不取決于航空公司和乘客的國(guó)籍。

就目前的調(diào)查結(jié)果來(lái)看，馬來(lái)西亞航空公司將成為中方罹難者家屬的訴訟的被告已經(jīng)明確，該訴訟將適用《蒙特利爾公約》，具體的訴訟程序和賠償數(shù)額適用起訴地法律。此外，如果調(diào)查結(jié)果顯示飛機(jī)的失事與飛機(jī)的技術(shù)缺陷有直接聯(lián)系，美國(guó)波音公司也將面臨起訴，將適用美國(guó)《通用航空振興法》和各州的產(chǎn)品責(zé)任法等國(guó)內(nèi)法。

三、馬航和波音公司應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任及訴訟時(shí)效

（一）馬航應(yīng)承擔(dān)的人身和財(cái)產(chǎn)損害賠償責(zé)任

1.人身?yè)p害賠償?shù)拇_定

此次馬航客機(jī)失事事件，馬來(lái)西亞航空公司無(wú)疑是事故的第一責(zé)任人，對(duì)旅客的人身傷亡和行李財(cái)物的損失承擔(dān)主要責(zé)任?！睹商乩麪柟s》關(guān)于人身?yè)p害的賠償實(shí)行“雙梯度責(zé)任制”。根據(jù)《蒙特利爾公約》第21條第1款的規(guī)定，對(duì)于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過(guò)程中發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)對(duì)每名旅客承擔(dān)不超過(guò)10萬(wàn)SDR②的損害賠償，并且承運(yùn)人不得免除或者限制該責(zé)任，這是賠償?shù)牡谝惶荻?。該條文第2款還規(guī)定，超過(guò)10萬(wàn)的部分，承運(yùn)人證明有下列情形的，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任：a.損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的；或者b.損失完全是由第三人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的，這是賠償?shù)牡诙荻?。?jiǎn)單說(shuō)來(lái)，在10萬(wàn)SDR之內(nèi)不問(wèn)承運(yùn)人主觀是否有過(guò)錯(cuò)，只要其行為與損害結(jié)果之間存在著因果關(guān)系，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，即承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任；而在10萬(wàn)SDR之上的，承運(yùn)人則承擔(dān)過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任，即如果承運(yùn)人證明自己主觀沒(méi)有過(guò)錯(cuò)或者證明傷亡是由第三人的過(guò)錯(cuò)造成的，便可以免除10萬(wàn)SDR以上的損害賠償責(zé)任。［1］27值得注意的是，在第一賠償梯度內(nèi)，旅客家屬并不是一定能獲得10萬(wàn)SDR的賠償。10萬(wàn)SDR只是一個(gè)最高限額，旅客實(shí)際能得到多少，還要看實(shí)際受到的傷害。［2］36考慮到失事航班旅客全部身亡，就此種傷害的程度來(lái)說(shuō)，筆者認(rèn)為可以主張10萬(wàn)SDR的最高額賠償。對(duì)于第二賠償梯度，要有待航班失事原因的查明，如果是由于飛機(jī)本身設(shè)計(jì)缺陷或者吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)在飛機(jī)起飛前的準(zhǔn)備工作中有失誤或過(guò)錯(cuò)等第三人過(guò)錯(cuò)造成，則馬航不需承擔(dān)第二梯度賠償責(zé)任。對(duì)于劫機(jī)則分兩種情況來(lái)看，如果是機(jī)組人員劫機(jī)，也就證明馬航工作人員存在不當(dāng)行為，就要承擔(dān)超過(guò)10萬(wàn)SDR以上的賠償。如果是第三方劫機(jī)，馬航可以此為抗辯理由拒絕承擔(dān)10萬(wàn)SDR以上部分的賠償。但從目前的消息來(lái)看至少有兩人持假護(hù)照登機(jī)，馬航可能負(fù)有監(jiān)管不嚴(yán)的過(guò)錯(cuò)，其可能無(wú)法以第三方劫機(jī)為由抗辯10萬(wàn)SDR以上賠償請(qǐng)求。第二梯度賠償我們可以認(rèn)為是一種“無(wú)限額賠償”，但這種無(wú)限額并非毫無(wú)限制。損害賠償?shù)臄?shù)額要以旅客傷亡的實(shí)際損失為依據(jù)，而旅客傷亡實(shí)際損失的計(jì)算則要以旅客若干年收入的總和為基礎(chǔ)。因此，即使在該梯度下賠償，仍是限于實(shí)際損失，只是不限于一個(gè)基本的數(shù)字而已。［3］70不論是第一梯度還是第二梯度的賠償均采取舉證責(zé)任倒置的原則，旅客家屬僅需對(duì)自己遭受的損失提供初步的證據(jù)，馬航則要對(duì)自己的免責(zé)事由承擔(dān)證明責(zé)任，若馬航舉證不能則承擔(dān)不利的訴訟后果，承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任。對(duì)于特別提款權(quán)的計(jì)算，根據(jù)《蒙特利爾公約》第23條的規(guī)定，應(yīng)當(dāng)按照判決當(dāng)日有效的國(guó)際貨幣基金組織在其業(yè)務(wù)和交易中采用的計(jì)價(jià)方法進(jìn)行計(jì)算。

