鐵路對(duì)少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用——以廣西、青藏等鐵路為例

白 光 李文興

一、少數(shù)民族地區(qū)的特點(diǎn)

我國(guó)是一個(gè)擁有56 個(gè)民族的大家庭，其中有55 個(gè)少數(shù)民族，有著眾多的少數(shù)民族聚居區(qū)，其中壯、滿兩個(gè)民族人口數(shù)量超過1000 萬(wàn);人口數(shù)在100 萬(wàn)以上1000 萬(wàn)以下的有苗、蒙古、回、藏、維吾爾、瑤等16 個(gè)民族。新中國(guó)成立后，為維護(hù)各民族間的團(tuán)結(jié)和穩(wěn)定，我國(guó)制定并實(shí)行了民族平等、區(qū)域自治、尊重信仰、語(yǔ)言文字自由等民族政策，先后建立了內(nèi)蒙古、新疆、寧夏、廣西、西藏5 個(gè)少數(shù)民族自治區(qū)，以及30 個(gè)少數(shù)民族自治州、120 個(gè)自治縣和1256 個(gè)民族鄉(xiāng)。［1］4

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)看，我國(guó)少數(shù)民族地區(qū)主要具有如下特點(diǎn):

(一)地理位置偏遠(yuǎn)。我國(guó)少數(shù)民族地區(qū)大多處于邊疆地區(qū)、邊遠(yuǎn)山區(qū)或高原地帶，歷史上因地理位置和自然環(huán)境等問題造成交通不暢，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展大多滯后于其他地區(qū)。新中國(guó)成立后雖有政策傾斜，但交通運(yùn)輸依舊不夠發(fā)達(dá)，成為制約民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的瓶頸。

(二)旅游及民族文化資源豐富。如廣西壯族自治區(qū)擁有“山水甲天下”的桂林等諸多名山秀水;西藏?fù)碛胁歼_(dá)拉宮等大量雪域奇觀和豐富的藏傳佛教文化;內(nèi)蒙古擁有呼倫貝爾、錫林郭勒、科爾沁等眾多草原文化美景;新疆擁有天山、天池、吐魯番盆地、喀納斯湖、羅布泊、樓蘭古跡等西域奇觀;寧夏擁有沙湖、沙坡頭、西夏王陵遺址等“塞上江南”美景。少數(shù)民族地區(qū)特有的民族文化是其他地區(qū)所無(wú)法比擬的，是民族地區(qū)特色旅游業(yè)發(fā)展的珍貴資源。

(三)物產(chǎn)豐富。如廣西壯族自治區(qū)稀有金屬礦產(chǎn)資源豐富，特別是有色金屬礦產(chǎn)種類多、儲(chǔ)量大、品位高、質(zhì)量好、產(chǎn)區(qū)集中、開采方便，被譽(yù)為“有色金屬之鄉(xiāng)”，是我國(guó)有色金屬重點(diǎn)產(chǎn)區(qū)之一。目前，已找到101 種礦種，有53 種儲(chǔ)量居全國(guó)前十位。其中，儲(chǔ)量居全國(guó)首位的有錳、錫、砷、膨潤(rùn)土等14 個(gè)礦種(錳、錫礦儲(chǔ)量占全國(guó)總儲(chǔ)量的1/3);儲(chǔ)量居全國(guó)第二至六位的有釩、鎢、鋅、銻、銀、鋁、滑石、重晶石等25 個(gè)礦種(銻礦儲(chǔ)量占全國(guó)總保有儲(chǔ)量的1/4)。另外，水力發(fā)電及海洋資源豐富，適宜生產(chǎn)大量經(jīng)濟(jì)作物。內(nèi)蒙古擁有180 種礦產(chǎn)，其中42 種居全國(guó)前十位，7 種居全國(guó)之首，煤炭探明儲(chǔ)量2400 億噸，占全國(guó)總儲(chǔ)量的25%以上。西藏地區(qū)有牦牛、藏羚羊、藏紅花、紅景天、綠蘿花等高原特產(chǎn);新疆的和田玉、吐魯番葡萄等聞名遐邇;寧夏的枸杞、冬蟲夏草等世界馳名。

(四)地廣人稀，難以出現(xiàn)大規(guī)模的城市群，城市化階段較為初級(jí)，勞動(dòng)力資源有限，不適宜發(fā)展勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。

(五)生態(tài)環(huán)境較易遭到破壞，在進(jìn)行資源開發(fā)時(shí)必須重點(diǎn)考慮環(huán)境保護(hù)問題。因此，適合于優(yōu)先發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，并推動(dòng)綠色經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

