世界綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展趨勢分析

□ 翟棟棟 張 斌

一、綜合客運(yùn)樞紐概述

1.綜合客運(yùn)樞紐主要功能

綜合客運(yùn)樞紐最主要的功能是交通，包括運(yùn)輸組織、客流集散、中轉(zhuǎn)換乘、通信信息等。綜合客運(yùn)樞紐應(yīng)該是多種交通方式的交匯點(diǎn)，是各個(gè)方向各種交通方式的客流集散換乘、車輛?？坎⑦M(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地。

綜合客運(yùn)樞紐一般建于城市中，既依托于城市，又可以有效提高城市間的可達(dá)性，并可以對城市中心的形成和遷移產(chǎn)生一定的作用。綜合客運(yùn)樞紐的規(guī)劃和建設(shè)是優(yōu)化城市布局的一種重要途經(jīng)，可以引導(dǎo)城市線網(wǎng)規(guī)劃、組團(tuán)規(guī)劃的科學(xué)發(fā)展。

2.綜合客運(yùn)樞紐等級劃分

根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，綜合客運(yùn)樞紐可以分為不同的種類和級別。

（1）按所在城市人口規(guī)模，綜合客運(yùn)樞紐可分為特大型（人口300萬以上）、大型（人口100萬～300萬）、中型（人口50萬～100萬）和小型（人口50萬以下）。

（2）按空間布局模式劃分為立體式樞紐、平面式樞紐和混合式布局樞紐。3種布局形式比較見表1所列。

表1 綜合客運(yùn)樞紐空間布局形式

（3）按主要交通方式劃分為鐵路客運(yùn)樞紐、公路客運(yùn)樞紐、航空客運(yùn)樞紐、水路客運(yùn)樞紐和多核心綜合客運(yùn)樞紐。

（4）按交通功能劃分為單純的城市內(nèi)外換乘樞紐、兼為城市內(nèi)部換乘樞紐的綜合客運(yùn)樞紐。

二、境外城市綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展概況

境外大城市對客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃和建設(shè)一直都非常重視，設(shè)計(jì)和建設(shè)了許多成功的范例。境外客運(yùn)交通樞紐主要分為兩類。

1.市際交通與城市交通銜接的樞紐

市際交通與城市交通銜接的樞紐主要是保證城市對內(nèi)對外交通的有機(jī)銜接，這類交通樞紐（如火車站、機(jī)場）一般位于城市對外交通出入口。這類樞紐匯集了各種交通方式，可以在樞紐之內(nèi)通過垂直或水平的自動步道相互換乘，旅客下飛機(jī)或火車后足不出戶就可以換乘其他交通工具。在這方面，境外大城市中有許多成功的實(shí)踐，在航空港方面有日本東京成田空港、關(guān)西國際機(jī)場，德國法蘭克福機(jī)場，香港新機(jī)場和法國戴高樂國際機(jī)場等，在火車站方面有日本東京新宿站、東京車站，德國柏林中央車站和法國巴黎里昂站等。

（1）法國巴黎戴高樂國際機(jī)場，在機(jī)場內(nèi)可以搭乘小型地鐵方便地?fù)Q乘其他航空班次、法國新干線、區(qū)域快速地鐵，可以足不出戶就可換乘通達(dá)歐洲的各個(gè)主要城市。

（2）日本東京新宿站。新宿站采用多層銜接的方式，完成鐵路、城鐵、地鐵8條軌道之間的換乘，車站周圍有39條公共汽車線路、30多個(gè)汽車停車場，日客流量達(dá)100萬人·次，形成了一個(gè)集交通、商業(yè)、服務(wù)業(yè)于一體的綜合性多功能的建筑。

（3）德國柏林中央車站。德國柏林中央車站是客運(yùn)樞紐一體化設(shè)計(jì)較為典型的例子。德國柏林中央車站臨近城市行政區(qū)，東西向高速鐵路線與南北向的高速鐵路在此交匯；其他區(qū)域長途列車、柏林城鐵、地鐵、電車、巴士、出租、自行車、旅游三輪車都在此?？颗c集散；車站每天能夠發(fā)停靠1100次列車，每天接送乘客達(dá)30萬人·次。柏林中央火車站還是柏林市一個(gè)重要的購物及餐飲中心，車站兩座12層的塔樓包括總面積近1.5萬平方米的辦公和飯店設(shè)施。中央車站位于中心城區(qū)，但與城市地面交通互不干擾，所有的軌道交通都是通過高架和地下方式進(jìn)出車站，各種汽車絕大多數(shù)是通過隧道經(jīng)停，通過地面進(jìn)出車站的人數(shù)相對較少。

