城市軌道交通盈利模式:研究綜述和構想

李旭升， 陳 鑫

(西南交通大學經(jīng)濟管理學院，四川成都610031)

一、引言

進入21世紀以來，軌道交通在優(yōu)化城市空間結構、緩解城市交通擁擠、保護環(huán)境等方面顯示出積極的作用，是城市公共交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的骨干力量，并已成為我國新型城鎮(zhèn)化道路的重要戰(zhàn)略舉措。但是軌道交通企業(yè)盈利難的問題并未從根本上得到改變。傳統(tǒng)的“運營收入+政府補貼”盈利模式不但沒能提高軌道交通企業(yè)的盈利能力，還給政府帶來了沉重的財政負擔，這一模式已經(jīng)越來越不能滿足經(jīng)濟發(fā)展的要求。在這一背景下，關于構建新型城市軌道交通盈利模式的研究應運而生。

目前，國內(nèi)學者對軌道交通盈利模式進行了較為廣泛的研究，并取得了一定的成果，特別是在構建盈利模式理論基礎和盈利模式設計方面為后人的研究提供了寶貴的借鑒。本文在對前人的研究成果進行梳理的基礎上，提出了新型城市軌道交通盈利模式的研究方向，構建了基于外部效益內(nèi)部化的城市軌道交通盈利模式研究框架。

二、我國城市軌道交通盈利模式研究綜述

我國關于軌道交通盈利模式的研究始于21世紀初。在研究初期，學者大多通過總結世界范圍內(nèi)城市軌道項目的成功運營經(jīng)驗，嘗試對我國軌道交通的盈利模式進行探索。例如，葉霞飛、胡志暉等通過對日本城市軌道交通項目成功經(jīng)驗的剖析，指出日本私鐵企業(yè)實行的經(jīng)營多元化戰(zhàn)略在日本城市軌道交通產(chǎn)業(yè)生存和發(fā)展中的至關重要性［1］。鄭捷奮、劉洪玉對中國香港、新加坡城市軌道交通的建設運營經(jīng)驗進行了分析，認為軌道交通與土地資源綜合開發(fā)的盈利模式是香港和新加坡城軌項目能夠獲得成功的關鍵［2-3］。這一時期的研究注重經(jīng)驗總結，研究成果為日后的理論研究和實踐應用提供了十分寶貴的經(jīng)驗借鑒與思想源泉，但這些研究并未對所提出盈利模式的理論來源進行闡述，其觀點缺乏理論基礎與科學依據(jù)。

為找到盈利模式設計的理論依據(jù)，許多學者嘗試利用外部性原理對軌道交通盈利模式進行研究。劉金玲、曾學貴在分析軌道交通系統(tǒng)利益關系和效益現(xiàn)狀的基礎上，探討了軌道交通利益還原和盈利發(fā)展的可行性［4］，文章提到的將沿線開發(fā)商獲得的增值利潤還原到軌道交通建設的思想給后來的學者提供了啟迪。苗啟虎、何小竹等從經(jīng)濟學角度對軌道交通企業(yè)的盈利模式進行了探討，以外部性為理論基礎提出了政府補貼和給予房地產(chǎn)開發(fā)權兩種盈利模式［5］。該研究不僅首次明確將外部性理論引入軌道交通盈利模式設計，同時還借鑒“庇古稅”的概念，提出利用征稅手段將軌道交通產(chǎn)生的外部效益內(nèi)部化的思想。隨后，一些學者也借鑒相同思想進行了盈利模式設計。如張泓、謝建光等提出“地鐵經(jīng)營+效益返還”盈利模式［6］;宋曉滿、王遐昌提出以政府補貼為主，以房地產(chǎn)開發(fā)為輔的盈利模式［7］;薛磊、楊宇彤等提出軌道交通與土地一體化開發(fā)模式［8］等等。

