我國(guó)高速鐵路與新型城鎮(zhèn)化的相互作用關(guān)系探索

◎ 張姍姍 姚士謀 張落成

一、發(fā)展背景

高速鐵路被譽(yù)為交通運(yùn)輸領(lǐng)域的一次革命，是20世紀(jì)后期客流運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中最重要的技術(shù)突破。自1964年10月1日世界上第一條高速鐵路（日本新干線）開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，截止2010年，世界通車?yán)锍探?.1萬(wàn)公里（表1），到2011年12月31日，世界開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路里程達(dá)1.8萬(wàn)公里，其中，中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程約占一半。

整體上，世界高速鐵路發(fā)展主要經(jīng)過(guò)了4個(gè)發(fā)展階段（表2）。第一階段為高速鐵路起步發(fā)展階段，以日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利為代表，東海道新干線最先通車，隨后山陽(yáng)新干線、東南TGV(Train a Grande Vitesse)線、上越新干線等相繼通車；20世紀(jì)80年代，日本基本上完成了高速鐵路的骨架系統(tǒng)，進(jìn)入高速路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)年代，而后西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)也先后出現(xiàn)了跨國(guó)境的高速鐵路，世界經(jīng)濟(jì)一體化開(kāi)始加速；20世紀(jì)90年代，高速鐵路的建設(shè)傳到亞洲、澳洲、北美、俄羅斯、中國(guó)臺(tái)灣、澳大利亞等，形成交通領(lǐng)域中鐵路的一場(chǎng)復(fù)興運(yùn)動(dòng)，這一階段高速鐵路建設(shè)高潮的特征主要體現(xiàn)在:大多數(shù)國(guó)家(地區(qū))在建設(shè)初期即擬定修改

表1 2010年世界高速鐵路里程統(tǒng)計(jì)

表2 高速鐵路四大建設(shè)階段

高速鐵路的全國(guó)規(guī)劃；修建高速鐵路不僅能夠有效解決對(duì)時(shí)間要求高的客貨運(yùn)輸問(wèn)題，還具有能源節(jié)約、治理環(huán)境污染等多方面社會(huì)效益。

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程也快速推進(jìn)，隨著越來(lái)越多的人流進(jìn)入城市，高速鐵路的優(yōu)勢(shì)逐漸展露。2000年起，珠三角、長(zhǎng)三角等較發(fā)達(dá)地區(qū)先后出現(xiàn)需要修建高速鐵路的呼聲，國(guó)家統(tǒng)一規(guī)劃制定《中國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，從2004年開(kāi)始規(guī)劃和建設(shè)高速鐵路，2006年中國(guó)臺(tái)灣第一條高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)，2008年中國(guó)大陸第一條真正意義上的高速鐵路——京津城際鐵路建成通車，截止2011年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)總里程9676公里，歷經(jīng)8年，中國(guó)已建高速鐵路通車?yán)锍膛琶澜绲谝弧?/p>

中國(guó)高速鐵路發(fā)展規(guī)劃中，全國(guó)高速鐵路建設(shè)形成“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)（表3）和三個(gè)城際（環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)）鐵路系統(tǒng)的建設(shè)。

高速鐵路作為一種新型的交通運(yùn)輸方式，具有快捷舒適、承載容量大、不受氣候影響，能耗低、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)[1]。隨著高速鐵路在中國(guó)蓬勃發(fā)展，我國(guó)開(kāi)始邁入“高速鐵路”時(shí)代，必將對(duì)未來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)區(qū)域、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)化產(chǎn)生重大影響。不僅可以促進(jìn)城市間的交流合作，帶動(dòng)沿線第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還將對(duì)沿線旅游經(jīng)濟(jì)走廊的形成起重要推動(dòng)作用，最終使城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)得到飛速發(fā)展，帶動(dòng)城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展。

