鋼鐵絲綢之路期待打破瓶頸

REPORTER/作者：李富永 Li Fu yong

鋼鐵絲綢之路期待打破瓶頸

REPORTER/作者：李富永 Li Fu yong

由國務(wù)院授權(quán)，國家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部前不久聯(lián)合發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，呼吁沿線國家共同推進國際骨干通道建設(shè)，逐步形成連接亞洲各次區(qū)域以及亞歐非之間的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

在交通方面，陸上的絲綢之路將優(yōu)先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，提升道路通達水平，最終依托國際大通道，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島等國際經(jīng)濟合作走廊；海上以重點港口為節(jié)點，共同建設(shè)通暢安全高效的運輸大通道。中巴、孟中印緬兩個經(jīng)濟走廊與推進“一帶一路”建設(shè)關(guān)聯(lián)緊密，要進一步推動合作，取得更大進展。

在絲綢之路經(jīng)濟帶的三條主要線路中，鐵路運輸均發(fā)揮著核心引領(lǐng)作用，由其造就的貨流、信息流和人流是經(jīng)濟帶建設(shè)的基礎(chǔ)。那么，最終將成為國際經(jīng)濟走廊支柱的這些國際大通道，目前規(guī)劃建設(shè)情況怎樣？國際合作建設(shè)面臨哪些經(jīng)濟、技術(shù)和政治問題？

新亞歐大陸橋

新亞歐大陸橋東起我國連云港，西到荷蘭鹿特丹港，于1990年經(jīng)過我國北疆鐵路與前蘇聯(lián)土西鐵路在阿拉山口的接軌而全線貫通，沿途經(jīng)過中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，歐盟等國家和區(qū)域，全長超過1萬公里，是與俄羅斯西伯利亞大鐵路平行的第二條歐亞大鐵路。

目前新亞歐大陸橋是我國開通的直達歐盟的國際貨運列車的主要運行線路。與傳統(tǒng)的中歐海運和空運相比，這條鐵路具有運行時間短和運價低廉的特點，平均運行時間低于海運的35天，只有15天，平均運價每標(biāo)準集裝箱6 000美元，價格相當(dāng)于民航航班的1/5，但高出海運大約1倍。

自2011年3月19日首列中歐班列（重慶—杜伊斯堡）成功開行以來，成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等城市也陸續(xù)開行了去往歐洲的集裝箱班列，截至2014年8月1日，國內(nèi)各地開往歐洲的集裝箱班列共計開行239列。2014年，從我國開出直達歐盟的列車逾308列，發(fā)送集裝箱26 070標(biāo)箱，較上年同期多開228列，增長285%，促進了中歐沿線各國間經(jīng)貿(mào)交流發(fā)展。中歐班列已成為絲綢之路經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。

新亞歐大陸橋目前突出問題是運量不足，雖然阿拉山口過貨量達到3 000萬噸，但歐亞間的洲際長距離的運量極為有限，即便加上西伯利亞大陸橋，兩者總運量在歐亞貨運量中的份額不到百分之一。主要原因是費用偏高，與海運的競爭優(yōu)勢只有時間短一項。而貨主最希望與海運價格持平。

解決這個問題，在軟件方面，需要沿線各國通力合作，在暢通口岸、降低運輸收費標(biāo)準、通過換軌效率等方面深入挖掘潛力。

硬件方面，中間的哈薩克斯坦境內(nèi)段由于單軌等因素致使運能不足，形成技術(shù)上的瓶頸，亟待拓寬。

中蒙俄鐵路通道

中蒙俄鐵路通道是我國中東部地區(qū)進入俄羅斯和歐盟的另一條便捷通道。自我國內(nèi)蒙古二連浩特口岸出發(fā)，經(jīng)過蒙古國后，在俄羅斯的烏蘭烏德與西伯利亞大鐵路接通。目前每周兩對北京—莫斯科國際旅客列車中，有一對就是走這個線路。我國東北地區(qū)則直接通過滿洲里口岸在俄羅斯赤塔市接上西伯利亞大鐵路。經(jīng)由這兩個口岸的中俄通道，同樣面臨著換軌成本高、費用高以及通過能力不足的問題。通過能力不足的問題，以蒙古段為甚，每年只有一、二百萬噸。

中國—中亞—西亞通道

中亞是中國通往西亞乃至歐洲的陸路捷徑，也是《愿景與行動》中提出的通達地中海地區(qū)的南線絲綢之路的組成部分。但中亞五國鐵路不僅薄弱老化，而且軌矩采用俄國寬軌制，不僅與我國、而且與伊朗、土耳其等西亞國家都需要換軌。所以目前中國雖然已經(jīng)開出直達歐洲的班列，但至今沒有開出一列到達伊朗等西亞國家的列車，到達哈薩克斯坦以外的其他中亞國家的列車也很少。