對(duì)于2014年5月馬航聲明先行賠付的5萬(wàn)美元，從法律上來(lái)講，其先行賠付行為并不阻礙罹難者家屬通過(guò)訴訟方式追究其賠償責(zé)任。罹難者家屬仍然可以起訴馬航以獲得更多的賠償，如法院最終判決馬航賠償，5萬(wàn)美元將從賠償最終金額中扣除。另?yè)?jù)了解，MH370航班是馬航與中國(guó)南方航空公司代碼共享③的航班，那么南航是否要對(duì)本次空難乘客家屬承擔(dān)賠償責(zé)任呢？南航與馬航之間的代碼共享其實(shí)質(zhì)是一種委托代理關(guān)系，南航僅僅基于代碼共享代為銷售機(jī)票，而MH370客機(jī)為馬航所有，南航并不是實(shí)際的承運(yùn)人，因而僅在代理權(quán)限范圍內(nèi)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，而不應(yīng)當(dāng)對(duì)空難負(fù)責(zé)。當(dāng)然，具體南航到底是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，筆者認(rèn)為還要看南航和馬航的代碼共享協(xié)議的具體約定。但即使協(xié)議約定了南航承擔(dān)一定的賠償責(zé)任，該約定也僅對(duì)兩家航空公司具有內(nèi)部效力，不妨礙乘客家屬向馬航請(qǐng)求全部賠償。

2.財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)拇_定

對(duì)于乘客的行李財(cái)產(chǎn)的損失，根據(jù)《蒙特利爾公約》第17條第2款的規(guī)定：“對(duì)于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的，在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李，包括個(gè)人物件，承運(yùn)人對(duì)因其過(guò)錯(cuò)或者其受雇人或者代理人的過(guò)錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任?！边@就要分兩部分去分析：第一部分，對(duì)于托運(yùn)行李顯然是在承運(yùn)人掌管之下發(fā)生的損失，由于是空難造成的，所以可以排除行李固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成損失的抗辯事由，對(duì)此馬航承擔(dān)的是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任；第二部分，對(duì)于乘客未辦理托運(yùn)的行李及物品，馬航則承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，這類似于人身?yè)p害賠償?shù)牡诙荻蓉?zé)任。筆者認(rèn)為，縱觀馬航事件的有關(guān)調(diào)查情況，馬航在訴訟中很難證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，其在管理上的漏洞，以及事后緩慢的反應(yīng)速度是馬航不可否認(rèn)的重大過(guò)失。因此中國(guó)罹難者家屬在訴訟中可以要求馬航就乘客的所有行李和個(gè)人物品（包括托運(yùn)和非托運(yùn)）進(jìn)行全額賠償。

對(duì)于行李損失的賠償額度，依據(jù)《蒙特利爾公約》第22條第2款規(guī)定：“在行李運(yùn)輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運(yùn)人的責(zé)任以每名旅客1 000特別提款權(quán)為限，除非旅客在向承運(yùn)人交付托運(yùn)行李時(shí)，特別聲明在目的地點(diǎn)交付時(shí)的利益，并在必要時(shí)支付附加費(fèi)。在此種情況下，除承運(yùn)人證明旅客聲明的金額高于在目的地點(diǎn)交付時(shí)旅客的實(shí)際利益外，承運(yùn)人在聲明金額范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。”單從該款來(lái)看，在一般情況下，每位旅客最高能獲得1 000SDR的賠償數(shù)額，除非乘客在向承運(yùn)人交付行李時(shí)聲明其價(jià)值，并支付必要附加費(fèi)用。但如果承運(yùn)人能證明行李在目的地點(diǎn)交付時(shí)的實(shí)際價(jià)值高于聲明價(jià)值，依然在1 000SDR之內(nèi)賠償，但考慮到馬航所有行李都已經(jīng)滅失，已不存在目的地點(diǎn)交付時(shí)的價(jià)值。