二、高速鐵路建設(shè)與我國(guó)城鎮(zhèn)化的相互關(guān)系

每次交通運(yùn)輸方式的革命性突破均深刻地影響著城市的發(fā)展和空間演變，中國(guó)高速鐵路時(shí)代的到來(lái)也對(duì)中國(guó)的城市發(fā)展及區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來(lái)巨大影響。與其他國(guó)家相比，我國(guó)高速鐵路建設(shè)有自身特殊的國(guó)情：（1）我國(guó)人口眾多、幅員遼闊、區(qū)域發(fā)展差異巨大，這種特殊的國(guó)情引起人口大規(guī)模、長(zhǎng)距離的移動(dòng)，從而使得大容量、高速度的高速運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)特別適合我國(guó)現(xiàn)狀；（2）我國(guó)高速鐵路建設(shè)正處于城鎮(zhèn)化率加速上升的時(shí)期，城市空間快速發(fā)展，高速鐵路建設(shè)成為引導(dǎo)城市空間發(fā)展的重要因素之一，也因此帶動(dòng)城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展。（3）與其他高速鐵路國(guó)家相比，我國(guó)城市人口規(guī)模較大，高速鐵路的發(fā)展帶來(lái)地區(qū)快速繁榮的同時(shí)，也引發(fā)人口快速集聚的問(wèn)題，而人口的集聚是一切活動(dòng)的開(kāi)始，是城鎮(zhèn)化發(fā)展的基礎(chǔ)。

表3 我國(guó)高速鐵路“四縱四橫”客運(yùn)專線

圖1 中國(guó)2014年高速鐵路線路示意圖

隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化水平也急速增長(zhǎng)（表4），進(jìn)而帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人口在空間上的集聚。從表4可以看出：全國(guó)城市個(gè)數(shù)由1979年的216個(gè)增加為2013年的658個(gè)；城鎮(zhèn)人口由1979年的1.85億增加為2013年的7.31億，我國(guó)城鎮(zhèn)化率由1949年的10.64%提高到2013年的53.37%，年均提高0.66個(gè)百分點(diǎn)。其中，2005年至2013年城鎮(zhèn)化率年均提高1.15個(gè)百分點(diǎn)，是1949至2005年的2倍多，2010到2013年城鎮(zhèn)化率年均提高1.46個(gè)百分點(diǎn)。這一時(shí)期恰好是我國(guó)高速鐵路飛速發(fā)展時(shí)期，通車?yán)锍逃?010年的0.84萬(wàn)公里飛速發(fā)展到2013年的1.10萬(wàn)公里。

高速鐵路的發(fā)展加快了沿線城市人口和要素的流動(dòng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和分工，對(duì)沿線城市發(fā)展與城鎮(zhèn)化產(chǎn)生重要影響。本文從城鎮(zhèn)化發(fā)展的需求、國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城鄉(xiāng)一體化、新型城鎮(zhèn)化關(guān)系來(lái)分析高速鐵路建設(shè)與我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)的相互關(guān)系。

（一）城鎮(zhèn)化發(fā)展的需求

全面、客觀地認(rèn)識(shí)中國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展的需求，才能真正最大潛力地?cái)U(kuò)大內(nèi)需，擺脫傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化的老路，走出適合我國(guó)國(guó)情的新型城鎮(zhèn)化道路，對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展的需求，我們主要從流動(dòng)人口、市場(chǎng)等要素來(lái)進(jìn)行分析。

1.流動(dòng)人口對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展的推動(dòng)。Brotchie以日本東海道新干線為研究對(duì)象，發(fā)現(xiàn)高速鐵路建設(shè)后的10年內(nèi)，高速鐵路沿線城市人口出現(xiàn)明顯增長(zhǎng)，沿線城市人口增長(zhǎng)率較非沿線城市人口增長(zhǎng)率高出22%，并認(rèn)為主要是因?yàn)橥鈦?lái)人口的遷入造成的[2]。人口的快速空間集聚是實(shí)現(xiàn)快速城鎮(zhèn)化的基礎(chǔ)。當(dāng)今中國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展帶來(lái)城市人口的集聚，并帶來(lái)沿線第三產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，提供了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，需要大量的工作人員，形成了城鎮(zhèn)化發(fā)展的基本動(dòng)力，促使越來(lái)越多的農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)變?yōu)榉寝r(nóng)業(yè)人口，專門從事非農(nóng)生產(chǎn)活動(dòng)，從而不斷地促進(jìn)城鎮(zhèn)化的發(fā)展。假期及春節(jié)期間，各地回家人流匯聚，高速鐵路的開(kāi)通，為廣大教師和學(xué)生提供了極大的方便，也分擔(dān)了一大批人流，減輕交通的負(fù)擔(dān)。