二、交通對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響

交通運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)是資源開發(fā)的前提，便捷的運(yùn)輸條件和低廉的運(yùn)輸成本能夠使當(dāng)?shù)孛褡逄禺a(chǎn)走向全國(guó)，占領(lǐng)國(guó)際市場(chǎng)。

少數(shù)民族地區(qū)擁有多種獨(dú)特的資源，但長(zhǎng)期以來(lái)因交通不暢、技術(shù)不先進(jìn)，造成難以規(guī)?；?、批量化地生產(chǎn)和銷售，而少量能夠進(jìn)入國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的商品又因運(yùn)輸成本過高而難以具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。由于與外界流通不暢，少數(shù)民族地區(qū)相對(duì)比較封閉，雖然保留了當(dāng)?shù)卦鷳B(tài)的流通模式，但卻阻礙了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，其結(jié)果是豐富的資源長(zhǎng)期以來(lái)無(wú)法進(jìn)行有效交換，最終造成了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的滯后。

改革開放以前，由于交通不便，帶來(lái)了通商的不便，造成民族地區(qū)內(nèi)生產(chǎn)資料和生活資料都處于自給自足狀態(tài)，形成了封閉的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)體系。在體系之內(nèi)，人們普遍重農(nóng)輕商，認(rèn)為經(jīng)商是旁門左道，只有勤勞務(wù)農(nóng)才能創(chuàng)造財(cái)富。然而歷史的教訓(xùn)告訴我們，這種“閉關(guān)鎖國(guó)”的做法只會(huì)適得其反。因?yàn)閷?duì)農(nóng)業(yè)勞動(dòng)的過度重視和對(duì)市場(chǎng)交換的認(rèn)識(shí)不足，導(dǎo)致民族地區(qū)無(wú)法實(shí)現(xiàn)專業(yè)化、分工化生產(chǎn)，無(wú)法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)和效益，生產(chǎn)技術(shù)更新緩慢，因而經(jīng)濟(jì)發(fā)展長(zhǎng)期止步不前。而且，由于民族地區(qū)這種原生態(tài)、低效率的生產(chǎn)模式并不需要太多的知識(shí)含量，因而造成了當(dāng)?shù)貙?duì)人才重視的不足，導(dǎo)致了改革開放初期和西部大開發(fā)初期民族地區(qū)人才普遍嚴(yán)重流失，就連當(dāng)?shù)赝辽灵L(zhǎng)的大學(xué)生都不愿意留在家鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)、建設(shè)。因此，只有打破這種怪圈，才能從根本上解決貧窮落后的問題。

從增長(zhǎng)極理論上看，人才的流失是有其必然性的。增長(zhǎng)極在發(fā)展初期首先會(huì)對(duì)周圍經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生吸收作用。具體而言，在漢族聚居區(qū)，社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展都較為先進(jìn)，同時(shí)當(dāng)?shù)厝丝谳^多、市場(chǎng)交易充分，存在著較多的投資和發(fā)展機(jī)遇，這使得人才、資源都會(huì)優(yōu)先選擇這些較發(fā)達(dá)地區(qū)，形成增長(zhǎng)極。此時(shí)，交通運(yùn)輸所體現(xiàn)出的是向中心匯聚的過程。而少數(shù)民族地區(qū)地廣人稀、市場(chǎng)交易處于初級(jí)階段，其人才和資源向增長(zhǎng)極的流失將會(huì)成為必然的態(tài)勢(shì)。因此，在少數(shù)民族地區(qū)交通閉塞或不通暢的情況下，體現(xiàn)出的是更為嚴(yán)重的人才流失和與內(nèi)地的貧富差距。

隨著旅游等資源的不斷開發(fā)、游客的不斷進(jìn)入，會(huì)給民族地區(qū)帶來(lái)源源不斷的資金，這些資金又可以通過交通線路與內(nèi)地進(jìn)行市場(chǎng)交易，這就有效地打破了當(dāng)?shù)胤忾]落后的情況，增進(jìn)了與全國(guó)各地文化的融合，逐步瓦解了民族地區(qū)重農(nóng)輕商的觀念和封閉的小農(nóng)生產(chǎn)模式，并從內(nèi)地引進(jìn)先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)，使得分工化、專業(yè)化生產(chǎn)逐漸成為現(xiàn)實(shí)，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。同時(shí)，這還有效地增加了對(duì)人才的需求，有助于留住當(dāng)?shù)睾屯鈦?lái)人才，形成良性循環(huán)，最終使少數(shù)民族地區(qū)成為新的增長(zhǎng)極，在成功抵御資源流失的同時(shí)有效地帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，并吸引外來(lái)資源，形成新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)格局，使得少數(shù)民族經(jīng)濟(jì)步入良性發(fā)展的軌道。

