契合城市特點的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究

江 永 吳 爽 朱衛(wèi)國 張 杰

(中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司 北京100037)

1 研究背景

目前，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要編制依據(jù)是2010年4月1日頒布實施的GB/T 50546—2009《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》(以下簡稱《編制標(biāo)準(zhǔn)》)［1］，它明確了線網(wǎng)規(guī)劃的主要編制內(nèi)容，對線網(wǎng)規(guī)劃的編制起到了指導(dǎo)作用，但《編制標(biāo)準(zhǔn)》講究編制內(nèi)容的全面性和普適性，按照其規(guī)定，僅能達(dá)到基本要求，難以體現(xiàn)工作的針對性和側(cè)重點。

隨著全國各大中城市紛紛發(fā)展城市軌道交通，各地不同的自然地理、社會人文、經(jīng)濟水平等條件，深刻地影響了城市軌道交通線網(wǎng)工作，特別是必要性、可能性、基本需求特點及宏觀發(fā)展方向等關(guān)鍵問題，如不開展針對性的專題研究，難以全面科學(xué)地回答上述問題，甚至造成線網(wǎng)規(guī)劃工作在一些方向性、戰(zhàn)略性問題的判斷上出現(xiàn)重大偏差。

因此有必要在線網(wǎng)規(guī)劃工作的開始階段，就有針對性地開展一些專題研究，從各城市特定的現(xiàn)狀及規(guī)劃背景出發(fā)，結(jié)合自身的交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展需求，在自然地理、社會人文、經(jīng)濟水平等條件的影響下，深入探討城市軌道交通發(fā)展的核心關(guān)鍵問題，將其作為線網(wǎng)規(guī)劃工作的重要基石。以下通過幾個典型的案例進行說明。

2 專題研究典型案例

2.1 發(fā)展模式和必要性——舟山案例

軌道交通的發(fā)展模式和必要性一般是基于對城市規(guī)模、交通宏觀需求、經(jīng)濟環(huán)境需求等方面的分析，規(guī)模較大、需求較多、經(jīng)濟發(fā)達(dá)的城市一般都將軌道交通明確定位為骨干公共交通系統(tǒng)，甚至在超大城市的核心區(qū)往往還處于主體地位，但中小規(guī)模城市則需要更進一步探討發(fā)展軌道交通的必要性以及合適的發(fā)展模式，展開相應(yīng)的專題研究。

以舟山為例，其位于我國東南沿海與長江交匯處，區(qū)域總面積2.22萬km1，但海域面積達(dá)2.08萬km1，陸域面積僅1 440.12 km1，為分散性海島城市。根據(jù)第六次人口普查(2010年)數(shù)據(jù)，市域人口為112.13萬人，其中中心城區(qū)人口70萬人，規(guī)劃2030年市域人口180萬人，其中城區(qū)人口120萬人，屬于中等城市。

因此，在開展線網(wǎng)規(guī)劃編制工作之前，規(guī)劃部門就與城市總體規(guī)劃綱要的研究同步開展了名為《舟山群島新區(qū)城市軌道交通發(fā)展研究》的專題研究［2］。

首先從城市軌道交通各類型系統(tǒng)的特點出發(fā)，總結(jié)了其在通勤、商務(wù)與生活、大型活動、旅游觀光等方面的功能，并與舟山現(xiàn)實條件、發(fā)展目標(biāo)和需求分析相結(jié)合，明確了舟山發(fā)展城市軌道交通的幾點必要性:1)戰(zhàn)略功能，作為未來城市的骨架和生長軸，支持舟山“海上花園城市”戰(zhàn)略的實現(xiàn);2)現(xiàn)實功能，作為高效、環(huán)保、先進的公共交通系統(tǒng)，承擔(dān)未來城市交通骨干作用;3)特殊功能，作為高服務(wù)水平、高品位基礎(chǔ)設(shè)施，服務(wù)國際旅游城市功能。

其次，進一步抓住客流預(yù)測的量級(主要走廊高峰小時最大斷面客流0.5萬～1.0萬人次/h)、服務(wù)范圍的空間尺度(組團間距離10 km，中心城區(qū)長軸方向25 km)、環(huán)境景觀好(宗教海島旅游城市)等具體要求，選擇了有軌電車作為城市軌道交通的主要發(fā)展模式。

最后，提出了舟山城市軌道交通以交通型為主、功能型為輔，以中心城為重點服務(wù)區(qū)域，選擇合理的敷設(shè)方式，構(gòu)建以有軌電車和輕軌系統(tǒng)(遠(yuǎn)景預(yù)留)為骨架的未來城市公共交通系統(tǒng)的策略，從而明確了發(fā)展模式和必要性，為后續(xù)的線網(wǎng)規(guī)劃編制工作確定了方向。