表4 1949-2013年中國(guó)城鎮(zhèn)化率與高速鐵路通車?yán)锍讨g的關(guān)系

2.大中城市、新城與開(kāi)發(fā)區(qū)的建設(shè)。世界上發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的歷史經(jīng)驗(yàn)表明，超大城市均以其強(qiáng)大的綜合實(shí)力成為一個(gè)廣大地域的經(jīng)濟(jì)中心，其最鮮明的特征就是工商企業(yè)高度集聚、交通通訊發(fā)達(dá)便捷、科技教育機(jī)構(gòu)集中，工作生活條件優(yōu)越等，從而能夠吸引大量的人才、資金、信息、物資等的投入，進(jìn)一步推動(dòng)城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展。隨著改革的不斷深入和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)的特大城市由1980年的16個(gè)增長(zhǎng)到2013年的65個(gè)。我國(guó)部分大中城市特別是沿海大城市的非農(nóng)業(yè)人口仍有較快的增長(zhǎng)趨勢(shì)，與此同時(shí)，它們也吸納了相當(dāng)一部分農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力，增加就業(yè)崗位，集聚國(guó)家的財(cái)富、勞力、文化技術(shù)與信息，發(fā)揮了中心城市的巨大作用（表5）。新建高速鐵路很多選擇建在郊區(qū)，帶動(dòng)周邊新城及開(kāi)發(fā)區(qū)的發(fā)展，拉近各大城市與新城的距離，更有利于商品、信息、要素的交流，縮小其發(fā)展差距，逐步向新型城鎮(zhèn)化與城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。

3.市場(chǎng)對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展的推動(dòng)。高速鐵路的運(yùn)營(yíng)，提高了區(qū)域的交通可達(dá)性，增進(jìn)人力、技術(shù)、資金等生產(chǎn)要素在沿線城市合理流動(dòng)，促進(jìn)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)業(yè)鏈延伸，使產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和區(qū)域分工得到拓展，市場(chǎng)也由此擴(kuò)大發(fā)展。而市場(chǎng)的發(fā)展是城市經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化的重要因素，市場(chǎng)共同體是城鎮(zhèn)化的重要?jiǎng)恿?，通過(guò)人口和產(chǎn)業(yè)集聚的乘數(shù)效應(yīng)來(lái)推動(dòng)城鎮(zhèn)化的發(fā)展。陳修穎以浙江省為案例對(duì)市場(chǎng)共同體推動(dòng)下的城鎮(zhèn)化進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)浙江省市場(chǎng)和城鎮(zhèn)規(guī)模存在辯證的關(guān)系，城鎮(zhèn)化水平變動(dòng)歷程與專業(yè)市場(chǎng)數(shù)量增長(zhǎng)同步[3]。高速鐵路的建設(shè)，帶來(lái)新的市場(chǎng)的出現(xiàn)，引起以市場(chǎng)為核心的市場(chǎng)型城鎮(zhèn)的形成，商品市場(chǎng)的發(fā)展可以帶動(dòng)交通、郵電、通訊、商貿(mào)、金融、房地產(chǎn)、餐飲業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)一步推動(dòng)城鎮(zhèn)化的進(jìn)程。

表5 我國(guó)若干大城市人口規(guī)模增長(zhǎng)分析

（二）國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

隨著國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，交通網(wǎng)絡(luò)也愈加完善，特別是中國(guó)沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，高速鐵路正如火如荼地建設(shè)。隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的覆蓋，各個(gè)城市間的同城化效應(yīng)更加明顯，空間布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資源開(kāi)發(fā)利用、資源配置和人才交流都將在高速鐵路的支撐下調(diào)整和優(yōu)化。歐洲里爾曾經(jīng)是一個(gè)傳統(tǒng)的工業(yè)城市，面臨著資源枯竭的危險(xiǎn)，但隨著1993年巴黎至里爾高速鐵路的開(kāi)通，里爾的資源開(kāi)發(fā)利用得到重新配置，商品交流也日趨方便，高速鐵路樞紐周邊以商業(yè)、商務(wù)、會(huì)展等服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，成為工業(yè)城市向工商服務(wù)業(yè)城市轉(zhuǎn)化的典范[4]。

