中歐班列的運行現(xiàn)狀與發(fā)展對策

■ 李耀華 鄭州升達經(jīng)貿(mào)管理學院

中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系是世界上規(guī)模最大、最具活力的經(jīng)貿(mào)關(guān)系之一。2013年，雙方貿(mào)易額高達5662億美元，在此基礎(chǔ)上，中歐已提出到2020年雙邊貿(mào)易額達到1萬億美元的目標。中歐貿(mào)易的不斷發(fā)展，已經(jīng)使中歐之間的海上運輸成為了國際上最為繁忙的航線之一。

近幾年，我國多個省市開通多條直達歐洲的集裝箱編組快速貨運班列，這些班列統(tǒng)稱為中歐班列。中歐班列縮短了中國與歐洲國家之間的運輸距離和時間，對于服務中歐貿(mào)易、加強我國與東歐以及中亞國家的貿(mào)易往來，以及拉動我國中西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展意義重大。認識并解決中歐班列運行中的問題，對于建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”也具有重要作用。

一、中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）“渝新歐”班列

“渝新歐”是重慶至歐洲的國際鐵路大通道，2011年3月正式運營。班列國內(nèi)段經(jīng)過達州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊和阿拉山口，國際段經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最后到達目的地德國杜伊斯堡。線路全程11179公里，班列運行時間16天，比鐵海聯(lián)運（經(jīng)渝深鐵路出海至歐洲）或者江海聯(lián)運（經(jīng)長江水運指上海之歐洲）節(jié)約20天左右，運行路程比經(jīng)滿洲里出境的北線鐵路通道減少1000公里以上，主要的輻射區(qū)域以中國西部以及長江以南區(qū)域為主。

“渝新歐”班列承運的貨物主要為重慶當?shù)厣a(chǎn)的筆記本電腦（如惠普、宏基、華碩等），還包括重慶力帆的摩托車配件等。“渝新歐”班列于2013年2月起開通了回程的運輸班列，運輸?shù)呢浳镏饕情L安福特汽車公司進口的汽車零部件。

“渝新歐”班列還創(chuàng)新地引進俄羅斯、哈薩克斯坦、德國等國外鐵路運營商，成立了“渝新歐”（重慶）物流公司，建立了各國鐵路的信息溝通機制和快速處理突發(fā)事故機制。

（二）“蓉歐”快鐵

“蓉歐”快鐵2013年4月開通，起點是成都青白江集裝箱中心站，經(jīng)寶雞、蘭州到新疆阿拉山口出境，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國直達波蘭羅茲站，線路全長9826公里。“蓉歐”快線運行時間為14天，為當?shù)貍鹘y(tǒng)海鐵聯(lián)運時間的三分之一，運價是航空運輸?shù)乃姆种弧?/p>

“蓉歐快鐵”由中外合資成都亞歐班列物流有限公司負責，按照市場化模式提供全程物流服務，合資公司由波蘭HATRANS物流有限公司、江蘇飛力達國際物流股份有限公司和深圳越海全球物流有限公司共同出資組建。

“蓉歐快鐵”運輸?shù)呢浳锇啥急镜卦斓墓P記本電腦、女鞋、汽車零部件、運動品等，同時也吸收成都周邊地區(qū)的貨物，包括四川省內(nèi)和重慶、廣東、浙江、福建、上海等地的貨物。貨物抵達波蘭羅茲后，可以在1至3天內(nèi)通過歐洲鐵路或公路絡(luò)分送至歐洲的其他地方。

（三）“鄭新歐”班列

鄭州始發(fā)的“鄭新歐”班列于2013年07月開通，沿隴海鐵路向西，經(jīng)新疆阿拉山口出境，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭后到達德國漢堡，全程10214公里，全程運行時間16-18天，比海運節(jié)約20天左右。