2.以軌道交通為基礎(chǔ)的客運(yùn)交通樞紐

（1）日本東京。作為一個(gè)人口高度密集的城市，東京城市交通的高效性與布局合理、設(shè)計(jì)人性化的換乘樞紐是密不可分的。首先，東京換乘樞紐布局可分為3個(gè)層次；第一層次是在城市5公里半徑范圍，主要是實(shí)現(xiàn)10條徑向地鐵線路之間的換乘；第二層次是15公里半徑范圍內(nèi)地鐵與50公里半徑范圍內(nèi)城鐵之間的換乘；第三層次是通過3條環(huán)線把地鐵、城鐵組成一個(gè)統(tǒng)一的整體。同時(shí)，在這些大型樞紐站內(nèi)或附近設(shè)置了公交樞紐站、小汽車和自行車停車站。

（2）美國丹佛。丹佛市的客運(yùn)樞紐主要集中于軌道交通站點(diǎn)。在丹佛市制定的交通戰(zhàn)略規(guī)劃中，由多條軌道交通相交的聯(lián)合車站樞紐位于城市中心，形成軌道交通、常規(guī)公交、停車場相互銜接的綜合換乘系統(tǒng)。有2條軌道線路交匯的節(jié)點(diǎn)或單條線路上重要節(jié)點(diǎn)行程的次級樞紐位于城市副中心，由軌道交通、常規(guī)公交、停車設(shè)施等相互銜接。其他軌道交通樞紐分布于城市主要大街、重要社區(qū)，形成普通換乘樞紐。

三、國內(nèi)城市綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展概況

1.綜合客運(yùn)樞紐布局的研究

國內(nèi)對于綜合客運(yùn)交通樞紐宏觀布局的研究大多集中在樞紐級別劃分上，以北京市和上海市為例。

（1）北京市城市綜合客運(yùn)樞紐分級。北京將城市公共客運(yùn)樞紐按照日上下客流規(guī)模分為以下等級（見表2所列）。

（2）上海綜合客運(yùn)交通樞紐。上海市綜合客運(yùn)交通樞紐的總體布局根據(jù)樞紐承擔(dān)的交通功能和規(guī)模大小，分為A、B、C、D等4類（見表3所列）

表2 北京市城市綜合客運(yùn)樞紐分級

表3 上海綜合交通客運(yùn)樞紐分級

2.綜合客運(yùn)樞紐一體化設(shè)計(jì)研究

（1）北京南站——亞洲最大規(guī)模的火車站。北京南站規(guī)模宏大，占地面積49.92萬平方米，相當(dāng)于70個(gè)足球場。北京南站是大型立體化交通樞紐，采用5層立體化布局，由地上2層、地下3層建筑及高架環(huán)形車道組成，旅客不出站就可以進(jìn)行各種交通方式的互換，最遠(yuǎn)的換乘距離不超過200米（如圖1所示）。北京南站僅有員工260人，通過客服信息系統(tǒng)、集成控制平臺，實(shí)現(xiàn)向依靠自動化設(shè)備設(shè)施為主、人工服務(wù)為輔的新的管理模式的轉(zhuǎn)變。

圖1 北京南站結(jié)構(gòu)布局

（2）北京六里橋客運(yùn)主樞紐。北京六里橋客運(yùn)主樞紐是集長途公路客運(yùn)、公交、地鐵、出租車、社會車輛與一體的現(xiàn)代化綜合交通客運(yùn)樞紐，其突出特點(diǎn)有4方面：一是運(yùn)輸方式分層設(shè)置，長途客運(yùn)車發(fā)車區(qū)、社會車輛停車庫及公交換乘區(qū)、地鐵通廊分布在不同的樓層；二是旅客不用出樓即可實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸公交的立體換乘，且平均換乘距離不超過60米；三是運(yùn)營組織無縫銜接，站內(nèi)公交、出租車、社會車輛停放均由客運(yùn)站統(tǒng)一關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)；四是運(yùn)用GPS衛(wèi)星定位、無線網(wǎng)絡(luò)、射頻、浮動車等先進(jìn)技術(shù)手段建立了數(shù)據(jù)中心和旅客服務(wù)、運(yùn)營管理、安全監(jiān)控、綜合換乘、信息交通等5大系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了車流、人流、物流的全方位信息集成和共享，提高了樞紐站的人性化服務(wù)水平和運(yùn)營管理效率。

（3）上海虹橋綜合客運(yùn)樞紐。上海虹橋綜合客運(yùn)樞紐是集高速鐵路、高速磁懸浮、航空港、城際和城市軌道交通、長途巴士及地面公交緊密銜接的現(xiàn)代化大型綜合客運(yùn)樞紐。樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式都最大限度地方便乘客換乘，軌道交通與鐵路、磁浮、航站樓之間的換乘距離控制在200米左右。出航站樓10多分鐘時(shí)間即可步行到京滬高鐵車站。虹橋綜合客運(yùn)樞紐布局如圖2所示。規(guī)劃中的虹橋樞紐分為內(nèi)外兩套 體系：對內(nèi)銜接方面，鐵路、磁 懸浮、航站樓主體交通設(shè)施采用了立體、多層、單向循環(huán)的高架道路系統(tǒng)，通過4個(gè)立交與樞紐外部快速道路網(wǎng)絡(luò)連接。高架單向循環(huán)道路與主體建筑的高架層、地面層和地下層的車道及主要停車實(shí)施相連；對外銜接方面，通過快速路網(wǎng)和干道網(wǎng)溝通樞紐與中心城、上海市域及長江三角洲的快速交通聯(lián)系。