（二）波音公司可能承擔(dān)的產(chǎn)品責(zé)任

在本次馬航事件當(dāng)中還有一個(gè)不可忽視的可能的責(zé)任主體，那就是失事客機(jī)的制造商美國(guó)波音公司。如果空難最終的調(diào)查結(jié)果排除了人為劫機(jī)的可能，認(rèn)定波音公司在777客機(jī)的設(shè)計(jì)上存在缺陷或者機(jī)械制造方面存在隱患，那么波音公司將承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，其適用的法律應(yīng)當(dāng)是美國(guó)《通用航空振興法》和相關(guān)各州的產(chǎn)品責(zé)任法。根據(jù)美國(guó)法律的普遍規(guī)定，對(duì)航空器制造商的產(chǎn)品責(zé)任都奉行嚴(yán)格責(zé)任的原則，受害人無(wú)需證明制造商存在過(guò)錯(cuò)，僅需證明產(chǎn)品缺陷與損害具有因果關(guān)系。關(guān)于航空器產(chǎn)品責(zé)任的損害賠償訴訟在美國(guó)已經(jīng)有很長(zhǎng)的歷史，最早可追溯到20世紀(jì)30年代初期。可供中國(guó)旅客家屬借鑒的典型案例有很多，例如，1937年的梅納德訴斯庭遜案（Maynard v.Stinson Air?craft），原告因飛機(jī)艙內(nèi)起火而受重傷，要求該架飛機(jī)的制造商給予賠償。法院判決認(rèn)為，飛機(jī)制造商在設(shè)計(jì)上存在兩個(gè)過(guò)失：一是排氣管道過(guò)短，導(dǎo)致機(jī)體內(nèi)熱氣無(wú)法暢通排盡；二是汽化排放管設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致汽油漏出并積在飛機(jī)腹部，汽油與飛機(jī)排放的熱氣相遇導(dǎo)致燃燒。因此法院判決飛機(jī)制造商承擔(dān)賠償責(zé)任。又如，1963年格林曼訴尤巴發(fā)動(dòng)機(jī)制造公司（Greenman v.Yuba Power Products Inc.）案中，法院裁決認(rèn)為：“當(dāng)制造人將產(chǎn)品投入市場(chǎng)時(shí)，知道它不經(jīng)檢驗(yàn)就投入使用，只需證明它有給人們?cè)斐蓚Φ娜毕荩蛻?yīng)負(fù)嚴(yán)格責(zé)任”。再如，1975年的伯克比爾訴布蘭特立直升飛機(jī)公司（Berkebile v.BrantlyHelicopter Corp）案中，法院判決稱：“允許制造人將有缺陷的產(chǎn)品投入商業(yè)流通，而可以不承擔(dān)賠償該缺陷所引起的損害，不符合現(xiàn)代社會(huì)的利益。”［4］144基于美國(guó)關(guān)于航空器產(chǎn)品責(zé)任遵從嚴(yán)格責(zé)任原則的傳統(tǒng)，一旦查明失事客機(jī)確實(shí)存在設(shè)計(jì)上的缺陷或機(jī)械制造方面的隱患，并且該缺陷或隱患與空難的發(fā)生有直接因果關(guān)系，中國(guó)罹難者家屬以產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任為由向波音公司請(qǐng)求賠償是沒(méi)有任何問(wèn)題的。而且美國(guó)是世界上空難賠償數(shù)額最大的國(guó)家，在美國(guó)起訴波音公司能使受害者家屬的利益達(dá)到最大化。并且波音公司的賠償是在馬航賠償之外的額外賠付，其不影響馬航承擔(dān)第一梯度的賠償責(zé)任。