三、鐵路對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用

沒有交通，就談不上現(xiàn)代化的交流，就會(huì)嚴(yán)重阻礙民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。鑒于我國(guó)民族地區(qū)除了廣西壯族自治區(qū)擁有陸?？杖N完全的交通運(yùn)輸資源外，我國(guó)其他民族地區(qū)只能從陸路和航空運(yùn)輸上考慮交通建設(shè)。與鐵路運(yùn)輸相比，其他運(yùn)輸方式都存在著一些不足之處。例如公路運(yùn)輸載量小，不適宜長(zhǎng)途運(yùn)輸;航空運(yùn)輸成本過高，且容易受到天氣的影響;水路運(yùn)輸需要一定的自然條件，運(yùn)輸時(shí)效性較差;管道運(yùn)輸速度較慢，不能運(yùn)輸固體貨物。與此相比，鐵路運(yùn)輸具有載運(yùn)量大、時(shí)效性強(qiáng)、不易受到天氣影響等優(yōu)勢(shì)，能夠與其他運(yùn)輸方式有效互補(bǔ)，提高總體效率。因此，鐵路運(yùn)輸必然成為解決我國(guó)民族地區(qū)交通運(yùn)輸問題的最佳選擇方案。改革開放以來(lái)，南昆鐵路、青藏鐵路、渝新歐鐵路等線路的相繼修建，使得少數(shù)民族地區(qū)與內(nèi)地甚至國(guó)際的交流變得順暢起來(lái)，運(yùn)輸成本也大幅度降低，有力地帶動(dòng)和促進(jìn)了民族地區(qū)產(chǎn)業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，就很好地說(shuō)明了這一點(diǎn)。

(一)廣西鐵路建設(shè)

廣西地處我國(guó)南疆，陸路和越南交界;通過北部灣出海，可直達(dá)東南亞，是我國(guó)唯一擁有陸路、空運(yùn)和海運(yùn)資源的少數(shù)民族自治地方，因而擁有十分重要的地理和戰(zhàn)略地位。近年來(lái)，在國(guó)家的直接支持下，廣西南寧市已經(jīng)成為“中國(guó)—東盟博覽會(huì)”的常設(shè)城市;北部灣經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)已被國(guó)務(wù)院列為重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，廣西已經(jīng)成為我國(guó)與東南亞友好交往、進(jìn)行經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的重要前沿和橋頭堡。

改革開放以前，廣西壯族自治區(qū)有湘桂鐵路、黔桂鐵路和桂粵鐵路與外省連通。這3 條鐵路干線長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)廣西的社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮了重大的作用。但是，由于線路陳舊、設(shè)備老化、路網(wǎng)設(shè)計(jì)欠缺、覆蓋面窄等，已經(jīng)不能適應(yīng)廣西社會(huì)發(fā)展、對(duì)外交往和經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要，必須從現(xiàn)代化建設(shè)和民族區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度，重新審視鐵路建設(shè)，對(duì)舊線路進(jìn)行大力改造，同時(shí)建設(shè)若干條符合廣西現(xiàn)代化建設(shè)需求的新線路。

在國(guó)家的大力支持下，近年來(lái)廣西的鐵路建設(shè)取得了可喜的成就。最近5年，廣西共實(shí)施鐵路建設(shè)項(xiàng)目25 個(gè)，區(qū)內(nèi)建設(shè)里程約3000 公里，投資2000 多億元，鐵路建設(shè)開工項(xiàng)目之多、標(biāo)準(zhǔn)之高、里程之長(zhǎng)、投資之大，在廣西鐵路建設(shè)史上前所未有，從根本上扭轉(zhuǎn)了廣西鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后的局面，在促進(jìn)“富民興桂”戰(zhàn)略的實(shí)施中發(fā)揮著巨大的作用，為廣西一躍成為國(guó)民生產(chǎn)總值年超萬(wàn)億元省區(qū)做出了突出的貢獻(xiàn)。

1.南昆鐵路

南昆鐵路東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長(zhǎng)899.68 公里，是西南地區(qū)經(jīng)由廣西出海的捷徑，也是西部大開發(fā)的脫貧致富線。南昆鐵路于1990年12 月開工建設(shè)，1997年11 月建成通車，成為國(guó)際上在地質(zhì)災(zāi)害嚴(yán)重的高原山區(qū)修建的首條電氣化鐵路干線。