最終構(gòu)建的遠(yuǎn)期(2030年)規(guī)劃線網(wǎng)，主要由有軌電車線路構(gòu)成，包括東西線、南北線、定海線、普陀線和小干島線，總規(guī)模117.8 km，并提出了網(wǎng)絡(luò)化運營組織方案(見圖1)。

2.2 特殊邊界條件和可行性——濟南案例

城市的特殊邊界條件對發(fā)展城市軌道交通的可行性造成影響，比較典型的案例是濟南。濟南是聞名中外的泉城，泉水是濟南最大的城市特色和品牌，已經(jīng)成為城市的“名片”，同時這種地質(zhì)結(jié)構(gòu)與水文特性也使泉水在人類的生活生產(chǎn)活動面前顯得異常脆弱。為此，濟南市于2005年頒布了《濟南市名泉保護條例》，強調(diào)對泉水有潛在影響的工程項目在審批階段必須組織環(huán)評，開展泉水保護論證。

圖1 舟山市城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

泉水問題成為線網(wǎng)規(guī)劃的特殊邊界條件，因此開展了專題研究［3］。在線網(wǎng)規(guī)劃初始階段，選取可能的線路通道，為保泉勘測提供初步勘測范圍，勘測的結(jié)果反饋于線網(wǎng)規(guī)劃。隨著線網(wǎng)方案的不斷優(yōu)化和勘測成果的不斷更新，最終形成互為指導(dǎo)、以保泉論證成果為技術(shù)支撐的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃成果。

專題研究明確劃定了泉水保護敏感區(qū)(見圖2)，并規(guī)定敏感區(qū)外可按常規(guī)方式規(guī)劃，敷設(shè)方式不受地質(zhì)與泉水影響，敏感區(qū)內(nèi)線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)首先研究敷設(shè)方式，優(yōu)先研究高架與地面線的可能性，然后研究采用地下線的可能性;對因保泉而未能布設(shè)軌道交通的重要客流廊道，加強區(qū)域綜合交通規(guī)劃研究，提出有效的交通銜接方案，保證重要發(fā)展區(qū)具備較高的交通可達(dá)性，彌補軌道交通系統(tǒng)的不足［4］。

圖2 濟南泉水影響敏感區(qū)域分布

2.3 綜合交通一體化——廈門案例

線網(wǎng)規(guī)劃中交通一體化的理念始終貫穿于全過程，包括從網(wǎng)絡(luò)關(guān)系的協(xié)調(diào)上，確定軌道交通與其他交通方式之間的功能分工和銜接關(guān)系;從交通樞紐點的銜接換乘關(guān)系上，強化軌道交通對主要交通樞紐的支撐;從與市內(nèi)其他交通方式的銜接要求上，提出總體原則。對于交通樞紐城市，綜合交通一體化問題將格外重要，這些工作往往超出常規(guī)的線網(wǎng)規(guī)劃工作范疇，對線網(wǎng)方案產(chǎn)生重大影響，需要開展專題研究。

廈門是我國的經(jīng)濟特區(qū)，也是海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的中心城市、閩南地區(qū)的中心城市，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的重要目標(biāo)之一就是要支持廈門成為東南航運中心和國際集裝箱港、國際航空樞紐、鐵路綜合樞紐，并通過構(gòu)筑區(qū)域一體化的交通網(wǎng)絡(luò)，支撐廈門作為區(qū)域發(fā)展的龍頭。

為此，在廈門城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作中專門開展了綜合交通一體化的專題研究［5］，使區(qū)域?qū)ν饨煌芘c城市軌道交通緊密結(jié)合。

首先，研究確定了重大區(qū)域交通樞紐由“島內(nèi)小三角”向“島外大三角”轉(zhuǎn)移的總體格局(見圖3)，并通過城市軌道交通串聯(lián)銜接的策略。

圖3 廈門重大區(qū)域交通樞紐由“島內(nèi)小三角”轉(zhuǎn)移至“島外大三角”

其次，針對尚未選址的未來廈門東站開展了《廈門鐵路樞紐客運站布局研究》和《廈門東站選址研究》，參加研究的單位和部門包括發(fā)展改革委、鐵路、航空、城市規(guī)劃、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃等，確定了廈門東站作為廈(門)長(沙)、(北)京福(州)廈(門)鐵路在廈門的客運主樞紐站(見圖4)，今后納入國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃。

