船舶霧航碰撞事故人為因素分析與對策

■ 初文忠

前言

霧航是指船舶在霧中航行或錨泊。

隨著人類社會活動空間的增大，能源的需求量不斷增加，而現(xiàn)階段獲取能源的主要途徑仍是化石燃料。雖然世界氣候大會對各國排放指標(biāo)提出了限制措施，但多少年來排入空氣中的二氧化碳已是形成霾天氣的罪魁禍?zhǔn)住ｋm然我國沿海霧區(qū)分布從南到北都有，呈現(xiàn)為“南少北多、南早北遲”的特點，由此給船舶航行帶來最大安全隱患，造成了能見度下降、船舶了望、陸標(biāo)定位困難等，從而引發(fā)船舶觸礁、碰撞等海上交通事故頻發(fā)，造成人員傷亡、財產(chǎn)損失、環(huán)境污染。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，85 %以上海上交通事故是人為因素造成的或與人為因素有關(guān)，而船舶碰撞事故中大多是霧中碰撞。因此，人的因素仍然是根本因素。

一、 人為因素對船舶霧航安全的重要性

1．人的因素是船舶霧航安全的決定因素。

從管理學(xué)上講，“人、機、環(huán)境”三者是互相依存，互相影響和互相制約的。其中人排第一位，是整個系統(tǒng)中起決定因素的要素。就霧航而言，只要人充分認(rèn)識到這種特殊的環(huán)境，運用正確的知識和科技手段就可以適應(yīng)這種環(huán)境，避免或減少由于環(huán)境所引起的霧航事故；而作為營運工具的船舶——“機”，最終是由“人”操作的，船員的基本素質(zhì)和專業(yè)技能是確保船舶各種設(shè)備處于良好運行狀態(tài)的關(guān)鍵因素。因此，“人”是決定因素。

2．人為因素是導(dǎo)致船舶霧航事故的主要原因。

船舶霧航中發(fā)生的事故雖然與多因素有關(guān)，但各因素中除外界條件影響屬于客觀原因外，其他各因素都與“人”這一主觀條件有關(guān)，如不遵守航行值班規(guī)則、采取的避讓措施不當(dāng)和不及時、應(yīng)急反應(yīng)能力差、疏忽了望、責(zé)任心不強、安全意識缺乏等。如，2007年5月12日，韓國籍貨船“金玫瑰”輪與圣文森特籍貨船“金盛”輪在煙臺附近海域發(fā)生碰撞，造成“金玫瑰”全部船員死亡或失蹤，就是一起典型的霧中航行碰撞事故；2010年5月2日，兩外籍船舶“海盛”輪與“光明世紀(jì)”輪在距離威海25 n mile海面發(fā)生霧中碰撞，導(dǎo)致14萬t的“光明世紀(jì)”輪當(dāng)即沉沒，經(jīng)全力救助全體船員幸好無一傷亡。不難推測，事故主要原因之一是船舶霧航中采取措施不當(dāng)所致。這些事故都充分說明了人為因素是導(dǎo)致船舶霧航事故的主要原因。

二、 影響船舶霧航安全人為因素的表現(xiàn)

一是人員不作為導(dǎo)致設(shè)備缺陷或設(shè)備帶病運行。如日常的管、用、養(yǎng)、修不到位，造成的船舶維護管理不善，導(dǎo)致船舶的動力裝置、導(dǎo)航設(shè)備、通信設(shè)備、電力系統(tǒng)等出現(xiàn)技術(shù)故障，致使駕駛?cè)藛T對船舶操縱失去控制，或航線、船位的準(zhǔn)確度和可靠性受到影響以及船、岸或船與船之間的通信中斷，在霧中不良視距條件下，易造成船舶之間發(fā)生碰撞事故。

二是船舶管理混亂，船員作風(fēng)松散，責(zé)任心不強。如船舶人員配備不齊全、航海圖書資料失效、船上值班人員擅離職守，航海駕駛?cè)藛T工作不認(rèn)真不嚴(yán)肅，思想麻痹、不認(rèn)真了望、在VHF上聊天、盲目相信雷達(dá)，不按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行海圖作業(yè)，無視安全航行規(guī)章等。

三是駕駛?cè)藛T航海知識淺薄，技術(shù)素質(zhì)低，缺乏海上實踐經(jīng)驗。如船公司（或代理公司）為追求利益的最大化，使用或聘用沒有實際經(jīng)驗的駕駛?cè)藛T，或采用“代而不管”的方式，在危機來臨時，手忙腳亂、不知所措，更談不上關(guān)鍵時刻運用良好的船藝等。

四是船員對儀器設(shè)備使用不熟悉。如現(xiàn)階段各船舶通導(dǎo)設(shè)備大同小異（500總噸以下除外），但仍存不同之處，接班時沒有熟悉使用，遇霧后就不能發(fā)揮其性能。

五是缺乏對霧中能見度不良的戒備，對航行區(qū)域、周圍環(huán)境和突發(fā)情況估計不足，未對碰撞危險作出充分的估計和判斷，避讓行動遲緩或疏漏。如沒有充分考慮到他船采取突然不協(xié)調(diào)的行動時或采取的措施不當(dāng)時我船如何操作等。