南昆鐵路的建成通車，大大改善了廣西、云南民族地區(qū)資源的開發(fā)和物資的輸出。西南地區(qū)地域遼闊，人口眾多，資源豐富，少數(shù)民族集中。南昆鐵路沿線礦產(chǎn)、水能、旅游資源豐富。南昆鐵路的修建徹底改變了過去主要依靠水運(yùn)的單一低效交通狀況，解決了云南磷礦和貴州煤炭等礦產(chǎn)資源的外運(yùn)，促進(jìn)了紅水河水能和廣西平果鋁礦的開發(fā)。同時(shí)，還有力地促進(jìn)了旅游資源的開發(fā)，帶動(dòng)了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。南昆鐵路的開通，將廣西百色市紅色旅游和云南、貴州風(fēng)光旅游連成一體，成為新的旅游熱線，使西南豐富的旅游資源得到開發(fā)，并有力地帶動(dòng)了該地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

南昆鐵路猶如一條紅色紐帶，將滇、桂、黔各族人民緊緊聯(lián)結(jié)在一起，齊心協(xié)力開發(fā)大西南、建設(shè)大西南。西南地區(qū)是我國(guó)少數(shù)民族聚居區(qū)，全國(guó)一半以上的少數(shù)民族人口居住在這里，且多為老少邊窮山區(qū)，全國(guó)貧困人口中的三分之一分布在這一地區(qū)。僅南昆鐵路所經(jīng)之處，就分布著10多個(gè)少數(shù)民族。南昆鐵路的通車，為他們帶來(lái)了一條堅(jiān)實(shí)嶄新的致富之路，大大加快了西南地區(qū)脫貧的速度。

南昆鐵路還較好地發(fā)揮了鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的輻射作用，加快了西南民族地區(qū)的對(duì)外開放，促進(jìn)了外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。南昆線的建設(shè)，使整個(gè)大西南地區(qū)形成“沿海、沿江、沿邊”的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。背靠大西南，面向東南亞，南昆鐵路南連接北海、欽州、防城港、湛江等港口，西有國(guó)際鐵路、公路通往滇、桂兩省眾多的過境口岸，十分有利于西南地區(qū)發(fā)展對(duì)外貿(mào)易和邊境貿(mào)易，開拓國(guó)際市場(chǎng)，參與國(guó)際分工，促進(jìn)了國(guó)際區(qū)域的經(jīng)濟(jì)合作。

2.湘桂鐵路擴(kuò)改工程

湘桂鐵路是國(guó)家“八縱八橫”鐵路網(wǎng)之一——大(同)湛(江)鐵路通道的重要組成部分，是廣西、海南、粵西地區(qū)聯(lián)系內(nèi)地的重要橋梁，也是湘鄂贛等省的又一條出海通道，更是我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)與東南亞地區(qū)的重要國(guó)際紐帶。因此，近年來(lái)，廣西啟動(dòng)了湘桂鐵路擴(kuò)能改造工程。

湘桂鐵路擴(kuò)改工程北起湖南衡陽(yáng)，經(jīng)湖南永州入廣西桂林、柳州、來(lái)賓、南寧直達(dá)憑祥，全長(zhǎng)1013 公里。湘桂鐵路擴(kuò)能改造工程徹底改變了湖南到廣西無(wú)復(fù)線鐵路的格局，形成具備大運(yùn)輸能力的快速鐵路通道，對(duì)于完善國(guó)家鐵路網(wǎng)絡(luò)，暢通區(qū)域客貨運(yùn)輸，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加強(qiáng)國(guó)際經(jīng)貿(mào)交流等，都具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

3.南廣鐵路及云桂高鐵

過去，廣西到廣東的交通運(yùn)輸，主要依靠西江水路運(yùn)輸，耗時(shí)長(zhǎng)，效率低;僅有的一條鐵路屬單線鐵路，由于路基陳舊、設(shè)施落后、站點(diǎn)設(shè)計(jì)不科學(xué)，遠(yuǎn)不能滿足兩廣運(yùn)輸?shù)男枰?。因此，近年?lái)，廣西啟動(dòng)了南廣鐵路修建工程。南廣鐵路由南寧至廣州，是兩廣交通經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，也是兩廣最為便捷的快速通道，全長(zhǎng)577 公里，設(shè)計(jì)時(shí)速200 公里，從南寧到廣州僅需3 個(gè)小時(shí)，比現(xiàn)行運(yùn)營(yíng)時(shí)間節(jié)省約11 個(gè)小時(shí)。

目前，廣西和云南之間雖有南昆鐵路溝通，但隨著西南社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，尤其是隨著西南現(xiàn)代旅游經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，南昆鐵路已顯得不堪重負(fù)，急需新建一條快捷通道。鑒于此，廣西啟動(dòng)了云桂高鐵建設(shè)工程。云桂高鐵連接南寧和昆明，全長(zhǎng)715.8 公里，為一級(jí)電氣化雙線鐵路，設(shè)有26 個(gè)車站，總投資899.2 億元。