現(xiàn)有研究在分析盈利模式理論基礎和模式設計方面取得了一定的成果，為后續(xù)學者的相關理論研究和我國城市軌道交通企業(yè)探索盈利模式提供了很好的借鑒與指導，但仍存在著一些不足。歸納起來，主要存在以下問題:(1)考慮的返還效益過于單一?，F(xiàn)有研究所設計的盈利模式均以物業(yè)增值為返還效益，并未考慮軌道交通項目帶來的其他效益。(2)模式設計缺乏定量分析?，F(xiàn)有相關文獻在盈利模式設計時只注重對盈利模式的定性描述，提出概念化的盈利模式，忽略了對盈利模式進行定量分析。定性描述只是從理論上對盈利模式進行探討，其正確性需要結合定量分析加以驗證，因而必須結合定量分析來進一步對盈利模式進行設計。(3)研究成果指導性較弱。多數(shù)研究是從投融資的戰(zhàn)略角度進行分析，對盈利模式如何實施尚未提及，因此很難指導軌道交通企業(yè)進行實踐。

三、新型城市軌道交通盈利模式構想

城市軌道交通在引導城市合理布局、促進城市經(jīng)濟發(fā)展、提高城市交通資源分配公平性、保護環(huán)境等方面具有其它交通方式不可替代的作用。軌道交通一方面能夠促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、拉動房地產(chǎn)投資、推進城市結構改革、提高生活環(huán)境質(zhì)量，另一方面還能帶動沿線地產(chǎn)、房地產(chǎn)等物業(yè)快速升值［9-17］。若能按照公平、經(jīng)濟、環(huán)保三原則準確評估軌道交通帶來的上述外部效益，并將其返還至軌道交通企業(yè)內(nèi)部，以此建立盈利模式，那么將提高軌道交通企業(yè)的盈利能力，從而解決企業(yè)自身發(fā)展和建設資金短缺的問題。據(jù)此，本文提出了基于外部效益內(nèi)部化的城市軌道交通盈利模式。

(一)基于外部效益內(nèi)部化的軌道交通盈利模式研究內(nèi)容

結合已有研究成果，本文從外部效益的選取、盈利模式設計和盈利模式實施三個方面對基于外部效益內(nèi)部化的盈利模式進行研究。

1．外部效益的選取

軌道交通帶來的外部效益是多方面的，要選取合適的外部效益將其內(nèi)部化需把握兩點:一是選取的外部效益必須能夠量化。要將外部效益進行返還，首先需要進行外部效益的測算，確定外部效益的大小。目前已有學者對軌道交通帶來的可量化的外部效益進行了歸納［9］，其研究成果可以為進一步研究提供參考。二是選取的外部效益應當“足夠大”。已有研究表明，房地產(chǎn)以及土地的增值是軌道交通帶來的最直接也是最巨大的外部效益［12-14］，但軌道交通帶來的龐大外部效益不僅限于物業(yè)的增值效益，還有其他效益，如節(jié)約城市土地、緩解交通緊張、減輕交通阻塞、減少交通碳排放等效益都應當納入考慮范圍?？梢越梃b相關研究思路對這些內(nèi)容做進一步研究。

2．盈利模式設計

盈利模式設計除了要以外部效益內(nèi)部化為目標提出概念化模式，還應對其進行定量分析。一方面，定量分析可以使概念化的盈利模式更加清晰具體;另一方面，定量分析結果能夠為下一步研究盈利模式的實施提供數(shù)據(jù)支撐。