六是沒有采用安全航速或停航避霧。如現(xiàn)在許多運輸船舶在霧中根本沒有采用安全航速或采取停航避霧措施，究其原因：1．船長認(rèn)為霧不可能在幾日消散，為保船期和經(jīng)濟效益，只能繼續(xù)前行；2．現(xiàn)在多數(shù)船使用重油作燃料，減速會對主機工況產(chǎn)生影響，增加機艙人員勞動強度；3．駕駛?cè)藛T霧中一味相信雷達(dá)，缺乏必要的思想戒備。

七是長時間連續(xù)的霧中航行，造成值班駕駛員心身疲備、注意力下降、頭暈眼花、思維及判斷能力下降，極易產(chǎn)生急躁、盲目、莽撞、猶豫不決、存有幻想或僥幸心理等極端行為。

八是駕駛?cè)藛T要面子心理也會導(dǎo)致事故發(fā)生。如年輕駕駛?cè)藛T航行中遇霧時沒有提請船長上駕駛臺指揮，怕船長說自己業(yè)務(wù)能力差，存有不健康心理等。

三、消除船舶霧航中不良人為因素的對策

1．加強霧航法規(guī)制度建設(shè)，完善霧航有關(guān)規(guī)定。

有資料可查，目前我國關(guān)于霧航法規(guī)只有原交通部于1957年頒發(fā)試行的《海上霧中航行規(guī)則》。該規(guī)則歷史久遠(yuǎn)已不能滿足今日蓬勃發(fā)展的航運業(yè)的實際需要，面對不斷增加的霧中碰撞事故，重新制定一部新的霧中航行規(guī)則就顯得尤為必要，可考慮借鑒渤海灣客滾船大風(fēng)浪天氣“七開八不開”的模式，運用于霧中航行。

2．加強對航運企業(yè)監(jiān)管力度，提高準(zhǔn)入門檻標(biāo)準(zhǔn)。

航運企業(yè)要切實承擔(dān)起安全生產(chǎn)的主體責(zé)任，就必須加強對所屬船舶和人力資源的管理力度?，F(xiàn)實生活中，“船舶代管”、“代而不管”、“代而不讓管”、“代而管不了”現(xiàn)象非常普遍，這也是導(dǎo)致碰撞事故多發(fā)的一個重要原因。要改變這種局面，各執(zhí)法機關(guān)和檢驗機構(gòu)就必須履行好監(jiān)管責(zé)任，嚴(yán)格執(zhí)行停業(yè)整頓、資格審驗、提高準(zhǔn)入門檻等措施，將具有一定規(guī)模的自有高級船員隊伍作為航運公司存在的一項條件，嚴(yán)格實行淘汰制，方能扭轉(zhuǎn)被動局面。

3．加強安全教育和培訓(xùn)，提高船員知識與技能水平。

目前，各船公司和船舶（500總噸以下除外）都依據(jù)ISM規(guī)則和NSM規(guī)則的要求，建立了適合自身的安全管理體系，制定了相應(yīng)的安全教育和培訓(xùn)制度（見規(guī)則第六章資源和人員），明確了對新登船人員進(jìn)行有關(guān)熟悉培訓(xùn)和安全教育的內(nèi)容。但實際情況是幾乎沒有船舶領(lǐng)導(dǎo)要求這樣做或有要求但沒有做到，明顯存在“兩層皮”現(xiàn)象。要消除這種現(xiàn)狀，除強化管理措施外，就必須引入嚴(yán)格的獎懲制度，通過獎懲強化教育培訓(xùn)力度，提高船員的知識水平，提高船員的安全操作技能，形成良好的安全工作習(xí)慣。

4．加強陸上管理，提高岸基支持力度。

陸上管理是避免船舶霧中發(fā)生事故的不可或缺的重要一環(huán)?，F(xiàn)實中，作為公司安監(jiān)部門（或調(diào)度），只關(guān)注船舶的航行位置或抵達(dá)目的港的時間，缺少對船舶航行中有關(guān)信息的掌控，沒有履行好岸基支持職能，任由各船自行決定現(xiàn)象十分普遍。要減少事故發(fā)生，加大陸上管理，提高岸基支持顯得尤為重要。因此，船公司應(yīng)充分利用岸基優(yōu)勢，多渠道地接收氣象資料，對霧區(qū)的航經(jīng)船要提前布置霧航工作，將霧航船作為特殊跟蹤船進(jìn)行監(jiān)控和指導(dǎo)，督促船舶落實各項措施。公司安監(jiān)部門在接到船舶霧航報告后，要核查安全措施是否得當(dāng)、齊備，必要時予以指導(dǎo)。同時通報船舶霧航情況，協(xié)調(diào)各部門對船舶霧航的岸基支持，保證船舶霧航工作的順利進(jìn)行。

5．利用現(xiàn)有設(shè)備，建立霧情網(wǎng)絡(luò)通報機制。

現(xiàn)階段，我國沿海各重點水域先后建立VTS或CCTV監(jiān)控系統(tǒng)，在一定范圍內(nèi)為航行船舶提供疏導(dǎo)和交通信息服務(wù)，但在系統(tǒng)覆蓋范圍外就無法實現(xiàn)。要解決這一缺陷，國家有關(guān)部門應(yīng)盡快確定霧情監(jiān)測站點，建立霧情預(yù)報制度，提高霧情預(yù)報質(zhì)量，建立霧況通報制度和霧情預(yù)警機制，及時發(fā)布霧情警告，為霧航船舶提供及時有效的航海保障。