鄭州具有中國地理中心位置的優(yōu)勢，運輸條件得天獨厚，加上當?shù)卣扇×搜a貼國內(nèi)貨源地到鄭州的鐵路和公路運輸費用的政策，“鄭新歐”班列后來居上，發(fā)展速度很快?！班嵭職W”班列開通后，車次由每月開行逐步發(fā)展到每周開行多列的常態(tài)化運行?！班嵭職W”班列承運的貨物包括本地的出口產(chǎn)品，更多的是周邊省市的貨源。為了開通回程班列，“鄭新歐”班列正在嘗試整車進口的業(yè)務，爭取開通整車進口口岸，同時“鄭新歐”班列還與中國郵政合作，開通國際郵件的運輸合作業(yè)務。

（四）“漢新歐”班列

“漢新歐”班列，2012年10月首次開通，班列從武漢發(fā)出后，經(jīng)安康、西安、蘭州、烏魯木齊，到達新疆邊境口岸阿拉山口出境，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，到達捷克梅林克帕爾杜比采，行程10863公里，運行約23天。首趟班列運輸?shù)呢浳锸俏錆h富士康生產(chǎn)的電子產(chǎn)品，之后“漢新歐”班列停運，直到2014年4月，恢復為常態(tài)化運營。

“漢新歐”的運作也采用了合資公司的方式，由武漢新港投集團和中鐵國際多式聯(lián)運公司合資組建武漢“漢歐”物流有限公司，負責“漢歐”鐵路國際集裝箱貨運的貨源組織、運輸計劃申報、運輸沿線事務協(xié)調(diào)等工作。

“漢新歐“班列承運的貨物包括富士康和冠捷電子武漢公司的電子產(chǎn)品，以及神龍富康公司的汽車零配件等。武漢市政府出還臺了“漢新歐”鐵路國際集裝箱運輸專項補貼資金管理辦法，按每標箱進行定額補貼，使企業(yè)享受“鐵路速度，水運價格”。

（五）“蘇滿歐”班列

“蘇滿歐”班列2013年11月開通，2014年3月起固定班次運行。班列從江蘇蘇州出發(fā)，經(jīng)過3000公里到達滿洲里口岸，然后經(jīng)過俄羅斯、白俄羅斯，到達波蘭華沙，線路全長11800公里，運行時間12天。

“蘇滿歐”班列運載的貨物主要是蘇州當?shù)氐碾娮赢a(chǎn)品，還有機械、服裝、生活用品和小商品等品種，蘇州本地貨物站到全部貨物的三分之一，其他來自江蘇周邊地區(qū)，包括上海等長江三角洲地區(qū)?！疤K滿歐”在2014年12月份，也成功運營開通進口回程班列。

（六）“義新歐”班列

2014年11月18日，首趟“義新歐”鐵路班列正式開通運行，經(jīng)新疆進入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國，最后到達西班牙馬德里，穿越7個國家，全長13000多公里，幾乎橫貫整個歐洲，是目前所有開通的中歐班列中線路最長、途徑國家最多的一條線路。

浙江義烏是全國著名的小商品集散地，箱包、工藝品、五金工具和內(nèi)衣等小商品是“義新歐”班列承運的主要貨物，這條線路的開通對于義烏的小商品出口是一個非常便捷的通道。

二、中歐班列運行中的問題

（一）各地競爭激烈爭奪貨源

貨源不足是中歐班列目前運營中一個普遍問題。在世界經(jīng)濟增長乏力的情況下，我國出口增速在低位徘徊。盡管中歐班列運輸具有線路縮短，時間相比海洋運輸減少一半的優(yōu)勢，然而運輸成本高于海洋運輸?shù)默F(xiàn)實，并不足以吸引到足夠的貨源。特別是多地開行的中歐班列，由于開行地自身的貨源不足以支撐當?shù)匕嗔械某B(tài)化運營，競相爭奪其他地區(qū)的貨源不可避免。目前各條經(jīng)新疆到歐洲的貨運班列開行之初，首要考慮是本地企業(yè)找到一個便捷的西向運輸通道，同時也把吸引周邊地區(qū)貨源作為了一個首要考慮的問題。