交通是旅游系統(tǒng)的重要組成部分，是旅游發(fā)展不可或缺的先決條件，高速鐵路作為當(dāng)今世界“交通革命”的最新推動(dòng)力，對(duì)旅游業(yè)的發(fā)展起重要作用。高速鐵路的開(kāi)通，降低了旅游成本，從而使旅游企業(yè)向發(fā)達(dá)地區(qū)集聚。高速鐵路促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展的例子有很多，在日本，被新干線串聯(lián)起來(lái)的城市和商業(yè)中心形成了一個(gè)似珍珠項(xiàng)鏈般的“功能區(qū)”，稱之為“高速鐵路廊道”，居住于東海道線沿線的居民以新干線作為日常休閑和旅行工具，從而在東京到大阪之間形成了“高速鐵路休閑圈”和“高速鐵路旅游圈”，促進(jìn)了旅游產(chǎn)業(yè)的升級(jí)轉(zhuǎn)型。在法國(guó)，高速鐵路開(kāi)通推動(dòng)了曼斯、圖爾斯和里爾商務(wù)旅游快速增長(zhǎng)，推動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展[5]。法國(guó)旅游總收入(1997 年)的1/5源自于法國(guó)高速鐵路南線，高速鐵路拉近了里昂和首都距離，促進(jìn)了里昂休閑旅游和商務(wù)旅游發(fā)展[6]。

（三）城鄉(xiāng)一體化帶動(dòng)農(nóng)村發(fā)展

城鄉(xiāng)一體化是指城鄉(xiāng)生產(chǎn)要素合理流動(dòng)，經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化要素相互滲透、相互融合、高度依存、協(xié)調(diào)發(fā)展的過(guò)程。以城鎮(zhèn)化帶動(dòng)和推動(dòng)新農(nóng)村建設(shè)，是我國(guó)保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展的持久動(dòng)力和特有優(yōu)勢(shì)。我國(guó)是一個(gè)傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)大國(guó)，不解決“三農(nóng)問(wèn)題”，不實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化，城鄉(xiāng)一體化的建設(shè)將會(huì)變得華而不實(shí)。因此，我們應(yīng)按照城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的發(fā)展計(jì)劃，從基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)、產(chǎn)業(yè)建設(shè)等各方面，協(xié)調(diào)推進(jìn)城鄉(xiāng)建設(shè)，加快完善城鄉(xiāng)互動(dòng)、協(xié)調(diào)發(fā)展的體制機(jī)制，逐步提高農(nóng)民收入，提高農(nóng)村現(xiàn)代化水平，以城鄉(xiāng)一體化為導(dǎo)向，逐步克服我國(guó)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)二元結(jié)構(gòu)的落后現(xiàn)象，發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，帶動(dòng)農(nóng)村地區(qū)的現(xiàn)代化，高度發(fā)展生產(chǎn)力，形成“以城帶鄉(xiāng)、以鄉(xiāng)促城”的新局面，走可持續(xù)發(fā)展的道路，實(shí)現(xiàn)工業(yè)化、城市化、生態(tài)化協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略[7-11]。只有加快城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、提高農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化水平，才能真正實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化和城鄉(xiāng)共同繁榮的目標(biāo)。

圖2 我國(guó)主要城市群分布

高速鐵路的建設(shè)使沿線城市的整體集聚效應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)，對(duì)城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展起到重要的推動(dòng)作用。吳昊（2009年）將京津城際鐵路作為研究對(duì)象，發(fā)現(xiàn)京津鐵路開(kāi)通后，天津旅游業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)、餐飲業(yè)等產(chǎn)業(yè)都得到快速發(fā)展，并推進(jìn)北京和天津城鄉(xiāng)一體化發(fā)展進(jìn)程[12]。王緝憲（2011年）認(rèn)為高速鐵路在兩個(gè)城市間運(yùn)營(yíng)時(shí)間足夠近，就能夠?qū)崿F(xiàn)兩個(gè)城區(qū)的一體化[13]。從我國(guó)主要城市群的分布情況（圖2）來(lái)看，我國(guó)東部沿海形成了五大城市群區(qū)。城市群的發(fā)展將作為推動(dòng)我國(guó)城鎮(zhèn)化的主要形態(tài)[14]，而城市群和交通是不可分割的歷史產(chǎn)物，這些城市集聚地區(qū)是全國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)和科技文化最發(fā)達(dá)的地區(qū)，也是高速鐵路發(fā)達(dá)、密集地區(qū)。高速鐵路大大縮短了城市之間的距離，使得城里人不僅可以享受現(xiàn)代化的城市生活，還可以陶冶于鄉(xiāng)村的大自然中，城鄉(xiāng)區(qū)域的農(nóng)民也具有分享現(xiàn)代城市生活的機(jī)會(huì)和改造農(nóng)村面貌的機(jī)遇。從而真正實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)一體化的高度發(fā)展。