圖2 虹橋綜合客運(yùn)樞紐布局

（4）杭州東站綜合交通樞紐。杭州東站綜合交通樞紐規(guī)劃建筑面積為34萬平方米，號稱“亞洲大型鐵路綜合客運(yùn)樞紐第一站”。杭州東站綜合交通樞紐為5層結(jié)構(gòu)，地上2層，地下3層。其中地上一層為火車站臺層；地上二層為高架出發(fā)層，由3條雙向4車道的城市高架組成，可以實(shí)現(xiàn)車輛在東、西廣場、站房的互通；地下一層為出站層（出站大廳），旅客可以在此直接坐出租車出站；地下二、三層分別是地鐵1號線和4號線的進(jìn)站層和站臺層，并建有與其相配套的城市公交站、短途客運(yùn)站、社會停車場及旅游集散中心等設(shè)施（如圖3所示）。另外，杭州東站綜合交通樞紐還建立了穿越交通保護(hù)圈和綜合體緩沖區(qū)交通保護(hù)圈。該交通保護(hù)圈主要由石橋路、德勝路、艮山路和滬杭高速公路等4條快速路組成東站核心區(qū)域的交通保護(hù)圈。其中，4條快速路交叉換向設(shè)置全互通立交，實(shí)現(xiàn)過境交通與區(qū)內(nèi)交通的有效分離，減少對區(qū)內(nèi)交通的影響。鐵路東站樞紐以東的滬杭高速公路以高架方式進(jìn)行整體抬升，徹底消除東站樞紐地區(qū)明石路、同協(xié)路、新塘路、環(huán)站東路等多條城市道路的東西向貫通難題。

圖3 杭州東站綜合交通樞紐效果圖

四、啟示與發(fā)展趨勢

1.幾點(diǎn)啟示

（1）綜合客運(yùn)樞紐應(yīng)盡可能靠近城市（或地區(qū)）中心或商業(yè)中心，也可規(guī)劃建設(shè)在城市內(nèi)、外銜接處。

（2）應(yīng)依據(jù)客流量規(guī)模及需求設(shè)計(jì)建設(shè)綜合客運(yùn)樞紐，并為設(shè)在客運(yùn)樞紐內(nèi)的各種交通系統(tǒng)提供相應(yīng)的設(shè)施。

（3）綜合客運(yùn)樞紐要一體化布置各種交通方式之間的換乘設(shè)施，在平面和立面的布局上應(yīng)高度整合各種交通方式，盡量減少乘車方向和樓層之間的轉(zhuǎn)換，盡量使換乘距離最短，努力實(shí)現(xiàn)真正意義上的無縫銜接。

（4）在綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)，不同的交通方式應(yīng)該建立各自相對獨(dú)立的交通功能區(qū)域及流線體系，避免各類交通的混行交叉干擾，特別是行人應(yīng)與車輛保持隔離。

（5）為乘客客提供足夠的各種交通方式的信息，包括各種交通方式的時(shí)刻表、票價(jià)等，方便乘客察看和查詢。

（6）綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)必須設(shè)置足夠多的醒目、清晰、易于辨認(rèn)的引導(dǎo)標(biāo)志，便于乘客在標(biāo)志的引導(dǎo)下正確進(jìn)行換乘。

（7）要對綜合客運(yùn)樞紐進(jìn)行綜合開發(fā)，既要保證客流集散便捷，又要提高服務(wù)水平，還要充分發(fā)揮客流集散的商業(yè)價(jià)值。

2.發(fā)展趨勢

（1）功能復(fù)合化。從單純的交通功能發(fā)展到城市和交通功能的復(fù)合體。一是注重與周邊土地開放的結(jié)合，使土地利用更加協(xié)調(diào)；二是要融合商業(yè)等功能，促進(jìn)周邊土地的開放；三是形成多樣化的商業(yè)格局，吸引更多的人進(jìn)入樞紐。

（2）交通一體化。為方便乘客，樞紐內(nèi)部和外部交通各種交通方式需進(jìn)行交通一體化設(shè)計(jì)。一是在樞紐內(nèi)部對各種交通方式進(jìn)行整合設(shè)計(jì)，方便乘客換乘；二是采用立體換乘，盡量提高樞紐的運(yùn)轉(zhuǎn)效率；三是注重樞紐與周邊交通設(shè)施的整合，提高換乘效率；四是使進(jìn)出樞紐的交通不會對周邊交通造成嚴(yán)重影響。

（3）環(huán)境整體化。要求樞紐內(nèi)與周邊景觀保持風(fēng)格一致，增強(qiáng)乘客的舒適性。一是要求樞紐內(nèi)部環(huán)境能保證進(jìn)出人員心情愉悅；二是需要在城市設(shè)計(jì)的層面解決樞紐內(nèi)部與周邊景觀風(fēng)格一致的問題。