另外，廣西還投資97.6 億元，加快建設(shè)沿海鐵路，工程完工后，從南寧到沿海的欽州、北海、防城港3 市行程將控制在1 小時(shí)左右。［2］

可以預(yù)見，這些鐵路工程的完成，必將大大提升廣西以及廣西周邊地區(qū)的運(yùn)輸能力，為西南民族地區(qū)的對(duì)外開放提供極大的便利，有力地推動(dòng)西南民族地區(qū)的社會(huì)文化建設(shè)和民族經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

(二)青藏鐵路

1.青藏鐵路簡(jiǎn)介

青藏鐵路北端為青海省西寧市，南端為西藏自治區(qū)拉薩市，總長(zhǎng)1956 公里。青藏鐵路是世界上海拔最高、里程最長(zhǎng)的高原鐵路，線路經(jīng)過海拔4000 米以上的地段有960 公里，翻越唐古拉山線路最高處為5072 米，經(jīng)過多年連續(xù)凍土地段550 公里，經(jīng)過九度地震烈度區(qū)216 公里。沿線高寒缺氧，生態(tài)環(huán)境脆弱，地殼運(yùn)動(dòng)活躍，修建和運(yùn)營(yíng)難度較高。［3］

2.青藏鐵路對(duì)西藏經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用

一直以來(lái)，由于過高的運(yùn)輸成本，西藏地區(qū)的畜牧、藏藥等產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力受到嚴(yán)重影響。青藏鐵路開通后，結(jié)束了西藏自治區(qū)不通鐵路的歷史，使得西藏能夠更好地融入全國(guó)鐵路系統(tǒng)中，加強(qiáng)了西藏、青海與我國(guó)中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，大大縮短了與國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)中心的時(shí)間距離;降低了貨物運(yùn)輸成本，提高了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步擴(kuò)大了進(jìn)出西藏貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)模，增加了對(duì)投資資金的吸引力;使得許多生活用品和生產(chǎn)資料得以順利供應(yīng)，提高了人民的生活質(zhì)量，促進(jìn)了藏區(qū)各方面的發(fā)展。從三次產(chǎn)業(yè)上看，由于第一產(chǎn)業(yè)中生產(chǎn)資料、農(nóng)畜產(chǎn)品及農(nóng)業(yè)機(jī)械化設(shè)備等運(yùn)輸量不斷增大，農(nóng)畜產(chǎn)業(yè)商品化程度將得到有效提高，這勢(shì)必將加快西藏農(nóng)業(yè)從初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品向商品化生產(chǎn)的轉(zhuǎn)變，對(duì)西藏傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)向現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型具有重要的推動(dòng)作用。從區(qū)域總體上看，青藏鐵路不僅成為一條貫穿青藏高原的運(yùn)輸大動(dòng)脈，而且促進(jìn)了西藏經(jīng)濟(jì)從輸血型市場(chǎng)向造血型市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，同時(shí)進(jìn)一步改善了西藏的投資環(huán)境。農(nóng)畜產(chǎn)品加工業(yè)、高原特色制品開發(fā)業(yè)、農(nóng)牧信息產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)的具有現(xiàn)代農(nóng)業(yè)特征的高原特色產(chǎn)業(yè)也將受益于青藏鐵路運(yùn)營(yíng)，大量具有民族特色的高原產(chǎn)品也能借助青藏鐵路向外源源不斷地輸出。隨著青藏鐵路的開通，西藏農(nóng)牧民的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)也得到不斷提高，西藏的市場(chǎng)機(jī)制明顯改善，現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)市場(chǎng)體制也在逐步建立。2011年，西藏自治區(qū)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值已占總產(chǎn)值的53.2%，［4］從中可見青藏鐵路對(duì)西藏第三產(chǎn)業(yè)乃至西藏經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推進(jìn)作用。

鐵路運(yùn)輸具有低價(jià)、大規(guī)模、快速、不受天氣影響等特點(diǎn)，從而大幅度地降低了物流成本。而運(yùn)輸成本的降低對(duì)西藏物流業(yè)產(chǎn)生了巨大的促進(jìn)作用，如青藏鐵路通車前，水泥在拉薩的價(jià)格為每噸800 元，其中運(yùn)費(fèi)高達(dá)600 元;而蔬菜水果等易腐爛產(chǎn)品只能通過飛機(jī)空運(yùn)，致使進(jìn)藏后價(jià)格翻了好幾番。青藏鐵路通車后則有效地解決了這些問題。青藏鐵路的開通增強(qiáng)了市場(chǎng)對(duì)物流服務(wù)的需求，煤炭、石油、天然氣等能源得以大規(guī)模地運(yùn)進(jìn)西藏。同時(shí)，有效地拉動(dòng)了航空、公路等運(yùn)輸方式逐漸向成本低、運(yùn)量大的鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移。