早在新亞歐大陸橋開通以后，我國就謀劃開辟經(jīng)過中亞的南線亞歐通道。作為其中的第一階段，從南疆喀什出發(fā)的中吉烏鐵路，多年來一直是我國積極推動的項目，一旦修通，未來它將通過土庫曼斯坦連接上伊朗和土耳其、海灣地區(qū)，并進入歐洲。該項目幾經(jīng)波折，在接近達成一致的2013年底，由于吉爾吉斯斯坦國的突然中途退卻而擱置。理由是該國需要優(yōu)先建設(shè)南北向的鐵路。有媒體報道說，是因為俄羅斯認為該項目將對其歐亞鐵路形成競爭，從而向吉國施加阻擾。但更多的分析認為，真正的原因是，鐵路經(jīng)過的吉爾吉斯斯坦南部存在分裂主義傾向，吉爾吉斯斯坦不想讓南部地區(qū)借助中吉烏鐵路而與烏靠近，從而可能加劇那里的分裂主義傾向。

早在2012年，中國、伊朗、阿富汗、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦五國就已達成修建途經(jīng)五國鐵路線的協(xié)議，伊朗方面還表示準備向與吉爾吉斯斯坦相關(guān)的路段融資。目前，伊朗已經(jīng)接近完成哈瓦夫（伊朗）—赫拉特（阿富汗）段鐵路，但剩下的阿富汗境內(nèi)段的投資尚未落實。從阿富汗赫拉特到中國喀什，尚有1 972公里的距離，其中塔吉克斯坦境內(nèi)段296公里。

這個項目目前面臨的問題，一是阿富汗無力出資，另外其境內(nèi)段究竟采用寬軌還是準軌，該國一時難決。

2014年11月8日，李克強總理在會見塔吉克斯坦總理拉赫蒙時表示，希望塔方采用中國標(biāo)準修鐵路。

作為中國與歐洲之間的樞紐，哈薩克斯坦曾經(jīng)謀求擴大發(fā)揮橋梁作用，于2005年提出了按照中國、伊朗等國的標(biāo)準，修建從中哈邊境阿拉山口到伊朗與土庫曼斯坦的國際標(biāo)準鐵路，從而形成中國直達歐洲的準軌鐵路大通道的計劃。但由于該國經(jīng)濟實力以及國際多國協(xié)調(diào)難度等因素，該計劃至今未提上日程。

中國—中南半島通道

中國—中南半島原規(guī)劃有東、中、西三條走向，分別途經(jīng)越南、老撾和緬甸，最終在新加坡會合。目前的情況是，越南雖然已經(jīng)有鐵路并與中國相連，但越南鐵路是老舊的窄軌，不僅能力低，而且與中國聯(lián)運還需要換軌。越南已經(jīng)在規(guī)劃修建河內(nèi)到胡志明的高鐵，但使用日本技術(shù)；西線的中國—緬甸國際鐵路作用獨特，是中國西南地區(qū)進入印度洋的捷徑，但傳聞生變，項目落實遇挫。只有中線項目，采用中國技術(shù)標(biāo)準中國—老撾段進占順利，泰國境內(nèi)廊開—曼谷段改造工程雖然尚未開工，但已經(jīng)確定采用中國標(biāo)準，并且以中泰合資形式經(jīng)營。兩者只需修建湄公河大橋就能連通。

中巴通道

修建中巴鐵路的設(shè)想早在2008年4月巴基斯坦前總統(tǒng)穆沙拉夫訪問中國時就已提出，最初設(shè)想是修建一條連接喀什與瓜達爾港的鐵路和一條與之并行的輸油管道。后與中國政府提出建設(shè)的中—吉—烏鐵路一起，歸入“十一五”計劃中的“西出”戰(zhàn)略。中巴鐵路一旦落成，位于阿拉伯海沿岸的瓜達爾港最終將成為中國運輸中東地區(qū)原油的中轉(zhuǎn)站。

由中方援建的瓜達爾港2007年12月已正式投入使用，這個位于波斯灣邊上的深水港能夠?qū)a(chǎn)自中東的石油和天然氣通過陸路運往中國，從而避開馬六甲海峽，為中國連接波斯灣產(chǎn)油區(qū)提供一條新的通道。

2013年6月7日，巴基斯坦穆斯林聯(lián)盟（謝里夫派）領(lǐng)袖謝里夫第三次當(dāng)選巴總理。謝里夫在議會表示，巴基斯坦已同意修建瓜達爾至中國新疆喀什的公路和鐵路，認為這將給巴帶來巨大經(jīng)濟利益。中國外交部發(fā)言人洪磊隨后在例行記者會上就此表示，中方愿與巴方攜手努力，共同做好中巴經(jīng)濟走廊這篇大文章，抓緊相關(guān)規(guī)劃和建設(shè)，將其打造成為兩國合作的新亮點。

據(jù)報道，2014年11月底，新疆維吾爾自治區(qū)發(fā)改委官方掛出了一條“日前中巴鐵路預(yù)可行性研究報告全面啟動”的消息。