雷神駕到 庫布齊測試King of the hammers賽車

文/攝影 蔣波 編輯 阿玉 設計 田偉

雷神駕到 庫布齊測試King of the hammers賽車

文/攝影 蔣波 編輯 阿玉 設計 田偉

美國獨特的賽車文化造就了一批具有鮮明特點賽車，巴吉賽車就是之中之一，他從被國人知道、認識并引進到國內賽場，短短幾年，就形成了一個小圈子，并在各大賽事中展露頭角。前不久，又一個具有鮮明的美國賽車文化特點的賽車被引入國內，喜歡狂野范的車迷朋友們有福了。這個家伙有很霸氣的名字，因為其來源于一個美國新興很特別的賽事，King of the hammers比賽在國內被翻譯成最多的譯法是“雷神之錘”，專門為它而生的賽車，也就被稱之為雷神了。雷神駕到，你準備好了嗎？

這次試車已經是我們入夏以來第二次來到赤日炎炎的地方，之所以總是選擇庫布齊試車是因為這里的地質特性很適合測試king of the hammers的賽車，因為這里遍布雞窩坑，只要測試車的接近角、離去角、通過角以及行程有一點不夠就很容易陷在里面，另外庫布齊沙漠雖然沒有巴丹吉林沙漠那種巨大的沙峰，但是整個沙漠里隨處都是跌宕起伏，很少有一個平坦寬敞的可以供賽車提速的地方，也正因如此如果想在這里跑的很快，那么對測試車動力性能的爆發(fā)力和持續(xù)加速能力必定是一項嚴峻的考驗；在我們之前那次測試王錘賽車的過程中，它所表現(xiàn)出來的優(yōu)異性能已經讓我們耳目一新，所有的測試者都留下了極為深刻的印象，而之所以第二次再試庫布齊的原因，除了賽車是需要反復測試這個常識之外，主要是我們針對第一次測試中所作出的改進需要再進行一次考核，看看是否能夠達到設定的預期目標。

之所以做了改進是由于雷神之錘賽車是原汁原味的美式賽車，而美國人有很多使用習慣和國內是明顯不同的，比如在賽車內部環(huán)境布置、賽道長度的安排等，我們必須加以改進以適應國人的使用習慣和國內基于FIA競賽法規(guī)的要求（美國主要是score的標準）。

駕駛室的密封

對于原版的美國賽車而言，進入國內的第一個重要改變恐怕就是駕駛室的密封了。由于美國人的比賽通常不強制安裝風擋等設備，因此美國人總是喜歡裸露著駕駛艙沖鋒陷陣了；而開放式的駕駛室確實有很多好處：比如沒有風擋后迎面而來的大風可以穿堂而過，這可以減少很多迎風阻力，大為增加賽車的加速性能；由于美式比賽的約束遠少于FIA的規(guī)則，因此美國人也很喜歡把發(fā)動機中置或后置，這可以提高不少賽車的重心配置優(yōu)勢和視線，而直穿過去的大風對于后置機器的冷卻有著重要意義，畢竟美式機器動不動都是V8的大排量，散熱始終都會是個大問題。

但進入國內后，除了規(guī)則要求的不同外，國內的環(huán)境和車手習慣往往接受不了這種敞開的駕駛艙；一來是國內很少有外穿式的賽服選擇，這種駕駛方式所必備的車手呼吸器等設備也無從購買，再一個國內車手還很難適應這種駕駛方式，而且國內的賽道環(huán)境遠比美國的king of the hammers 賽事要來得復雜，任意一個CCR類的比賽中，沙漠、戈壁、河床甚至沼澤都是家常便飯，這些對于全密封駕駛室里的車手來說都是個嚴峻考驗，就更遑論敞開駕駛室的裸奔了；再一個就是國內的賽事全程一般都遠高于雷神之錘的比賽，所以密封駕駛室對于保持車手的持久戰(zhàn)能力來說還是有著現(xiàn)實意義。

此次對于王錘賽車駕駛室的密封分為車頂、風擋、符合安全標準的車門以及尾艙蓋等。風擋才用了雙層安全玻璃夾膠，有足夠的強度抵擋意外撞擊并保證只裂不碎；車門采用快銷式門栓，可以在數(shù)秒內便拆掉以保證車手在必要時的快速進出，車頂則用兩張鋁合金板進行筋骨加強后固定。經過密封后的駕駛室在沙漠里狂奔時，車手再也不會因為巨大的輪胎時不時揚起的沙子阻擋視線了，而且在解決沙塵隨時撲面而來的問題后，車手可以更安心地專心駕駛車輛，而不是總要小心沙子或者石子打過來的問題。