關于軌道交通盈利模式定量分析思路和方法，目前還沒有相關研究，但定量分析軌道交通沿線物業(yè)價值影響的研究卻已趨于成熟。國內(nèi)外學者運用特征價格法、重復銷售法、地價函數(shù)法等數(shù)學方法對軌道交通對沿線物業(yè)價值的影響機理、影響范圍、影響效果等進行了較為深入的研究。如鄭捷奮、劉洪玉認為軌道交通的可達性及沿線土地的高強度開發(fā)和經(jīng)濟繁榮能夠促進沿線房地產(chǎn)增值［18］;宋宏、馬寧的研究表明，地鐵站點正外部性的作用范圍是由站點周邊居民選乘地鐵的概率決定的［19］。聶琪、張瑾等的研究表明，隨著距最近軌道交通站點距離的增加，站點周邊的土地價格呈現(xiàn)明顯的遞減趨勢［20］;梁青槐等研究了北京地鐵13號線對沿線2公里范圍內(nèi)住宅平均每平方米的增值情況［21］;Bowes認為地鐵站對住宅價格的影響與需求方的特點、距離地鐵站的距離和到城市中央核心區(qū)的距離等因素有關［22］;Martínez等學者的研究表明，緊靠車站附近土地的潛在價值因為環(huán)境因素的影響有所下降，但距車站500米范圍內(nèi)的住房價格比其他地區(qū)有所提高，并且價格隨著距車站距離的近度減小而上漲［23］。因此，可以借鑒上述研究的思路和方法對盈利模式進行定量分析，但應注意以下兩點:(1)考慮其他因素對物業(yè)價值的影響?，F(xiàn)有研究在測算軌道交通給沿線物業(yè)帶來的價值影響時并沒有考慮其他因素對物業(yè)價值產(chǎn)生的影響，這很有可能使測算結果偏大，影響測算精度。在定量分析時，應適當考慮其他因素，如規(guī)劃的公園、購物中心、CBD對物業(yè)價值的影響。(2)適當引入時間因素。已有研究表明，軌道交通建設不同階段對物業(yè)價值的影響是不同的，軌道交通帶來的影響存在時效性。在定量分析軌道交通建設各階段對物業(yè)價值影響時有必要引入時間因素。

3．盈利模式的實施

基于外部效益內(nèi)部化的城市軌道交通盈利模式如何實施，關鍵在于確定軌道交通外部效益的返還方式，因此必須考慮相關政策環(huán)境與法律法規(guī)約束。例如在確定地產(chǎn)增值效益時，必然會涉及土地出讓的相關問題。我國《土地管理法》明確規(guī)定，經(jīng)營性國有用地必須采用“招拍掛”的出讓方式，不論對于政府還是開發(fā)商而言，“招拍掛”的核心問題是土地價格，這無疑會加大地產(chǎn)增值效益的返還難度。政府能否出臺相關政策法規(guī)予以支持，成為減少效益返還阻力的重要因素。按照新制度經(jīng)濟學觀點，任何政策、制度的產(chǎn)生都是政策所涉及的相關利益方利益沖突和妥協(xié)的產(chǎn)物，即博弈的均衡結果。對此，可以運用博弈論的思想，結合我國的相關法規(guī)，建立政府與軌道交通企業(yè)關于效益返還問題的博弈模型，通過建模分析得出指導政府出臺相關政策的建議，積極推動盈利模式的實施。

(二)基于外部效益內(nèi)部化的城市軌道交通盈利模式研究框架

基于外部效益內(nèi)部化的城市軌道交通盈利模式的研究是一項復雜的系統(tǒng)工程，其研究內(nèi)容與方法涉及許多學科的交叉配合，例如對外部效益的選擇和盈利模式設計，需要借鑒經(jīng)濟學理論，同時運用相關數(shù)學方法;在研究盈利模式如何實施時，又需要借鑒博弈論思想。目前，軌道交通盈利模式的研究涉及面較窄，尚未有學者進行較為全面的探索。本文根據(jù)已有的研究成果，嘗試性地提出基于外部效益內(nèi)部化的城市軌道交通盈利模式的研究框架，以期能為從事相關工作的科研工作人員提供思想借鑒。具體研究框架如圖1所示。

圖1 基于外部效益內(nèi)部化的城市軌道交通盈利模式研究框架

四、結論

城市軌道交通盈利模式的研究不僅有助于實現(xiàn)軌道交通企業(yè)由“輸血”向“造血”轉變，同時對政府部門城市軌道交通項目管理水平的提升意義重大。本文將涉及軌道交通盈利模式各相對獨立的研究內(nèi)容進行重新梳理，提出全新的城市軌道交通盈利模式研究框架，在確保各研究內(nèi)容獨立性的同時保證了研究的系統(tǒng)性和統(tǒng)一性。期望本文能為從事相關工作的科研工作人員進一步探索軌道交通盈利模式提供較為清晰完整的研究思路。

