高鐵騎跨式站型適用條件研究

張必武

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司　武漢　430063)

高鐵騎跨式站型適用條件研究

張必武

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司武漢430063)

摘要高鐵騎跨式站型在上饒站取得成功后，越來越多的設(shè)計者希望采用這一站型。為了清楚地認(rèn)識到高鐵騎跨式站型適用條件，避免因盲目模仿而出現(xiàn)設(shè)計失誤，文中以上饒站為對象，對騎跨式站型的適用條件進(jìn)行了研究。結(jié)果表明，對2條高鐵交叉的情況，如果工程投資上沒有非常明顯的比較優(yōu)勢，建議不要選用騎跨式站型。

關(guān)鍵詞高鐵騎跨站型適用條件

隨著中國高鐵網(wǎng)絡(luò)的加密，高鐵線路之間交叉跨越日趨增多。雖然高鐵騎跨式站型在上饒站取得了一定程度上的成功，也給后續(xù)的設(shè)計者提供一種嶄新的思路，但設(shè)計者應(yīng)該清醒地認(rèn)識到其適用條件和存在的問題，切不可在其他項(xiàng)目上生搬硬套。

1高速鐵路的主要特點(diǎn)

高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)主要特點(diǎn)就是列車運(yùn)行速度高、線路曲線半徑大、允許縱坡大、單位造價高。為了縮短旅行時間，降低工程投資，高速鐵路的線形應(yīng)盡可能順直。

22條高鐵引入同一車站的站型布置

2.1　傳統(tǒng)站型布置

2條高鐵引入同1車站，參照2條普速鐵路引入同1個車站的傳統(tǒng)布置方式，主要有線路別站型(見圖1)和方向別站型(見圖2)。

圖1　線路別站型布置示意圖

圖2　方向別站型布置示意圖

2.1.1線路別站型

線路別站型：2個車場相對獨(dú)立，2條高鐵在站外出現(xiàn)雙線跨雙線交叉一次，主要優(yōu)點(diǎn)是車場咽喉區(qū)較短，2條高鐵互不干擾，正線通過能力不受影響；主要缺點(diǎn)是2條高鐵之間沒有跨線車通行條件，必須通過新建正線間聯(lián)絡(luò)線來解決此問題，而且每一個象限的聯(lián)絡(luò)線只能滿足此象限相關(guān)的2個方向的跨線車需求。

2.1.2方向別站型

方向別站型：2條高鐵引入同1個車場，2條高鐵在站外出現(xiàn)單線跨雙線交叉兩次，其中1條高鐵的上下行正線在車站范圍需拉開間距外包在另1條高鐵外側(cè)。主要優(yōu)點(diǎn)是2條高鐵各個方向均可滿足跨線車需求；主要缺點(diǎn)是車站咽喉區(qū)較長，2條高鐵互相干擾，影響正線通行能力。

線路別站型與方向別站型在正線長度、交叉跨越次數(shù)等方面無顯著差別。但是，支撐1條新建高鐵的必要條件是巨大的客運(yùn)量，2條客運(yùn)量巨大的高鐵，其正線運(yùn)行相互干擾幾乎是不可接受的，也就是說方向別站型因其明顯的缺點(diǎn)，在高鐵站型選擇中應(yīng)排在線路別站型之后。

2.2　嶄新的騎跨式站型

騎跨式站型，見圖3。1條高鐵的車場采用橋梁結(jié)構(gòu)騎跨在另1條高鐵的車場上方。在普速鐵路時代，因正線標(biāo)準(zhǔn)低、平面曲線半徑小，而橋梁施工水平比較落后，傳統(tǒng)的方向別和線路別站型，其工程投資和施工難度都會明顯低于騎跨式布置，因此，以前幾乎沒有出現(xiàn)騎跨式布置的車站。

圖3　騎跨式站型布置示意圖

2.2.1騎跨式站型與傳統(tǒng)站型的相似點(diǎn)

騎跨式站型與傳統(tǒng)的線路別站型有相似之處，其優(yōu)點(diǎn)同樣是咽喉區(qū)較短，正線互不干擾，缺點(diǎn)也同樣是需新建聯(lián)絡(luò)線來解決跨線車需求。

2.2.2騎跨式站型的獨(dú)特之處

全國各地旅游市場均普遍出現(xiàn)這樣的問題，外語導(dǎo)游尤其是小語種導(dǎo)游的數(shù)量難以滿足旅游市場的需要，市場缺口極大，且為數(shù)不多的小語種導(dǎo)游也以日語和韓語導(dǎo)游為主，其他如西班牙、德、法、俄等各語種導(dǎo)游更是屈指可數(shù)。

騎跨式站型中，2車場位于不同平面，因高鐵的平面曲線半徑非常大，騎跨式站型與線路別站型的正線長度還會有顯著差別，另一方面，因鐵路凈空要求很高，騎跨式站型中，高架車場相對地面高差很大，旅客換乘或進(jìn)出站需走行的距離較長，此外，高架車場的雨棚頂面高于地面站房的屋頂，會影響站房外立面效果，高架車場還會對站前廣場形成分割，影響廣場的開發(fā)利用和整體景觀。