圖3 上海、北京、南京站點(diǎn)分布示意圖

（四）高速鐵路站的規(guī)劃布局問(wèn)題

1.與城市總體規(guī)劃相銜接。對(duì)內(nèi)與市內(nèi)地鐵、公交等連接，對(duì)外作為一個(gè)樞紐車站，主要以城際鐵路為主，列車發(fā)往各大城市，使得對(duì)內(nèi)對(duì)外交通便利，并可以連接市內(nèi)與市外交通要道。像上海虹橋站（圖3）與周邊交通聯(lián)系緊密，輻射區(qū)域包括“長(zhǎng)三角”兩省一市，多樣、快捷的交通可以快速地集聚大量的人流，其交通功能遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于城市功能。

2.考慮人流的疏散與集中。例如南京站（圖3）位于南京老城區(qū)以北，東側(cè)為紫金山，南側(cè)為玄武湖，西側(cè)為中央門長(zhǎng)途汽車站，周邊交通客流量大，地鐵的開(kāi)通，帶來(lái)更為明顯的人流集聚，但南京站運(yùn)用立體化的交通組織，旅客進(jìn)出站采用“高進(jìn)低出”流線，旅客進(jìn)站可以通過(guò)高架環(huán)形車道直達(dá)二樓候車廳，地下出站大廳與地鐵站、停車場(chǎng)相連，可以有效地疏散人流。

3.與市內(nèi)交通相連接。高速鐵路的建設(shè)布局，一般與市內(nèi)交通（公交、地鐵）相銜接，一方面，方便旅客出行，不影響旅客上下班；另一方面，通勤方便，像南京站、南京南站通勤半徑均在30～45分鐘之內(nèi)。

（五）新型城鎮(zhèn)化關(guān)系

中國(guó)的新型城鎮(zhèn)化建設(shè)應(yīng)考慮如下幾個(gè)因素：一是我國(guó)大部分地區(qū)特別是沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)域，已進(jìn)入工業(yè)化中期階段。沿海地區(qū)應(yīng)該走集約經(jīng)營(yíng)、內(nèi)涵挖潛、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換、提高經(jīng)濟(jì)效益與生態(tài)效益的道路，由勞動(dòng)密集型轉(zhuǎn)向資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，為數(shù)眾多的富余人員將從企業(yè)分離，全社會(huì)對(duì)勞動(dòng)力的需求將減緩，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向以現(xiàn)代第三產(chǎn)業(yè)為主；二是增加城鎮(zhèn)人口，擴(kuò)大用地規(guī)模建設(shè)必須投入巨額資金，特別是城市規(guī)模擴(kuò)大了，建成區(qū)范圍內(nèi)的各種市政設(shè)施、交通道路、管線工程以及房地產(chǎn)業(yè)都需要很多資金投入。高速鐵路主要從以下三個(gè)方面來(lái)體現(xiàn)對(duì)新型城鎮(zhèn)化的作用。

1.以人為本。新型城鎮(zhèn)化的核心就是以人為本，關(guān)鍵是提升城鎮(zhèn)化的質(zhì)量和效益，它的第一要義就是在城鎮(zhèn)化過(guò)程中樹(shù)立以人為本、建設(shè)和諧社會(huì)的思想。在現(xiàn)代化城市的建設(shè)中，不僅要考慮滿足人類生存條件中的豐衣足食和優(yōu)良的居住條件與環(huán)境，而且還要考慮到優(yōu)越的工作環(huán)境和整個(gè)城市的相互協(xié)調(diào)的發(fā)展環(huán)境。高速鐵路具有運(yùn)行速度快、運(yùn)輸能力強(qiáng)、發(fā)車密度大、運(yùn)行效率高、列車準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)、受天氣狀況影響小、舒適度高、安全可靠等優(yōu)點(diǎn)。車廂寬敞、整潔、座位空間大，各類服務(wù)設(shè)施齊全，列車運(yùn)行平穩(wěn)，噪聲小等，為人們的出行提供了極大的方便，也給人們帶來(lái)了很大的舒適感，充分體現(xiàn)了新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中以人為本的思想。