西藏?fù)碛械锰飒?dú)厚的旅游和文化資源，特別是濃厚的宗教氛圍、獨(dú)特的自然風(fēng)光、眾多的文化古跡、別樣的民族風(fēng)情，構(gòu)成了西藏獨(dú)特的旅游資源。但長(zhǎng)期以來(lái)交通不暢成為西藏旅游業(yè)的瓶頸，汽車要數(shù)天才能到達(dá)，因而在旅游界有“出國(guó)容易進(jìn)藏難”的說(shuō)法。1978年之前，西藏旅游業(yè)幾乎是一片空白。青藏鐵路的開通使西藏旅游業(yè)高速發(fā)展，大大降低了旅游成本，為西藏旅游業(yè)帶來(lái)了歷史性機(jī)遇，例如2006年青藏鐵路開通時(shí)接待旅客數(shù)量和旅游收入同比上升了4 成，人均收入同比增長(zhǎng)了153%;2008年西藏共接待游客224.64 萬(wàn)人次，比1980年到1997年接待量總和還要多。目前，西藏自治區(qū)已形成了以拉薩為中心，山南、林芝、日喀則地區(qū)相襯托，輻射阿里、昌都和那曲地區(qū)的旅游新格局。

青藏鐵路還使得當(dāng)?shù)氐耐顿Y環(huán)境得以改善，促進(jìn)了金融業(yè)的發(fā)展，使得存款總額大幅增加，貸款發(fā)行平穩(wěn)增長(zhǎng)，銀行盈利能力顯著增強(qiáng)。

從區(qū)位因素上看，交通運(yùn)輸成本的下降為區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間服務(wù)范圍的擴(kuò)大和產(chǎn)業(yè)的集聚、擴(kuò)散提供了可能性，這種擴(kuò)散是從增長(zhǎng)極向周圍地區(qū)逐次的、由近及遠(yuǎn)的擴(kuò)散，擴(kuò)散強(qiáng)度隨著距離的阻礙作用而逐漸減弱，直至為零。［5］青藏鐵路的建設(shè)，使人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐漸向運(yùn)輸干線集聚，形成新的增長(zhǎng)極，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，并促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)中心的形成。青藏鐵路建成后，首先對(duì)以拉薩為中心的增長(zhǎng)極產(chǎn)生強(qiáng)化作用。其次，昌都地區(qū)、阿里地區(qū)和那曲地區(qū)的區(qū)域地位也得到提升，更易于融入以拉薩為核心的中部經(jīng)濟(jì)區(qū)。并且，鐵路沿線地區(qū)還可以借助鐵路來(lái)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，加強(qiáng)與各個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)往來(lái)，使各地區(qū)成為一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)整體。

青藏鐵路的通車為西藏地區(qū)帶來(lái)了諸多便利，對(duì)三次產(chǎn)業(yè)尤其是服務(wù)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，同時(shí)強(qiáng)化了全藏的區(qū)位結(jié)構(gòu)因素，這將大幅度地促進(jìn)西藏經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，提高居民收入和生活質(zhì)量，對(duì)減少貧困人口、降低貧富差距產(chǎn)生積極的作用，有利于我國(guó)民族地區(qū)的繁榮和穩(wěn)定。

(三)西南民族地區(qū)其他鐵路建設(shè)

1.渝新歐國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道

渝新歐國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道是在原新歐亞大陸橋的基礎(chǔ)上進(jìn)一步優(yōu)化完善的國(guó)際物流大通道。運(yùn)行路線從重慶始發(fā)，經(jīng)達(dá)州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路到達(dá)我國(guó)邊境阿拉山口，進(jìn)入哈薩克斯坦，再轉(zhuǎn)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國(guó)的杜伊斯堡，全程11179 公里。全程運(yùn)行時(shí)間約13 天，比原運(yùn)行最多時(shí)間39 天減少了2/3。其中國(guó)內(nèi)段從重慶至阿拉山口運(yùn)距3812公里，設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)間為4 天(96 小時(shí)46 分)，列車運(yùn)行速度比按快運(yùn)辦理的整車貨物每日500 公里還要快460 公里，速度增加了1 倍。

渝新歐國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道的建成，延伸了新歐亞大陸橋的運(yùn)輸功能，將我國(guó)西南民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)帶有效串聯(lián)，將重慶、四川及其周邊地區(qū)的大批貨物和產(chǎn)品直接銷往歐洲市場(chǎng)，加速了西南民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)與國(guó)際的接軌。