然而現(xiàn)實的情況卻并非如想象的美好，多地開行的中歐班列使得爭奪出口貨源更為激烈，而且各地無一例外都選擇了價格作為武器競爭貨源。企業(yè)在安排出口運輸?shù)臅r候，通常會選擇最為方便的運輸?shù)?，也會考慮各地的價格情況。企業(yè)在價格上的比對選擇，無疑也加劇了各地運價的競爭。

（二）成本問題制約中歐班列

成本居高不下是中歐班列運行中的另外一個問題。對于我國中西部地區(qū)與歐洲國家之間的國際貿(mào)易運輸，中歐班列運輸時間短的優(yōu)點明顯，通過中歐班列運輸是一個相對不錯的選擇。然而由于各種原因，中歐班列運營成本還比較高，目前開行的中歐貨運班列全部需要當?shù)卣难a貼才可以保證正常運行。

首先，面臨海運價格的參照對比，中歐貨運班列收費價格不可能太高。據(jù)公開資料顯示，“蓉歐快鐵”從成都出發(fā)到達歐洲，一個集裝箱運輸成本在1萬美元左右，但目前收取的運費卻只有7500美元左右，這意味著，即便滿載41個集裝箱運行，一趟也要虧10多萬美元。其他各地的情況大同小異，為了和海運競爭貨源，必須要壓低報價。同時，在開行的中歐貨運班列中，缺少回程貨源也是造成成本高企的一個原因。

其次，由于我國開行多趟中歐貨運班列，各自對外談判，而每一家的貨運數(shù)量又相對不多，占據(jù)中外鐵路運營商的比例不高，因此無法獲得國外段鐵路運營商的重視和運費的減讓優(yōu)惠。加之目前鐵路運營速度較慢，通關(guān)速度和換裝的時間和成本也比較高，也制約了成本的進一步降低。

（三）地方利益驅(qū)使重復建設(shè)。

多地爭相開行中歐班列造成了運輸線路和設(shè)施的重復建設(shè)，其背后的直接原因是地方為了獲得更多的中央政府優(yōu)惠政策。中西部地區(qū)省份為了在“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設(shè)中占據(jù)有利位置，獲得國家政策的支持，進行了大量的投入，包括國外考察、與沿線國家談判、協(xié)商運價等，同時在集裝箱鐵路口岸建設(shè)方面也投入巨大。

各地省市的財政補貼更是造成了物流中的倒流現(xiàn)象，貨主為了獲得較低運價，甚至會將貨物運至較遠的地區(qū)搭載中歐班列，造成了物流上的浪費和不經(jīng)濟?！敖z綢之路經(jīng)濟帶”建設(shè)是國家戰(zhàn)略，地方應該充分挖掘區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)特點，在產(chǎn)業(yè)升級、文化發(fā)掘、基礎(chǔ)設(shè)施方面進行研究，然而目前的情況是各地為了爭取“絲綢之路經(jīng)濟帶”橋頭堡的位置，多地在走重復的模式，重復整合線路，重復招商引資。

三、中歐班列發(fā)展對策

（一）頂層設(shè)計，協(xié)調(diào)各方關(guān)系

針對目前各地開行中歐班列過程中出現(xiàn)的問題，國家有關(guān)的管理部門有必要進行頂層設(shè)計，協(xié)調(diào)地方省市利益，避免地方省市的非理性競爭，統(tǒng)一管理運營對歐的貨運班列，使得該項業(yè)務能夠健康發(fā)展。中歐班列的開行是一個創(chuàng)新，是中歐貿(mào)易發(fā)展的一個新的戰(zhàn)略通道，但是現(xiàn)在各地的過度競爭和模仿，則使得中歐班列的健康發(fā)展愈發(fā)困難。