（三）各賠償責(zé)任的訴訟時(shí)效

《蒙特利爾公約》第35條第1款規(guī)定：“自航空器到達(dá)目的地點(diǎn)之日、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)之日或者運(yùn)輸終止之日起兩年期間內(nèi)未提起訴訟的，喪失對(duì)損害賠償?shù)臋?quán)利。”根據(jù)該款的規(guī)定，MH370航班預(yù)定到達(dá)北京的時(shí)間應(yīng)當(dāng)是2014年3月8日，那么在一般情況下，如果旅客家屬在2016年3月7日之前未提起訴訟，那么就將喪失訴訟索賠的權(quán)利。對(duì)于該兩年期間的計(jì)算，根據(jù)該條第2款的規(guī)定：“上述期間的計(jì)算方法，依照案件受理地法院的法律確定?！币虼?，對(duì)于具體如何計(jì)算2年訴訟時(shí)效期間，要根據(jù)受理法院所在地的法律規(guī)定。如果罹難者家屬選擇在中國(guó)提起訴訟，那么就應(yīng)當(dāng)適用《民法通則》關(guān)于普通訴訟時(shí)效期間2年的規(guī)定，并遵循有關(guān)中止、中斷的規(guī)定。有觀點(diǎn)認(rèn)為，乘客家屬的索賠訴訟符合《民法通則》第136條第1款的情況，即“身體受到傷害要求賠償?shù)摹?，?yīng)當(dāng)適用1年的短期訴訟時(shí)效。筆者認(rèn)為，此觀點(diǎn)是對(duì)法律規(guī)定的誤讀。確實(shí)，按照漢語(yǔ)用法的理解，致死包含在身體受到傷害當(dāng)中。但是，放在法律語(yǔ)境當(dāng)中，身體受到傷害不能簡(jiǎn)單包含致死結(jié)果。首先，從體系解釋的角度來(lái)看，我國(guó)法律當(dāng)中導(dǎo)致死亡的情況均單獨(dú)列出表明致人死亡的后果，沒(méi)有簡(jiǎn)單以傷害包含致死結(jié)果的先例；其次，從目的解釋的角度來(lái)看，《民法通則》之所以規(guī)定短期訴訟時(shí)效，是為了敦促權(quán)利人及時(shí)行使權(quán)利，除身體受到傷害以外的其他三項(xiàng)適用短期訴訟時(shí)效的情況均屬于證據(jù)隨時(shí)間的延長(zhǎng)易滅失的，身體受到傷害應(yīng)當(dāng)限于對(duì)受害人身體健康權(quán)的侵害，這樣規(guī)定短期訴訟時(shí)效便于對(duì)傷情的取證。因此，綜上所述，筆者認(rèn)為，如果在中國(guó)對(duì)馬航起訴還是應(yīng)當(dāng)適用普通訴訟時(shí)效的規(guī)定。

此外，如果在美國(guó)對(duì)波音公司提起訴訟則要適用美國(guó)《通用航空振興法》的規(guī)定。該法規(guī)定了18年的除斥期間。具體的起算時(shí)間分兩種情況：如果航空器是由制造者直接交付給用戶的，除斥期間自其交付給第一位買受人或承租人之日起算；如果航空器是首次交付給銷售商或出租人，則從首次交付之日起算。在此期間內(nèi)，對(duì)于任何新更換的或新增加的航空器的零部件、系統(tǒng)或其他組成部分，并且被原告指控其導(dǎo)致了事故發(fā)生的，其除斥期間自上述更換或增加之日起計(jì)算。［5］相對(duì)于起訴馬航來(lái)說(shuō)，起訴波音公司的時(shí)間比較寬裕，但是在目前沒(méi)有明確的調(diào)查結(jié)果的情況下，取證非常困難，要起訴波音公司還要等待調(diào)查結(jié)果的明晰。

四、案件管轄權(quán)與最佳訴訟地的選擇

馬航事件的索賠問(wèn)題涉及多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的法律，對(duì)于馬航事件的中國(guó)罹難者家屬來(lái)說(shuō)，選擇在哪個(gè)國(guó)家的法院訴訟直接關(guān)系到其能取得多少賠償。因此，中國(guó)乘客家屬必須了解相關(guān)國(guó)際公約和有管轄權(quán)的訴訟地國(guó)內(nèi)法的規(guī)定，選擇最佳的訴訟地索賠?！睹商乩麪柟s》第33條第1款規(guī)定：“損害賠償訴訟必須在一個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運(yùn)人住所地、主要營(yíng)業(yè)地或者訂立合同的營(yíng)業(yè)地的法院，或者向目的地點(diǎn)的法院提起?！币虼?，中國(guó)罹難者家屬可以向馬航住所地即馬來(lái)西亞的法院、機(jī)票購(gòu)買地法院及北京首都機(jī)場(chǎng)所在地的管轄法院——北京市第三中級(jí)人民法院起訴（根據(jù)《民事訴訟法》第18條的規(guī)定，本案為重大涉外案件，④應(yīng)當(dāng)由中院一審管轄）。另外，《蒙特利爾公約》第33條第2款還規(guī)定了第五管轄權(quán)，即發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居住地，并且承運(yùn)人在該地存在航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)行為，受害旅客家屬也可以向該地法院提起人身?yè)p害賠償訴訟。上述所有管轄地還有一個(gè)共同的前提就是所在國(guó)家必須是《蒙特利爾公約》的締約國(guó)。根據(jù)公約的規(guī)定，國(guó)籍不是訴訟管轄考慮的因素，因此，一切依據(jù)國(guó)籍因素確定管轄地以規(guī)避高額賠償?shù)淖龇ǘ际遣缓戏ǖ摹２⑶腋鶕?jù)公約第49條的規(guī)定，上述有關(guān)管轄地的規(guī)定具有強(qiáng)制性，不允許當(dāng)事人協(xié)議約定以上管轄地以外的法院管轄。