2.云南鐵路建設(shè)

根據(jù)國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)》規(guī)劃及鐵道部、云南省《會(huì)談紀(jì)要》內(nèi)容，從“十一五”期間開始，云南將陸續(xù)完成成昆鐵路、貴昆鐵路、南昆鐵路增建擴(kuò)能工程。同時(shí)，云南加快了玉溪經(jīng)蒙自至河口、玉溪經(jīng)思茅至磨憨通往東南亞的國(guó)際大通道，大理至香格里拉、大理至瑞麗的“北進(jìn)西拓”工程，昆明樞紐改造和物流中心建設(shè)工程等三大工程為主體的鐵路建設(shè)。至2010年，云南鐵路建設(shè)總投資達(dá)500 億元人民幣，新線建設(shè)里程達(dá)1500 公里，復(fù)線達(dá)593 公里。

隨著“四大工程”的建設(shè)，云南鐵路將形成以昆明樞紐為中心、4 條干線鐵路入滇(滬昆、成昆、南昆、內(nèi)昆)、3 條干線鐵路出境(中越、中老、中緬)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，全省鐵路總里程將達(dá)到4000 多公里，云南鐵路網(wǎng)規(guī)模小、數(shù)量少、布局偏、標(biāo)準(zhǔn)低、覆蓋面小的狀況將得到根本改變，云南“建設(shè)中國(guó)連接?xùn)|南亞、南亞的國(guó)際大通道”戰(zhàn)略將得以實(shí)現(xiàn)，鐵路“通江達(dá)海，連接周邊”、變終端末梢為前沿樞紐的目標(biāo)也將成為現(xiàn)實(shí)。這必將為云南擴(kuò)大開放、發(fā)展民族經(jīng)濟(jì)、加強(qiáng)與東盟國(guó)家的經(jīng)貿(mào)往來(lái)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

四、問題與建議

(一)民族文化問題

鐵路的貫通在增強(qiáng)當(dāng)?shù)嘏c外界的往來(lái)、溝通的同時(shí)，也會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)氐拿褡逦幕a(chǎn)生重大的影響。開發(fā)過程中的不當(dāng)開發(fā)、過度開發(fā)都將對(duì)民族文化造成破壞，影響到當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)穩(wěn)定。比如，青藏鐵路通車后游客數(shù)量劇增，然而西藏自然環(huán)境特殊，承載力有限，加上游人素質(zhì)不一，這無(wú)疑對(duì)西藏地區(qū)的文物和古跡造成威脅。西藏傳統(tǒng)文化受藏傳佛教的影響，不提倡金錢崇拜。在全球經(jīng)濟(jì)一體化的今天，其文化能否保持本真性將受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)。因此，應(yīng)正確處理好青藏鐵路的開通與開發(fā)旅游業(yè)的關(guān)系，做好文物古跡的保護(hù)工作，合理地、適當(dāng)?shù)亻_發(fā)旅游資源，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

(二)生態(tài)環(huán)境問題

少數(shù)民族地區(qū)大多為高原、高寒地帶，生態(tài)系統(tǒng)較為特殊，盲目、過度的開發(fā)會(huì)破壞自然環(huán)境，出現(xiàn)各種生態(tài)退化問題。高原地表處于極不穩(wěn)定狀態(tài)，而且山體陡峭，極易出現(xiàn)坡面移動(dòng)，造成雪崩、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害。高原生態(tài)系統(tǒng)中，土壤淺薄、水分缺乏、植被發(fā)育差，生態(tài)系統(tǒng)脆弱且難以恢復(fù)，其生態(tài)環(huán)境一旦被破壞，極易造成環(huán)境急劇惡化并引發(fā)災(zāi)害。但隨著鐵路的開通尤其是高鐵的開通，大批游客更易涌入，礦產(chǎn)和農(nóng)畜資源的開發(fā)規(guī)模也會(huì)越來(lái)越大，很有可能造成環(huán)境問題，對(duì)民族地區(qū)脆弱的生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)成威脅。對(duì)此，不應(yīng)一味地歸咎于鐵路的開通，而應(yīng)采取相應(yīng)的措施，比如從環(huán)境承載力上將民族地區(qū)劃分為優(yōu)先開發(fā)區(qū)、重點(diǎn)開發(fā)區(qū)、限制開發(fā)區(qū)和禁止開發(fā)區(qū)等，同時(shí)設(shè)立和劃撥一定的專項(xiàng)資金，采取切實(shí)的措施加強(qiáng)對(duì)環(huán)境的保護(hù)。