國家層面的頂層設(shè)計，首先要規(guī)劃好我國對歐貨運班列的開行計劃和運行線路，盡最大可能避免運力的浪費和減少運營發(fā)車等待時間，充分發(fā)揮中歐班列比海洋運輸時間短的優(yōu)勢；其次，中國鐵路總公司可以集中各條中歐班列的貨物，集中管理中歐班列，統(tǒng)一對外談判，統(tǒng)一簽訂過境和運價協(xié)議。這樣的頂層設(shè)計不但可以最大化的保證各地的利益不受損失，避免地方政府之間的無效博弈；同時還可以提高我國與中歐班列沿線國家談判的效率和話語權(quán)，在一定程度上降低目前中歐貨運班列的運行費用。

（二）市場導向，整合地方利益

在目前開行的中歐班列中，地方政府應該更多地借助和依賴市場的力量，減少自身參與的力度和和財政補貼時間。不可否認，在一項新興的產(chǎn)業(yè)中，地方政府給予一定的政策支持和財政補貼，有利于拉動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是政府的過度參與和補貼也會打亂市場的自我調(diào)節(jié)能力，造成企業(yè)對政府的過度依賴，特別是這種針對同樣的產(chǎn)業(yè)，各地競相補貼的做法更是不可取的。

中歐班列短期競爭激烈的背景下，中西部地方省市應該拋棄地方利益思維，進行跨國合作的同時更應該進行國內(nèi)地區(qū)之間的合作。多個運行中歐班列的城市進行合作，聯(lián)合海關(guān)總署和中國鐵路總公司進行協(xié)調(diào)，統(tǒng)一規(guī)范運價，輪流作為發(fā)車站，然后掛靠班列沿線城市的鐵路集裝箱車站。如果能夠達成這樣的合作水平，則可以最大程度解決等待的浪費，提升中歐班列的運輸效率和競爭力。

（三）借助網(wǎng)絡(luò)，擴大市場影響

“渝新歐”班列，不但是最早開行的中歐貨運班列，也是利用互聯(lián)網(wǎng)進行宣傳最好的企業(yè)。渝新歐（重慶）物流有限公司的企業(yè)網(wǎng)站信息化程度很高，網(wǎng)站不但包含了信息發(fā)布和疑問解答功能，在網(wǎng)站上還可以在線詢價，在線訂艙和運輸貨物的跟蹤系統(tǒng)，方便企業(yè)實時查詢物流狀態(tài)。

中歐班列運行企業(yè)，首先要建立企業(yè)的官方網(wǎng)站，介紹中歐班列線路有關(guān)的信息資料；其次也要積極地推廣官方網(wǎng)站，提升網(wǎng)站在外貿(mào)企業(yè)中的知名度；再次，也要建立多語言的網(wǎng)站版本，使用多國語言介紹中歐班列，擴大中歐班列在世界范圍的影響，特別是在中歐班列沿線國家的影響，以便有有更多的企業(yè)參與和使用中歐班列的服務。

（四）加大建設(shè)，改善運營環(huán)境

中歐貨運班列的開行，國家需要在硬件建設(shè)上加大投入，軟件服務上提升層次。首先，要加大亞歐大陸橋的硬件建設(shè)，對傳統(tǒng)鐵路進行技術(shù)改造、增加鐵路復線，遠期應規(guī)劃建設(shè)國際的高速鐵路網(wǎng)，沿線國家協(xié)商建立國際大通道的全線標準軌道，減少換裝的程序和麻煩；其次，要加大鐵路沿線國家的協(xié)作，在通關(guān)效率和單證簡化方面進行改革，簡化流程、提高通過速度，保證運輸時間和效率。

中國應該通過對外談判，盡早和哈薩克斯坦、俄羅斯、歐盟等國的鐵路、海關(guān)和有關(guān)部門達成開行中歐之間的穩(wěn)定、可靠、快速的集裝箱直通班列協(xié)議。同時，也要發(fā)揮市場機制作用，鼓勵有經(jīng)驗、有實力、有意愿的跨國企業(yè)、國有企業(yè)、民營企業(yè)等各類企業(yè)參與，特別是要與周邊省市地方進行合作，共同營造中歐班列運行的良好市場環(huán)境。