綜上，對(duì)于馬航事件中國(guó)罹難者家屬來(lái)說(shuō)可選擇的訴訟地有多個(gè)，其中中國(guó)和馬來(lái)西亞是所有中國(guó)旅客均可選擇的兩個(gè)訴訟地。選擇在哪個(gè)國(guó)家起訴就等于選擇了適用該國(guó)的法律。由于不同國(guó)家的賠償標(biāo)準(zhǔn)和訴訟程序不同，在理想狀態(tài)下，選擇便利的起訴地和適用賠償標(biāo)準(zhǔn)高的法律，無(wú)疑能夠獲得最大的利益保護(hù)。但是，跨國(guó)訴訟的地域障礙、語(yǔ)言障礙，還有高昂的訴訟成本，也不得不考慮。［6］面對(duì)訴訟地的多個(gè)選擇，中國(guó)旅客家屬無(wú)論選擇哪個(gè)國(guó)家管轄，均需要綜合考量訴訟成本和最終可能獲得的賠償數(shù)額，選擇最有利于自己的訴訟管轄地。

從訴訟成本方面考慮，顯然在中國(guó)法院提起訴訟是成本最低的，但是我國(guó)法律規(guī)定的賠償額度很低。根據(jù)我國(guó)民航總局頒布的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，目前國(guó)內(nèi)法律所設(shè)定的空難賠償限額僅為40萬(wàn)元，甚至比《蒙特利爾公約》規(guī)定的第一梯度的賠償數(shù)額還要低，這顯然對(duì)中國(guó)罹難者家屬極其不利。如果在馬來(lái)西亞提起訴訟，馬來(lái)西亞關(guān)于空難的賠償限額是高于中國(guó)的。但是，由于馬來(lái)西亞是發(fā)生空難的航空公司的所在國(guó)，中國(guó)旅客家屬在選擇馬來(lái)西亞訴訟時(shí)不得不考慮可能出現(xiàn)偏袒馬航的現(xiàn)象，并且跨國(guó)訴訟的成本較高。建議中國(guó)罹難者家屬如果選擇馬來(lái)西亞訴訟，宜采取集體訴訟的方式，這樣可以避免因單個(gè)訴訟而花費(fèi)高昂成本，而且集體的力量較個(gè)人的力量更強(qiáng)大，一定程度上使馬來(lái)西亞法院在意圖偏袒馬航時(shí)有所顧忌。另外，個(gè)別旅客如果具有其他國(guó)家的永久居住權(quán)，符合《蒙特利爾公約》第33條第2款關(guān)于第五管轄權(quán)的規(guī)定，應(yīng)當(dāng)考慮適用該國(guó)法律能否獲得更多的賠償。如擁有美國(guó)、英國(guó)等空難賠償標(biāo)準(zhǔn)較高的國(guó)家的永久居住權(quán)且為慣常居所，則可以考慮在該國(guó)家提起訴訟以獲得更高賠償。例如，如果訴訟發(fā)生在美國(guó)，有人估算其索賠金額大概會(huì)是中國(guó)的10倍甚至更多。更有專家統(tǒng)計(jì)，如果訴訟發(fā)生在中國(guó)，訴訟時(shí)間大概是在1年左右，獲賠的金額是120萬(wàn)到150萬(wàn)元人民幣；如果在美國(guó)的話，訴訟時(shí)間可能是3到5年，獲賠的金額是100萬(wàn)到500萬(wàn)美元。［7］需要注意的是，根據(jù)公約的規(guī)定，第五管轄權(quán)僅限于因旅客死亡或傷害而產(chǎn)生的損失，行李損失的賠償不能適用第五管轄權(quán)，需要在其他有管轄權(quán)的地方另行起訴。此外，如果最終的調(diào)查結(jié)果顯示是波音公司的產(chǎn)品責(zé)任，則可以直接在美國(guó)提起訴訟，獲得高額的空難賠償。美國(guó)一向被稱為“空難訴訟之都”，在美國(guó)訴訟將使罹難者家屬的利益最大化。