(三)公益性鐵路問題

目前，我國(guó)鐵路價(jià)格受政府管制，從線路盈利上可以分為公益性鐵路和商業(yè)性鐵路，其中公益性鐵路屬非盈利性質(zhì)。少數(shù)民族地區(qū)以公益性鐵路為主，目的是為周邊地區(qū)帶來(lái)運(yùn)輸福利和發(fā)展機(jī)遇等，運(yùn)輸價(jià)格由政府調(diào)控。公益性鐵路因運(yùn)量不足、票價(jià)過低易造成收入不足，或因當(dāng)?shù)貤l件造成運(yùn)營(yíng)成本過高等而無(wú)法或根本不可能實(shí)現(xiàn)盈利，其運(yùn)營(yíng)需通過財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)維持。例如，西藏地區(qū)平均海拔超過4000 米，冰川面積占全國(guó)的4/5 以上，凍土層分布廣泛。嚴(yán)寒氣候和缺氧為鐵路后期維修、養(yǎng)護(hù)、營(yíng)運(yùn)等帶來(lái)了極大的不便，勢(shì)必會(huì)大幅度增加運(yùn)營(yíng)成本。同時(shí)，因旅客密度較低，無(wú)法彌補(bǔ)高昂的運(yùn)營(yíng)成本;加上青藏鐵路是一條公益性鐵路，其運(yùn)輸價(jià)格受政府統(tǒng)一管制，因此，勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)上入不敷出的狀況。

目前，我國(guó)公益性鐵路普遍存在著政企不分、交叉補(bǔ)貼的現(xiàn)狀，其原因是政府與鐵路的關(guān)系框架并不完善，后果是運(yùn)營(yíng)中容易造成混亂，還會(huì)嚴(yán)重影響到鐵路運(yùn)營(yíng)效率，難以產(chǎn)生有效激勵(lì)，造成運(yùn)營(yíng)成本的大幅上升。對(duì)此，徐行方、戴風(fēng)、季曉慶認(rèn)為，政府補(bǔ)貼應(yīng)遵循經(jīng)濟(jì)性原則、公平合理原則和激勵(lì)性原則，用直接補(bǔ)貼代替現(xiàn)行的交叉補(bǔ)貼，并通過客流、車型、環(huán)境等參數(shù)合理評(píng)估補(bǔ)貼數(shù)額，而不是按地方鐵路局報(bào)價(jià)并照單全收。［6］劉擁成則對(duì)比了美、加兩國(guó)的公益鐵路運(yùn)營(yíng)模式，認(rèn)為我國(guó)可以通過政府購(gòu)買的方式來(lái)代替補(bǔ)貼政策，或者通過立法的手段來(lái)明確財(cái)政補(bǔ)貼政策。［7］還有一些人，如許文輝認(rèn)為應(yīng)通過招投標(biāo)的方式使鐵路運(yùn)營(yíng)逐步市場(chǎng)化，改變現(xiàn)在政企不分的格局。［8］應(yīng)當(dāng)說(shuō)，我國(guó)公益性鐵路存在的問題主要是體制問題，只有通過改革才能從根本上解決問題。

對(duì)于民族地區(qū)的公益性鐵路，國(guó)家更應(yīng)充分考慮其特殊的功能及其對(duì)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的巨大帶動(dòng)作用，采取特殊的優(yōu)惠政策，保證其正常運(yùn)行，更好地為民族地區(qū)造福。

［1］國(guó)家民委民族問題研究中心.中國(guó)民族［M］.北京:中央民族大學(xué)出版社，2001.

［2］吳麗萍.打響“高鐵”建設(shè)攻堅(jiān)戰(zhàn)［N/0L］.廣西新聞網(wǎng)http//www.gxnews.com.cn，2013－06－13.

［3］魏明.青藏鐵路客運(yùn)營(yíng)銷策略分析［J］.現(xiàn)代企業(yè)管理，2007(1).

［4］西藏統(tǒng)計(jì)局.西藏統(tǒng)計(jì)年鑒·2011［M］.北京:中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2011.

［5］劉睿.青藏鐵路對(duì)西藏經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究［D］.北京:中央民族大學(xué)少數(shù)民族經(jīng)濟(jì)學(xué)院，2011.

［6］徐行方，戴風(fēng)，季曉慶.基于運(yùn)營(yíng)成本的市郊鐵路財(cái)政補(bǔ)貼研究［J］.城市軌道交通研究，2012(12).

［7］劉擁成.加拿大和美國(guó)鐵路的公益性運(yùn)輸［J］.中國(guó)鐵路，2006(12).

［8］許文輝.鐵路改革非商業(yè)性問題研究［J］.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2003(6).