符合FIA標準的大油箱和雙備胎

在king of the hammers的比賽中，由于比賽總長度相對較短，加之美國人的比賽設定可以方便的補充燃料，因此王錘賽車的油箱非常小，非常非常小，只有區(qū)區(qū)70L而已，這個續(xù)航能力在國內的沙漠賽段比賽中，如果全速比賽的話，也就只能堅持區(qū)區(qū)一百五十公里左右而已，在近年來國內越野拉力賽長度越來越長——今年的環(huán)塔賽道長度（特殊賽段的長度，不包括行駛路段）已經突破了500km，對于這個馬拉松來說，70L油簡直就是杯水車薪，解決不了任何問題。因此加大油箱勢在必行；此次對于王錘的改進中，原產的70L油箱被替換成了ATL的170L防爆油箱，在賽道正常行駛中可以保證賽車有400km以上的續(xù)航能力，可以完成大多數(shù)國內ss的賽程，使得車手不用總是擔心車內燃油余量的問題。

鑒于國內賽車的長度遠超過king of the hammers，因此賽車加裝雙備胎的必要性是現(xiàn)實存在的；在國內現(xiàn)有的基于dakar賽車的標準中，備胎數(shù)量一般都在2條以上甚至3條，但他們的賽車輪胎規(guī)格都比較小，一般都是245R80-16的級別，直徑一般不超過32英寸；而王錘賽車的輪胎標準尺寸都在37英寸以上，寬度至少也是14.5英寸級別，特制的baja輪胎胎壁特別結實，可以輕松推開戈壁中的礫石，但即使如此雙備胎的需求也是必須的——畢竟輪胎是橡膠的，而車手并不喜歡開著三個輪子的賽車奔跑。

可靠的變速箱和分動箱

任何一部外來賽車到國內后都必須面臨一個適應性問題；在這兩年進入國內的dakar版賽車中，無論是曾經的廠隊車三菱、日產，還是那些專業(yè)隊的管架，第一條都是必須調整電腦、噴油嘴之類的以便能夠消化國內的粗糧：中國的油實在是太折磨人了。王錘賽車到國內后面臨的也是同樣的問題，通用的競技發(fā)動機被中石油、中石化的油屢屢擊中要害，從ecu到汽濾，從噴嘴到油泵，每一樣東西都得折騰無數(shù)遍才能解決問題，而能解決問題已經是中了頭彩般。

王錘賽車原配安裝的是通用競技AT變速箱，分動箱則搭配了齒輪式帶減速結構的產品，注意這里所說的減速是在4H的情況下而不是4L，這個優(yōu)勢是賽車即便在高速模式下也能得到額外的扭力輸出，而這正是它的大輪胎所需要的，并且在發(fā)動機標準即可達到的6 700r/min下賽車可以輕松突破170km/h的速度，所以對于賽車最高速度并沒有什么影響。這套動力傳動系統(tǒng)的最大負荷在800馬力左右，所以應對6.2L的500馬力實在是輕松自如。而在之前曾經做過的降低成本結構中，我們把6.2L的發(fā)動機配搭到以堅固耐用著稱的LC100 4AT變速箱中使用，結果短短的幾百公里后變速箱油便以瀑布般的飛瀉方式告訴我們這條路走不通。

對于賽車來說，最重要的一條永遠是堅固耐用可靠。

改進后的測試效果

王錘賽車在經過改進后，和第一次測試時的主要區(qū)別在于總重量增加了不少；多加的100L油料、兩條備胎以及密封駕駛艙的重量有大概一百多公斤，但是這些對于發(fā)動機所迸發(fā)的500馬力動力來說并不算什么負擔，相反由于后部重量增加后，整車的前后配重比更進一步均衡化，加之調整了彈簧磅數(shù)后，在硬質路面的操控能力反而比之前更一步加強，當然伴隨而來的是對減震器的要求更高；密封后的駕駛室對于車手快速操控車輛的幫助無疑是明顯的，尤其是切刀鋒時容易產生的揚沙影響基本可以忽略不計，這幾乎可以把行駛速度提升一個等級；測試車上所安裝的33吋輪胎在沙漠里的反應異常迅捷，在寬泛的發(fā)動機轉速儲備下，高速2檔的響應速度極快，綜合應用上幾乎算得上是萬能檔位。

雷神之錘賽車的特性本已非常符合國內的用車需求，尤其是高賽道難度的賽事需求，因為它本是為戈壁沙漠和攀巖而設計，所以強度本身對它而言根本不是問題，而接下來我們進一步要做的是這種車型對于長距離CCR拉力賽的適應能力，這幾年國內的越野拉力賽越來越長，而各地的小規(guī)模賽事更是雨后春筍般出現(xiàn)，所以如何讓王錘在這種比賽中有突出表現(xiàn)將是它引入國內后能否前途光明的重要一環(huán)。