3上饒站騎跨式站型特點(diǎn)分析

上饒站作為國內(nèi)首個高鐵騎跨式車站，得到了眾多專家的認(rèn)可，也成為很多類似項(xiàng)目設(shè)計者參照的對象。為了讓大家對上饒騎跨式站型有清醒的認(rèn)識，有必要對其進(jìn)行全面的分析解讀。

3.1　上饒站概況

上饒站最初是由滬昆普速鐵路電氣化改造外遷新建的車站，設(shè)到發(fā)線10條(含正線)、調(diào)車線2條(兼到發(fā)線)、牽出線2條，站對側(cè)株洲端設(shè)有機(jī)務(wù)折返段，杭州端設(shè)有綜合性貨場。

滬昆高鐵與合福高鐵引入后對上饒站進(jìn)行了改造。其中，滬昆高速場與滬昆普速場按分場并站布置，滬昆高速場設(shè)在滬昆普速場和既有站房之間，規(guī)模為3臺7線(含2條正線)。合福高鐵與滬昆高鐵在上饒站呈“十”字交匯，合福高速場設(shè)2臺6線(含2條正線)，在站房東側(cè)騎跨布置在滬昆高速場與滬昆普速場上。為溝通滬昆高鐵與合福高鐵，在既有站房站對右區(qū)域設(shè)置了東南聯(lián)絡(luò)線和西南聯(lián)絡(luò)線[1-2],見圖4。

圖4　上饒站平面布置方案示意圖3.2　上饒站騎跨式站型選擇說明

合福高鐵設(shè)計過程中研究了合福線西進(jìn)東出(滬昆高鐵、合福高鐵合場)方案、合福高鐵騎跨方案及新設(shè)上饒西站等3大方案，見圖5。

圖5　引入上饒地區(qū)線路方案示意圖

從市區(qū)范圍和人口數(shù)量來看，上饒只是一個小城市，新設(shè)上饒西站會導(dǎo)致地方重復(fù)配套站前廣場、汽車站等設(shè)施，會明顯增加地方投資，不利于城區(qū)規(guī)劃，也容易導(dǎo)致老百姓乘車?yán)щy，此方案明顯不合適。

通過對剩余的西進(jìn)東出方案與騎跨方案進(jìn)行比較，雖然西進(jìn)東出方案工程實(shí)施容易，旅客進(jìn)出站方便快捷，但是上饒站騎跨方案可以縮短合福正線約16 km，東南、西南方向車流在站內(nèi)運(yùn)行對2條高鐵正線干擾小，工程投資能節(jié)省將近7億元，因此最終采用了合福高鐵騎跨布置的形式。其經(jīng)濟(jì)比較見表1。

表1　上饒地區(qū)方案工程經(jīng)濟(jì)比較

比較范圍：杭長客專CK329+000～CK351+000，合?？蛯K442+100～CK507+400(=CIK508+658)[2-3]。

3.3　上饒站騎跨式站型的優(yōu)缺點(diǎn)

3.3.1優(yōu)點(diǎn)

滬昆高鐵與合福高鐵正線互不干擾，合福高鐵正線長度縮短了約16 km，避開了上饒周邊的軍事保護(hù)區(qū)、環(huán)境保護(hù)區(qū)和不良地質(zhì)地段，2個項(xiàng)目總工程投資節(jié)省了約7億元。

3.3.2缺點(diǎn)

雖然增加了東南、西南聯(lián)絡(luò)線，合福高鐵合肥方向與滬昆高鐵長沙方向之間仍無法直接運(yùn)行跨線車，合福高架車場的雨棚高于上饒站房屋頂，站房外立面效果受到了影響，合福高鐵對站前廣場形成了分割，整個廣場的開發(fā)利用及景觀也受到了很大影響。旅客在合福高架場與滬昆高速場之間的換乘距離和高差也明顯大于傳統(tǒng)站型。

4結(jié)語

高鐵騎跨式站型的缺點(diǎn)要遠(yuǎn)多于其優(yōu)點(diǎn)，像上饒市一樣密布不良地質(zhì)區(qū)、環(huán)境保護(hù)區(qū)和軍事區(qū)的地方并不多，對2條高鐵交叉的情況，如果在工程投資上沒有非常明顯的比較優(yōu)勢，不論從以人為本、方便旅客的角度出發(fā)，還是從支持地方建設(shè)、維護(hù)高鐵站房標(biāo)志性景觀的角度出發(fā)，都不應(yīng)該選用騎跨式站型。

參考文獻(xiàn)

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[2]中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司.新建鐵路合福線合肥至福州段初步設(shè)計[Z].武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，2009.

[3]中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司.新建鐵路滬昆鐵路客運(yùn)專線杭州至長沙段初步設(shè)計[Z].武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，2009.

收稿日期：2015-04-03

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.03.044