最后，城市軌道交通線網(wǎng)方案將重大區(qū)域交通樞紐串聯(lián)，在近期(2020年)線網(wǎng)規(guī)劃中就將廈門北站(沿海鐵路主樞紐站)、廈門東站(規(guī)劃高速鐵路主樞紐站)、翔安機場(新機場)、廈門站(島內(nèi)主樞紐站)串聯(lián)(見圖5)。

圖4 廈門東站及廈長、京福廈鐵路示意

2.4 多層次網(wǎng)絡(luò)銜接關(guān)系——寧波余慈案例

近年來，隨著開展城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的城市呈現(xiàn)多樣化，由市域快速軌道交通、常規(guī)城區(qū)軌道交通(地鐵、輕軌等)、有軌電車等組成的多層次軌道交通線網(wǎng)成為常態(tài)，處理好不同層級軌道交通線網(wǎng)(線路)之間的關(guān)系成為重要的問題。

余姚和慈溪是寧波北部兩個重要的縣級市，全國經(jīng)濟百強縣市排名都位于前20名，2007年總?cè)丝?90萬人，遠(yuǎn)景規(guī)劃人口465萬人，統(tǒng)籌余慈地區(qū)發(fā)展是寧波重要的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，未來將作為寧波都市圈北部副中心與寧波中心城區(qū)相互依托發(fā)展。

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃經(jīng)過研究，提出形成“市域+市區(qū)”的雙模式線網(wǎng)，其中市域線(S1和S2線)主要承擔(dān)寧波主中心和余慈副中心聯(lián)系功能，并兼顧余慈地區(qū)各片區(qū)間的聯(lián)系任務(wù)，實現(xiàn)“集約快聯(lián)”目標(biāo)(見圖6、表1)。由此帶來了一個重要問題，即市域線與寧波中心城的軌道交通線網(wǎng)的銜接關(guān)系［6］。

首先，通過專題研究，提出市域線和中心城軌道交通線之間的3種空間布局關(guān)系(見圖7):

1)穿越中心城換乘方式的服務(wù)功能最優(yōu)，換乘點多，減少了換乘次數(shù)和單個換乘站的換乘壓力;同時市域快軌線穿越中心形成直徑線并連接其他外圍組團，與城市軌道交通線網(wǎng)功能層次劃分清晰，便于未來形成市域快線網(wǎng)絡(luò);但實施難度較大，規(guī)劃控制難度大，且在線網(wǎng)形成的初期，市域范圍內(nèi)的客流需求較低、經(jīng)濟性較差。

圖6 寧波余慈軌道交通線網(wǎng)示意

表1 線路特征一覽表

圖7 市域快速軌道交通線和中心城軌道交通線銜接關(guān)系

2)中心城樞紐換乘方式的服務(wù)功能較好，能滿足乘客多方位需求，但線路止于一點，換乘壓力很大，乘客換乘的便捷性和舒適性不易保證，實施難度也較大，一般要求換乘樞紐具備強大功能和巨大規(guī)模。

3)城區(qū)線末端銜接方式的服務(wù)功能最差，造成大部分乘客被動換乘，換乘站換乘壓力大，降低了服務(wù)水平和市域快軌線的吸引力，但實施難度最為簡單，無需對原有城市軌道交通線路做很大的改動，同時換乘樞紐設(shè)置在城市外圍區(qū)域，用地和建設(shè)條件都比較寬松。

其次，通過專題研究，針對寧波的情況，提出了“先易后難，先樞紐后貫穿”的銜接方案(見圖8):近期市域線與中心城線網(wǎng)采用樞紐換乘方式(望春站、路林市場站、世紀(jì)大道站)，便于實施操作;遠(yuǎn)期預(yù)留市域線穿越中心城的條件(橙色路由)，遠(yuǎn)景形成完整的市域軌道線網(wǎng)。

圖8 市域S1、S2線與寧波中心城軌道線網(wǎng)銜接關(guān)系

3 專題研究的要點

3.1 選擇研究問題

專題研究是在線網(wǎng)規(guī)劃工作基本要求之上完成的，是決定各項工作開展方向的關(guān)鍵，因此需要圍繞線網(wǎng)規(guī)劃工作核心問題展開。

線網(wǎng)規(guī)劃工作的核心內(nèi)容一般包括以下方面［7］:必要性和可行性、功能定位和發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展模式和功能層次、服務(wù)水平和技術(shù)原則、線網(wǎng)規(guī)模、特殊形態(tài)和功能線路(環(huán)線、半徑線、機場線、支線等)、綜合交通一體化、交通與城市用地一體化、修建時序等。這些內(nèi)容在不同城市有不同要求，一般來說大部分問題可采取常規(guī)思路和研究方法，特殊問題則需要有針對性地展開專題研究。例如上面幾個案例所示，舟山作為中小城市，首先需要關(guān)注軌道交通發(fā)展模式的問題;濟南作為特殊地質(zhì)條件城市，首先需要關(guān)注軌道交通地下線建設(shè)可行性問題;廈門作為區(qū)域中心城市，首先需要關(guān)注綜合交通一體化問題;寧波余慈地區(qū)作為寧波大都市北部副中心，首先需要關(guān)注市域線與市區(qū)線銜接關(guān)系問題。