隨著我國經(jīng)濟和社會的飛速發(fā)展，無論從經(jīng)濟角度還是民生需求來看，對軌道交通需求的與日俱增必將促使我國軌道交通建設規(guī)模不斷擴大，然而軌道交通事業(yè)能否可持續(xù)發(fā)展的挑戰(zhàn)迎面而來，建立科學有效的盈利模式必將成為實現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)。盈利模式的研究作為一個創(chuàng)新領域，必將經(jīng)歷從探索、發(fā)展到成熟的長期而曲折的歷程，不可能一蹴而就，還需要政府、學者、企業(yè)等各方長期共同努力，從不同視角進行全方位探索與實踐，才能不斷充實我國軌道交通的研究成果，進一步增加軌道交通項目的吸引力，全面提升項目的投融資能力，逐步實現(xiàn)軌道交通事業(yè)健康、和諧、可持續(xù)發(fā)展。

［1］葉霞飛，胡志暉，顧保南．日本城市軌道交通建設融資模式與成功經(jīng)驗剖析［J］．中國鐵道科學，2002，23(4):126-130．

［2］鄭捷奮，劉洪玉．香港軌道交通與土地資源的綜合開發(fā)［J］．中國鐵道科學，2002，23(5):1-5．

［3］鄭捷奮，劉洪玉．新加坡城市交通與土地的綜合發(fā)展模式［J］．鐵道運輸與經(jīng)濟，2003，25(11):4-7．

［4］劉金玲，曾學貴．城市軌道交通建設資金籌措與盈利發(fā)展的探討［J］．城市軌道交通研究，2004(4):17-21．

［5］苗啟虎，何小竹，費方域．城市軌道交通的外部性及其盈利模式探討［J］．城市軌道交通研究，2004(5):9-14．

［6］張泓，劉勇，謝建光．基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通盈利模式研究［J］．都市快軌交通，2007，20(5):9-13．

［7］宋曉滿，王遐昌．我國城市軌道交通盈利模式研究［J］．城市軌道交通研究，2009(10):10-12．

［8］薛磊，楊宇彤，姜殿斌．軌道交通與土地一體化開發(fā)的盈利模式探討［J］．都市快軌交通，2011，24(5):14-17．

［9］苗彥英，韓萍，王世光．城市軌道交通的費用及效益分析研究［J］．大連鐵道學院學報，1996，17(1):17-23．

［10］晏啟鵬，王忠強．都市交通系統(tǒng)結構建模方法研究［J］．西安交通大學學報:自然科學版，2000，35(3):293-296．

［11］劉緋．英國鐵路的私有化［J］．歐洲，2000(3):49-56．

［12］陳旭．城市軌道交通外部性研究［D］．武漢:華中科技大學，2005．

［13］許桂華，楊定華．外部性理論的演變與發(fā)展［J］．社會科學，2004(3):26-30．

［14］張從麗．基礎設施與經(jīng)濟發(fā)展稀罕關系探析［J］．經(jīng)濟與管理，2008，22(6):10-13．

［15］程斌．軌道交通與城市交通可持續(xù)發(fā)展［J］．中國鐵道科學，2001，22(3):107-111．

［16］Yu J，Qingjun B．An empirical analysis of the impact of urban rail transit on residential property values［C］//E-Business and E-Government(ICEE)．Shanghai，2011:1-4．

［17］Ping S，Jing L．Research on theory and application of external benefit compensation for urban rail transit［C］//Wireless Communications，Networking and Mobile Computing．Shanghai，2007:3322-3326．

［18］鄭捷奮，劉洪玉．城市軌道交通對房地產(chǎn)價值影響研究綜述［J］．鐵道運輸與經(jīng)濟，2003(10):14-16．

［19］宋宏，馬寧．地鐵正外部性作用范圍的計量研究［J］．城市發(fā)展研究，2011，18(7):119-124．

［20］聶琪，張瑾，張新華，等．基于Hedonic模型的軌道交通沿線土地增值研究［J］．土木工程與管理學報，2013，30(1):99-103．

［21］梁青槐，孔令洋，鄧文斌．城市軌道交通對沿線住宅價值影響定量計算實例研究［J］．土木工程學報，2007(4):98-103．

［22］Bowes D R，Ihlanfeldt K R．Identifying the impacts of rail transit stations on residential property values［J］．Journal of Urban Economics，2001，50(1):1-25．

［23］Martínez L M，Viegas J M．Effects of transportation accessibility on residential property values:Hedonic price model in the Lisbon，Portugal，metropolitan area［J］．Transportation Research Record，2009，21(15):127-137．