五、結(jié)語(yǔ)

馬航事件調(diào)查結(jié)果雖至今未明晰，但法律責(zé)任歸屬已然比較明確。應(yīng)主要依據(jù)《蒙特利爾公約》處理，兼顧訴訟地國(guó)相關(guān)國(guó)內(nèi)法。筆者認(rèn)為馬航應(yīng)在11.3萬(wàn)SDR人生損害賠償數(shù)額內(nèi)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，無(wú)論其過(guò)錯(cuò)與否均不能免責(zé)。而11.3萬(wàn)SDR以上的賠償部分，馬航則承擔(dān)過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任。其如能證明第三人過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致航班失事，則可免責(zé)。但就目前撲朔迷離的調(diào)查結(jié)果來(lái)看，馬航難以舉證。關(guān)于財(cái)產(chǎn)損害賠償，馬航無(wú)法免責(zé)，應(yīng)當(dāng)對(duì)乘客的所有行李物品全額賠償。對(duì)于潛在賠償主體——美國(guó)波音公司，則需待最終調(diào)查結(jié)果證明客機(jī)的固有缺陷直接導(dǎo)致空難發(fā)生，方可追究其產(chǎn)品責(zé)任。馬航案件的管轄權(quán)相當(dāng)復(fù)雜，訴訟地的選擇直接決定賠償數(shù)額。在馬來(lái)西亞起訴，可獲較高賠償限額，同時(shí)集體訴訟方式可以減少個(gè)人訴訟成本，并制約馬來(lái)西亞法院以獲得公正裁判。而滿足公約關(guān)于第五管轄權(quán)條件的乘客，則可考慮適用該規(guī)定以獲更高賠償。

注釋：

①中國(guó)和馬來(lái)西亞分別于2005年和2008年加入《蒙特利爾公約》。

②SDR（Special Drawing Rights）即“特別提款權(quán)”，是國(guó)際貨幣基金組織于1969年創(chuàng)設(shè)的一種儲(chǔ)備資產(chǎn)和記賬單位，特別提款權(quán)的數(shù)額每5年調(diào)整一次，目前該限額已調(diào)整為11.3萬(wàn)SDR，11.3萬(wàn)SDR目前約折合17.5萬(wàn)美元，108.5萬(wàn)人民幣。

③代碼共享，又稱代號(hào)共享，是指兩個(gè)以上的航空承運(yùn)人使用IATA為其中一個(gè)航空承運(yùn)人設(shè)定的航班編號(hào)。也就是說(shuō)，在數(shù)家航空公司同意使用其中一家航空公司所經(jīng)營(yíng)航班的合成指定代碼的情況下，代碼共享就發(fā)生了。

④該案的被告馬航為外國(guó)法人，具有涉外因素，并且該案涉及國(guó)際公約和多國(guó)法律，證據(jù)的認(rèn)定和審理過(guò)程較為復(fù)雜，具有重大國(guó)際影響，因此應(yīng)當(dāng)屬于重大涉外案件的范疇。

［1］楊彩霞，曹蕾.國(guó)際航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度芻論［J］.北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2011（2）.

［2］王德輝.《蒙特利爾公約》下的賠償責(zé)任體系及相關(guān)問(wèn)題［J］.太平洋學(xué)報(bào)，2006（5）.

［3］唐明毅.新國(guó)際航空旅客運(yùn)輸責(zé)任制度及其影響［J］.政治與法律，2003（2）.

［4］王瀚，張超漢.國(guó)際航空產(chǎn)品責(zé)任法律問(wèn)題研究［J］.法律科學(xué)（西北政法學(xué)院學(xué)報(bào)），2010（6）.

［5］王天凡.MH370家屬如何向馬航及波音追責(zé)［N］.法制日?qǐng)?bào)，2014-4-1.

［6］戴佳.追問(wèn)馬航事件如何索賠［N］.檢察日?qǐng)?bào)，2014-4-14.

［7］居麗麗.馬航索賠漸成法律大戰(zhàn)專家提示MH370索賠路線圖［N］.中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)，2014-5-12.

D993.4

A

10.13677/j.cnki.cn65-1285/c.2015.01.14

2014-09-17

曹昊，蘭州大學(xué)法學(xué)院碩士研究生，研究方向：民商法學(xué)。