3.2 開展研究時機

專題研究結(jié)論決定了線網(wǎng)規(guī)劃工作核心問題的處理思路，是線網(wǎng)方案形成的前提，因此需要伴隨線網(wǎng)規(guī)劃工作先期或同步開展。

3.1 節(jié)核心問題中的必要性和可行性、功能定位、發(fā)展模式、服務(wù)水平、線網(wǎng)規(guī)模等，都是線網(wǎng)方案形成前就需要回答的，其結(jié)論將直接指導(dǎo)線網(wǎng)方案的構(gòu)建以及其他相關(guān)問題的研究。例如上面幾個案例所示，舟山在開展線網(wǎng)規(guī)劃編制工作之前，就與城市總體規(guī)劃綱要的研究同步開展名為《舟山群島新區(qū)城市軌道交通發(fā)展研究》的專題;濟南在線網(wǎng)規(guī)劃初始階段開展了泉水問題的專題研究，結(jié)果反饋于線網(wǎng)規(guī)劃工作;廈門綜合交通一體化的專題研究早于線網(wǎng)規(guī)劃工作開展，經(jīng)評審后的結(jié)論作為線網(wǎng)規(guī)劃工作的前提條件;寧波余慈多層次網(wǎng)絡(luò)銜接關(guān)系的專題研究則與線網(wǎng)規(guī)劃方案同步滾動進行。

3.3 確定研究深度和廣度

專題研究的主要目標(biāo)是支撐線網(wǎng)規(guī)劃工作的要求，不同于工程可行性研究、總體設(shè)計、施工圖設(shè)計等工作，線網(wǎng)規(guī)劃工作的基本要求主要體現(xiàn)在科學(xué)性、穩(wěn)定性、前瞻性和協(xié)調(diào)性上，因此專題研究的深度和范圍要符合上述要求。

針對核心問題的專題研究，工作深度要保證研究的結(jié)論科學(xué)、明確并具有前瞻性，工作廣度要保證研究的結(jié)論周到、全面并具有協(xié)調(diào)性。例如上面幾個案例所示，舟山軌道交通發(fā)展模式專題，客觀、廣泛地比較所有城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)缺點，并著重對比了輕軌、有軌電車和快速公交在舟山的適應(yīng)性;濟南泉水問題的專題，明確劃定了泉水保護敏感區(qū)，使線網(wǎng)方案的構(gòu)建有明確要求;廈門綜合交通一體化的專題，從廈門區(qū)域地位要求出發(fā)，研究規(guī)劃尚未明確的廈(門)長(沙)鐵路、(北)京福(州)廈(門)鐵路等重大區(qū)域通道問題，具備前瞻性和戰(zhàn)略性;寧波余慈的多層次網(wǎng)絡(luò)銜接關(guān)系專題，將研究范圍擴展到整個寧波都市區(qū)遠(yuǎn)景發(fā)展范圍，超出了余姚和慈溪的行政范圍，著重研究了余慈市域線與寧波中心城市區(qū)線的關(guān)系。

4 結(jié)語

線網(wǎng)規(guī)劃的專題研究工作，不是《編制標(biāo)準(zhǔn)》的硬性基本要求，但卻是線網(wǎng)規(guī)劃工作能否具有針對性的關(guān)鍵，應(yīng)加以重視。如能敏銳地把握各城市線網(wǎng)的關(guān)鍵核心問題，先期或同步開展專題研究，適當(dāng)確定研究深度和廣度，得到科學(xué)、全面、長遠(yuǎn)而明確的結(jié)論，可以更好地指導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃工作，構(gòu)建適合各城市特點和要求的線網(wǎng)。

［1］GB/T 50546—2009城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)［S］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2009.

［2］中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.舟山群島新區(qū)城市軌道交通發(fā)展研究［R］.北京，2012.

［3］中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.濟南市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2010版)［R］.北京，2010.

［4］趙亮.城市軌道交通線網(wǎng)實施規(guī)劃工作要點研究［J］.都市快軌交通，2015，28(5):108-111.

［5］中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.廈門市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2014版)［R］.北京，2014.

［6］中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.寧波市余慈地區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃［R］.北京，2010.

［7］中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃相關(guān)問題研究［R］.北京，2014.