2.環(huán)境友好。在新型城鎮(zhèn)化的創(chuàng)新思想指導(dǎo)下，我國(guó)城市規(guī)劃建設(shè)將樹(shù)立生態(tài)文明的理念，構(gòu)建綠色生產(chǎn)方式、生活方式和消費(fèi)模式，建設(shè)綠色城市、推動(dòng)綠色城區(qū)與生態(tài)文明城市的建設(shè)示范[15]，實(shí)行最嚴(yán)格的生態(tài)環(huán)境保護(hù)制度，完善推動(dòng)城鎮(zhèn)化綠色循環(huán)低碳發(fā)展的體制機(jī)制。高速鐵路采用電力牽引，碳排放基本為零，而且高速鐵路的通車可以減少小汽車的行駛數(shù)量，減少能耗，對(duì)于易造成環(huán)境污染的有害氣體起到一定的抑制作用。從而減少環(huán)境污染，有利于創(chuàng)造低碳城市，低碳經(jīng)濟(jì)。利于資源節(jié)約、環(huán)境友好型新型城鎮(zhèn)化的建設(shè)。

3.和諧社會(huì)。中國(guó)高速鐵路的建設(shè)發(fā)展與中國(guó)建設(shè)小康社會(huì)、和諧社會(huì)的目標(biāo)一致[16]。高速鐵路是高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)反映了一個(gè)國(guó)家的科技實(shí)力，也是現(xiàn)代化新的起點(diǎn)，目前，巴西、泰國(guó)、蒙古均請(qǐng)求我國(guó)傳授高速鐵路技術(shù)，并幫助指導(dǎo)修建高速鐵路，技術(shù)、人才的出口，使我們與第三世界的關(guān)系更加緊密，也拉近與發(fā)達(dá)國(guó)家的距離。

三、結(jié)論

高速鐵路的發(fā)展對(duì)中國(guó)的城市發(fā)展及區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來(lái)巨大影響。城鎮(zhèn)化水平也急速增長(zhǎng)，進(jìn)而帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人口在空間上的集聚，我國(guó)必須把城鄉(xiāng)統(tǒng)籌作為推動(dòng)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的一項(xiàng)戰(zhàn)略任務(wù)，最終實(shí)現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化與城鄉(xiāng)一體化的健康發(fā)展。主要結(jié)論如下：

1.流動(dòng)人口的集聚，大中城市、新城與開(kāi)發(fā)區(qū)的建設(shè)，市場(chǎng)要素的流動(dòng)，促進(jìn)高速鐵路快速發(fā)展，帶動(dòng)資源開(kāi)發(fā)利用、商品交流、旅游業(yè)的發(fā)展，從而推動(dòng)城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展。

2.高速鐵路的建設(shè)使沿線城市的整體集聚效應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)，對(duì)城鄉(xiāng)一體化得發(fā)展起重要的推動(dòng)作用，應(yīng)按照城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的發(fā)展計(jì)劃，加快完善城鄉(xiāng)互動(dòng)、協(xié)調(diào)發(fā)展的體制機(jī)制，逐步提高農(nóng)民收入，提高農(nóng)村現(xiàn)代化水平，以城鄉(xiāng)一體化為導(dǎo)向，做到“以城帶鄉(xiāng)、以鄉(xiāng)促城”的新局面，真正實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化和城鄉(xiāng)共同繁榮的目標(biāo)。

3.高速鐵路具有運(yùn)行速度快、運(yùn)輸能力強(qiáng)、發(fā)車密度大、運(yùn)行效率高、列車準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)、受天氣狀況影響小、綠色環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，其舒適、方便性充分體現(xiàn)了新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中以人為本的思想，其采用電力牽引、碳排放低等符合環(huán)境友好型新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的要求，高速鐵路的建設(shè)發(fā)展與中國(guó)建設(shè)小康社會(huì)、和諧社會(huì)的目標(biāo)一致，體現(xiàn)了和諧發(fā)展的思想。

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